【正文】 于質(zhì)量的增加，成本高昂，目前還無法批量生產(chǎn)。 渦輪增壓器 可變渦輪增壓 可變進氣道增壓器 可變噴嘴環(huán)增壓器 可變渦輪喉口截面增壓器 可變?nèi)~片增壓器 廢氣放氣增壓器 進氣回流增壓器 增壓中冷 閉式空 — 水中冷 分開式空 — 水中冷 共用冷卻風(fēng)扇空 — 空中冷 獨立冷卻風(fēng)扇空 — 空中冷 渦輪增壓工作原理圖 第 2章 汽車發(fā)動機 發(fā)動機控制新技術(shù) 可變配氣相位技術(shù)、渦輪增壓技術(shù)、 進氣管長度可變系統(tǒng)、 可變壓縮比發(fā)動機、停缸技術(shù) 粗、短、直的進氣歧管對于進氣流阻力小，氣流速度快，因此在高速過程中響應(yīng)較快；長、細、彎的進氣歧管則有利于進氣歧管中油與氣的混合。 第 2章 汽車發(fā)動機 發(fā)動機控制新技術(shù) 可變配氣相位技術(shù)、 渦輪增壓技術(shù)、 進氣管長度可變系統(tǒng)、可變壓縮比發(fā)動機、停缸技術(shù) 渦輪增壓器正向兩個方向發(fā)展： 小功率及汽油機、高增壓和超高增壓 。 高壓油泵主要由 凸輪軸、柱塞偶件、壓力控制閥和出油閥 組成。 高壓共軌系統(tǒng)三個核心部件為 壓力限制閥、流量限制閥和噴油器 。 壁面引導(dǎo)：控制分層燃燒，增大功率。 太陽能除驅(qū)動汽車外，更多用作汽車輔助能源 （ 1） 用作蓄電池的輔助充電能源；（ 2）用于驅(qū)動風(fēng)扇和汽車空調(diào)等系統(tǒng)?；蛘咧苯犹峁┙o發(fā)動機也可以邊開邊蓄電。 ?當(dāng)前理論認為其是發(fā)展的終極方向。 ?LNG優(yōu)勢： 安全性好、環(huán)保性能突出、經(jīng)濟效益明顯、能量密度大、優(yōu)化發(fā)動機性能。 混合動力汽車（ HEV） HEV節(jié)油減排原理： 發(fā)動機運行于高效低排放區(qū)、電動機功率輔助、電動機單獨驅(qū)動、減速或制動時能量回收。 燃料電池汽車（ FCEV） FCEV要成為真正商品，必須解決： 壽命、成本、 穩(wěn)定性、耐久性、環(huán)境適應(yīng)性等問題。 ?引入發(fā)動機冷卻水加熱、蒸發(fā)液態(tài) LPG，使之成為具有一定壓力的氣體。 第 1章 新能源技術(shù) 太陽能汽車 將光電池裝在汽車上，用它將太陽光不斷地變成電能作為驅(qū)動汽車運動的動力 ,這種汽車就是新興起的太陽能汽車。能量通過發(fā)動機控制器帶動車輪運動，推動太陽能汽車前進。 Ex：奔馳 E級，奧迪 A A6L、途銳等部分車型已配備了太陽能天窗。 氣流引導(dǎo)：缸內(nèi)產(chǎn)生順向滾流，實現(xiàn)分層、均質(zhì)燃燒。 柴油機排放后處理技術(shù)方案 EGR+DOC+DPF：較高顆粒轉(zhuǎn)化率。 第 2章 汽車發(fā)動機 發(fā)動機控制新技術(shù) 可變配氣相位技術(shù)、 渦輪增壓技術(shù)、進氣管長度可變系統(tǒng)、可變壓縮比發(fā)動機、停缸技術(shù) 在汽油機上應(yīng)用 VVT技術(shù)優(yōu)點： ? 改善怠速穩(wěn)定性和低速平穩(wěn)性； ? 提高發(fā)動機輸出功率和轉(zhuǎn)矩； ? 擴大發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍； ? 降低部分負荷燃料消耗率； ? 改善廢氣排放。 渦輪增壓器使用發(fā)動機排出的廢氣帶動渦輪、氣泵旋轉(zhuǎn)。 因此較短的進氣歧管更適合于高轉(zhuǎn)速，而較長的進氣歧管則更適合于低轉(zhuǎn)速。 可變壓縮比發(fā)動機模擬 改變發(fā)動機壓縮比可通過 改變汽缸的工作容積和燃燒室容積 來實現(xiàn)。 優(yōu)點： 較高的熱效率； 燃料適應(yīng)性好。 