【正文】 數(shù)的基礎上進行監(jiān)控計算是懸索橋監(jiān)控最重要的手段。 加勁梁重量的確定由于加勁梁重量的變化對實現(xiàn)線形控制精度的可靠性影響比較大，應對加勁梁的重量（包括橋面鋪裝重量）進行稱重。如橋塔頂實際的縱向抗推剛度、主纜溫度場等。對于采用大地測量方式獲取的數(shù)據(jù)，應采用國家一級控制網(wǎng)作為基準，按工程具體情況，設置二等水準控制網(wǎng)。幾何參數(shù)是指結構或構件的幾何尺寸；材料特性參數(shù)主要指與材料力學特性有關的參數(shù)，如彈性模量、容重、線膨脹系數(shù)等；環(huán)境參數(shù)是指與施工過程有關的溫度、臨時荷載、臨時支撐與約束等。 施工監(jiān)控的范圍、手段上部結構的施工監(jiān)控范圍為橋塔、貓道、主纜、加勁梁和橋面鋪裝等施工階段的施工應力與變形監(jiān)控。監(jiān)控計算的控制目標就是設計條件下的理論值。影響懸索橋成橋線形的主要因素是隨機的，根據(jù)這些參數(shù)的隨機分布規(guī)律，可計算出實現(xiàn)基準索股線形、空纜線形和成橋線形各種控制精度的可靠度，實現(xiàn)太高精度的可靠度非常低。30mm 以內；空纜線形的標高誤差宜控制在177。主橋為628m單跨簡支鋼箱加勁梁懸索橋（橋型布置圖如圖1所示），主纜邊跨為166m，兩岸分別采用隧道式錨碇和重力式錨碇錨固；索塔為直塔柱門式框架結構，群樁基礎。路線由東北向西南展布于曲靖市宣威市境內，起點接杭州—瑞麗高速公路貴州省畢節(jié)（川黔界）至六盤水段止點（即在滇境內與北盤江大橋相接），止點位于宣威市板橋鎮(zhèn)，與擬建宣威至天生橋高速公路相接。該項目的建設對于完善國家公路網(wǎng)規(guī)劃，充分發(fā)揮國家高速公路作用；構建國際大通道，發(fā)展對外經濟貿易與合作；加快云南省公路網(wǎng)規(guī)劃實施，促進區(qū)域經濟發(fā)展；提高區(qū)域路網(wǎng)等級結構，改善綜合運輸服務水平；促進旅游業(yè)發(fā)展，保證可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略實施具有重要的作用。引橋上部結構為標準跨徑40m預制裝配式預應力混凝土連續(xù)T梁，普立岸引橋長168m，宣威岸引橋長244m。40mm；5） 成橋后主纜跨中標高逼近設計狀態(tài)，矢高誤差應小于177。本指南將可靠度設定在不小于2，以此確定控制精度要求。監(jiān)控計算是為保證結構完成質量服務的，與施工一樣應受監(jiān)理單位的監(jiān)督管理。大跨度懸索橋上部結構的施工監(jiān)控以監(jiān)控計算為主，輔助以監(jiān)控測試與測量。在這些參數(shù)中，有些對于施工監(jiān)控是敏感的，有些是影響很小的， 列出了懸索橋上部結構施工監(jiān)控需要的參數(shù)，根據(jù)其對結構施工敏感性的影響，將其分為3 級。對于結構塔、錨聯(lián)測，應采用二等水準測量控制網(wǎng)進行測量，達到二等水準測量控制精度。 監(jiān)控參數(shù)精度的檢驗對于通過現(xiàn)場測量獲得的參數(shù)，應通過復測、誤差檢驗等方式確認數(shù)據(jù)準確可靠，誤差在允許范圍之內；對于通過實驗室測試和工廠測量獲得的參數(shù)，應通過數(shù)據(jù)檢驗，排除異常數(shù)據(jù)，選擇可信度較高的數(shù)據(jù)作為采用數(shù)據(jù)；對于通過現(xiàn)場測試，采用參數(shù)識別的方法獲得的參數(shù)，則要進行原因分析、反演試算，檢驗識別數(shù)據(jù)的可靠性。4 監(jiān)控總體計算 總體計算的目的監(jiān)控計算的目的是：校核設計參數(shù)，提供施工各階段理想狀態(tài)線形及內力數(shù)據(jù)，對比分析施工各階段的實測值與理論值，對結構參數(shù)進行識別與調整，對成橋狀態(tài)進行預測、反饋，提供必要的控制數(shù)據(jù)。 總體計算的內容監(jiān)控總體計算包括以下幾方面的內容： 設計復核、確定監(jiān)控目標狀態(tài)監(jiān)控復核至少包含以下內容：1） 理論成橋狀態(tài)復核(1) 各構件的理論重量、幾何特性計算；(2) 理論吊索張力計算；(3) 主纜成橋線形計算；(4) 成橋狀態(tài)各索鞍在橋塔上的相對位置計算；2）理論空纜狀態(tài)復核(1) 理論空纜線形計算；(2) 理論預偏量計算；(3) 理論錨跨張力計算；3）理論無應力尺寸復核(1) 吊索理論無應力長度計算；(2) 主纜理論無應力長度計算；(3) 鋼梁無應力制造長度計算；(4) 橋塔預高量計算；4） 主纜錨固調節(jié)量檢算考慮恒載重量誤差、主纜的彈性模量誤差、面積誤差、制作長度誤差等因素，對主纜進行影響參數(shù)分析和誤差分析，驗算主纜錨固可調節(jié)長度是否足夠。仿真分析計算應至少提供以下結果：1） 各個施工階段的主纜線形（主跨各八分點的標高；邊跨各四分點的標高）；2） 各個梁段安裝階段的加勁梁線形、內力、應力；3） 各個施工階段的橋塔偏位、內力、應力；4） 鞍座頂推階段安排，各頂推階段的頂推量、最大頂推力；5） 各個階段的主纜錨跨張力；6） 恒載狀態(tài)下加勁梁的內力、應力；7） 恒載狀態(tài)下的吊索力；8） 恒載作用下橋塔的收縮、徐變與彈性壓縮量； 確定加勁梁理論制造線形以理論計算為基礎，根據(jù)加勁梁的恒載設計內力狀態(tài)，確定加勁梁的現(xiàn)場拼裝線形。2）斷面非均勻溫度場作用下橋塔的偏位分析橋塔在日照和風作用下，橫斷面上各點可能會產生溫差。根據(jù)橋塔應力與變形指標，在保證橋塔安全和主纜不在鞍座中滑移的前提下，確定鞍座的頂推階段、各頂推階段的頂推量、最大頂推力等。如無其他可靠的方法，至少應進行以下方式的檢驗：采用繪圖軟件，根據(jù)設計的成橋狀態(tài)主纜線形，繪出包括鞍座曲線在內的主纜線形，然后測量主纜錨固點間的長度，這樣得到主纜的近似形狀長度S。索鞍的預偏與索的安裝線形對應，一般施工監(jiān)控是根據(jù)所獲得的橋塔、錨固點的位置和標高施工誤差數(shù)據(jù)（在貓道架設前這些數(shù)據(jù)應該詳細測設，并作標記點）、主纜索股面積與彈模誤差數(shù)據(jù)及橋塔預高量（恒載彈性壓縮、收縮徐變量），先計算出各索鞍的預偏量；然后在實設預偏量的基礎上，再計算各種溫度、各種跨度變化情況下的各跨主纜中心位置的架設線形（跨中點縱向位置和標高）。溫度、跨度變化對基準索股的線形將產生影響，監(jiān)控計算應給出各種溫度下和跨度變化下的線形控制表或經檢驗的公式或計算程序供施工單位使用。7） 主纜錨固張力計算計算架索階段主纜各根索股在各溫度變化下的錨固點張力，提供索股現(xiàn)場架設軟件或者Excel 計算表格。10） 散索鞍支承拆除的合理階段的確定通過計算分析與驗算，確定出散索鞍支承拆除的合理階段?？紤]主纜架設誤差、加勁梁重量誤差和二期恒載誤差，以最終的加勁梁線形為目標，調整加勁梁的架設預拱度。在吊索長度決定后，就不可能調整成橋線形，就是能夠調整，也是微幅的。（2）加勁梁吊裝過程的計算以成橋橋面線形為目標狀態(tài)，在考慮各項施工誤差的基礎上，按照加勁梁的吊裝過程、考慮各種臨時荷載，重新計算各階段的主纜線形、加勁梁線形、橋塔偏位、主纜索股張力變化等， 的加勁梁制造線形作適當?shù)恼{整以確定實際加勁梁的吊裝線形，同時驗算在施工階段的風荷載、溫度變化下結構的安全性，在以后各工況與實測值比較，識別主纜的真實的彈性模量并反饋到仿真計算系統(tǒng)中，不斷修正預測最終的成橋狀態(tài)。 懸索橋主纜理論線形及計算方法當不考慮鋼絲及由鋼絲組成的索股和主纜的抗彎剛度時，懸索橋主纜可簡化為理論索進行分析。