目 錄 新能源技術(shù) 四輪驅(qū)動技術(shù) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 制動、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 汽車發(fā)動機 自動變速器 懸架 汽車 NVH特性 雙質(zhì)量飛輪扭振減振器 汽車安全性 發(fā)動機液壓懸置隔振技術(shù) 車身 自動導(dǎo)航和車載娛樂 第 3章 四輪驅(qū)動技術(shù) 概述 2WD： 2個輪為驅(qū)動輪 4WD： 4個輪均為驅(qū)動輪 四輪驅(qū)動 常時四輪驅(qū)動 短時四輪驅(qū)動 變速器 +分動器 +前后傳動軸 帶中央差速器 機械式差速器 黏性聯(lián)軸器 不帶中央差速器 黏性傳動（黏性聯(lián)軸器） 轉(zhuǎn)矩分流（多片式液力離合器） 超越離合器 第 3章 四輪驅(qū)動技術(shù) 驅(qū)動系總布置 四輪驅(qū)動總布置 前縱置發(fā)動機后輪驅(qū)動為原型 前縱置發(fā)動機前輪驅(qū)動為原型 前橫置發(fā)動機前輪驅(qū)動為原型 中置發(fā)動機為原型 后置發(fā)動機為原型 吉普車大體都采用這種方案 audi quattro基于大眾 b2平臺，采用前縱置引擎四輪驅(qū)動布局 四輪驅(qū)動比較容易，在四驅(qū)乘用車中占比很高。 用油壓控制濕式多片離合器傳遞的轉(zhuǎn)矩，進而控制前后輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大小，實現(xiàn)合理驅(qū)動力分配。 黏性聯(lián)軸器傳遞動力原理： 液體黏性傳動基于牛頓內(nèi)摩擦定律，即在兩塊平行板之間充滿黏性液體，當(dāng)兩塊平行板間產(chǎn)生相對運動時，板間液體受到剪切，剪切力的大小與液體油膜的動力黏度和剪切速度成正比，與油膜厚度成反比。 第 3章 四輪驅(qū)動技術(shù) 軸間差速 軸間差速 常時四驅(qū)有固定轉(zhuǎn)矩分配和變動轉(zhuǎn)矩分配兩種方式，變動轉(zhuǎn)矩分配又可分為被動分配（利用前后輪轉(zhuǎn)速差分配）和主動分配（用電腦控制液壓油壓力分配）兩類。 第 4章 自動變速器 液力變矩器的閉鎖與滑差控制 AT最大缺陷是 效率低 。 有汽車公司用黏性聯(lián)軸節(jié)作為減振器實現(xiàn)滑差控制。 優(yōu)點： 免除了手動變速器繁雜的換檔和腳踩離合器踏板的頻繁操作，使開車變得簡單、省力，而且經(jīng)過多年發(fā)展， AT的生產(chǎn)成本已經(jīng)相當(dāng)?shù)汀? 缺點： 在行車過程中， AMT因擋位變動引起的頓挫感較強，舒適性較差，換擋過程中有可能出現(xiàn)動力中斷。 缺點： 相比傳統(tǒng)自動擋變速箱而言，CVT變速箱制造成本要略高，出問題的概率較高。 CVT主要分 液壓式 、 電動式 和 機械式 三類。 優(yōu)點： DCT在效率和成本上都顯示出許多優(yōu)勢，與傳統(tǒng)的自動變速器相比，該系統(tǒng)換擋的舒適性更高，而且能滿足消費者對駕駛運動感和車輛節(jié)油的雙重要求。另外， DCT依靠離合器來傳遞動力，在城市路況下，司機通常要在較慢的速度下駕駛車輛，此時 DCT的離合器經(jīng)常處于半離合狀態(tài)，在較擁堵的城市路況下，長時間處于半離合狀態(tài)的離合器容易過熱，因此溫度傳感器會感知溫度過高，從而使變速器停機。 EPS與 HPS比特點： ? 可在各種行駛工況下提供最佳助力 ? 能減少燃料消耗 ? 發(fā)動機熄火時也能提供助力 ? 質(zhì)量輕、結(jié)構(gòu)緊湊、噪聲小 ? 易調(diào)整和檢測，生產(chǎn)和開發(fā)周期短 ? 無滲油問題，維修成本低，環(huán)境污染小 ? 更好的低溫工作性能 第 5章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 汽車線控轉(zhuǎn)向技術(shù)（ SBW） 汽車線控技術(shù)就是將駕駛員的操縱動作經(jīng)過傳感器變成電信號，通過電纜直接傳輸?shù)綀?zhí)行機構(gòu)。 差速式轉(zhuǎn)向機構(gòu)示意圖 目 錄 新能源技術(shù) 四輪驅(qū)動技術(shù) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 制動、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 汽車發(fā)動機 自動變速器 懸架 汽車 NVH特性 雙質(zhì)量飛輪扭振減振器 汽車安全性 發(fā)動機液壓懸置隔振技術(shù) 車身 自動導(dǎo)航和車載娛樂 第 6章 懸架 空氣懸架 采用雙重控制空氣懸架的奔馳轎車 空氣懸架 空氣彈簧 、 導(dǎo)向傳力機構(gòu)、減振阻尼裝置、橫向穩(wěn)定器、高度閥、壓氣機、儲能器 及管路等組成。 ?電流變和磁流變液體減振器技術(shù) 內(nèi)筒充滿電流變或磁流變液體，內(nèi)外筒分別作為高壓電極，通過控制電壓改變阻尼大小。 ?橫向力順從轉(zhuǎn)向的不足化 ?減輕橫擺不足轉(zhuǎn)向 ?減輕彈簧下質(zhì)量 后 懸 由 L型上支臂和兩根下支臂以及車輪前端控制臂構(gòu)成的雙叉形骨架式懸架。 缺點： 結(jié)構(gòu)布置占用不少橫向空間，結(jié)構(gòu)負責(zé)，成本較高，汽車高速行駛時有軸擺動現(xiàn)象。橡膠懸架非常適合于大噸位商用汽車。 EBA可顯著縮短緊急制動距離并有助于防止在停停走走的交通中發(fā)生追尾事故。TCS就是針對此問題而設(shè)計的。 EHB結(jié)構(gòu)緊湊、改善了制動效能、控制方便可靠、制動噪聲顯著減小、提供了更好的踏板感覺、減少了制動系統(tǒng)的零部件數(shù)量、節(jié)省了車內(nèi)制動系統(tǒng)的布置、空間。 目 錄 新能源技術(shù) 四輪驅(qū)動技術(shù) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 制動、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 汽車發(fā)動機 自動變速器 懸架 汽車 NVH特性 雙質(zhì)量飛輪扭振減振器 汽車安全性 發(fā)動機液壓懸置隔振技術(shù) 車身 自動導(dǎo)航和車載娛樂 第 8章 汽車的 NVH特性 概述 NVH N：噪聲（ Noise） V：振動（ Vibration） H：聲振粗糙感（ Harshness） 噪聲是汽車 NVH問題中最主要的部分，常用 聲壓 和 聲壓級 評價。 響度： 反映人耳對聲音響亮程度的主觀感受。 噪聲信號的瞬時變化能導(dǎo)致兩種不同的感覺，低頻變化時產(chǎn)生 抖動感 ，高頻變化時產(chǎn)生 粗糙感 。 第 8章 汽車的 NVH特性 汽車的 NVH試驗 基本測量系統(tǒng)和設(shè)備 聲級計 聲強測量儀 消聲室 第 8章 汽車的 NVH特性 車內(nèi)降噪方法 車內(nèi)降噪 聲源識別 傳統(tǒng)方法： 主觀評價法、近場測量法、選擇運行法、選擇覆蓋法等。 阻尼降噪 ? 黏彈阻尼材料 ? 高阻尼涂料和高阻尼合金 ? 復(fù)合型阻尼鋼板 ? 寬溫域高性能阻尼材料 ? 智能阻尼材料 有源消聲 根據(jù)兩個聲波相消性干涉或聲輻射抑制原理，通過抵消聲源產(chǎn)生與被抵消聲源的聲波大小相等、相位相反的聲波輻射，相互抵消，從而達到降低噪聲目的。發(fā)動機在受到各種干擾力時，懸置應(yīng)能有效地限制其位移。 具有耐溫度的工作穩(wěn)定性。 ? 至少有兩個獨立的液室，能使液體在它們之間流動。 ? 液室與外部應(yīng)有良好、可靠的密封。 離合器片 第 10章 雙質(zhì)量飛輪扭振減振器 工作原理及優(yōu)缺點 優(yōu)點： 降低發(fā)動機 — 變速器振動系統(tǒng)的固有頻率，避免怠速共振； 加大安裝半徑，降低減振彈簧剛度并容許