在進行成橋狀態(tài)線形計算前，首先應設計出成橋時主跨的吊索力分布狀態(tài)，該分布應滿足加勁梁的受力要求，并通過施工過程的模擬檢驗確定合理可行。1） 分段懸鏈線計算理論與方法理論索的自重實際是沿索長均勻分布的，此時對索結構，建立的線形與荷載的平衡方程為： （）當兩端點的高差為 C 時，方程的解可表示為懸鏈線： （）式中 公式（）所代表的曲線是一族懸鏈線，與拋物線的情形相同，如果給定曲線上任一點的座標值，整條曲線即可完全確定。獲得各跨的主纜線形后，按懸鏈線理論，計算主纜各索段的無應力長度、伸長量、內力和切線角，從而得到主纜的無應力設計長度，這是后續(xù)施工計算的基準。對于鋼筋混凝土橋塔，測試元件應盡可能選用可同時測量應變與溫度的傳感器，同時應盡可能考慮后期監(jiān)控監(jiān)測或成橋荷載試驗的需要，推薦采用埋入式鋼筋（或混凝土）應變計，只在不得已情況下才采用表面應變計。測試截面位置宜選靠塔底的控制截面、下橫梁以上控制截面和靠近橋塔頂?shù)慕孛?。目前平行鋼絲吊索索力的測量方法主要有力傳感器與利用測振動頻率反算索力的振弦式索力儀兩種。 監(jiān)控測試目的與測點選擇索力監(jiān)測的主要目的是：① 防止因意外情況引起的安裝索力過大；② 為施工控制的誤差分析、參數(shù)識別提供實測參數(shù)；③ 用于估算加勁梁和鄰近吊索的內力狀態(tài)。主纜錨跨索股力測試分為張拉階段測試及事后測試。在重大工況或者特殊工況宜對所有的索股進行通測。主纜錨跨索股張力監(jiān)測具有以下幾個主要目的：① 確保錨固張力的準確；② 為施工控制的誤差分析、參數(shù)識別提供實測參數(shù)；③ 用于計算錨跨索股的架設無應力長度和主纜錨跨張力的合力。影響振動法測試吊索和主纜錨跨索股張力精度的因素主要有三個：（1） 索股截面抗彎剛度的影響；（2） 索股邊界條件的影響；（3） 計算張力時所用索股長度?！妗Ｓ捎跍囟葘Y構變形及內力的影響均較為顯著，溫度對結構的影響可以分為均勻溫度影響與非均勻溫度影響，均勻溫度影響指整個結構均處于相同的溫度場下，非均勻溫度指結構各部分由于日照或熱傳導速度的影響造成各部分溫度不一致的情況。為了準確確定主纜斷面的平均溫度，就必須知道主纜斷面的溫度場分布情況。包括：1) 中華人民共和國交通部頒：公路橋涵施工技術規(guī)范（JTJ0412004）2) 中華人民共和國國家標準：國家一、二等水準測量規(guī)范，GB/T 128972006；3) 中華人民共和國行業(yè)標準：建筑變形測量規(guī)范（JGJ/T 897）4) 中華人民共和國國家標準：工程測量規(guī)范（GB5002693）5) 中華人民共和國國家標準：全球定位系統(tǒng)（GPS）測量規(guī)范，GB/T 1831420016) 中華人民共和國行業(yè)標準：公路全球定位系統(tǒng)（GPS）測量規(guī)范，JTJ/T 066—98， 監(jiān)控測量的內容 上部構造施工前監(jiān)控測量工作的內容1) 建立上部構造施工測量和監(jiān)控測量局部控制網(wǎng)開展上部結構施工前，應建立上部結構施工測量和監(jiān)控測量局部控制網(wǎng)。所建立的控制網(wǎng)應考慮按工程測量二等平面和高程控制網(wǎng)的精度等級施測，可用GPS靜態(tài)測量的方式建立局部平面控制網(wǎng)，用常規(guī)水準測量和跨河水準測量相結合的方式建立局部高程控制網(wǎng)。由于各個塔柱的荷載、結構形式、施工方法和力學性質基本相同，因此由一個塔柱觀測試驗獲得的預測模型，對其他塔柱具有較大的參照價值，這樣處理，既可滿足特大型懸索橋施工監(jiān)控的需要，又可較大地降低測量監(jiān)控的外業(yè)工作量。（2） 索塔頂部平面位置受溫度影響的 36 小時～48 小時的靜態(tài)變形監(jiān)測索塔頂部的靜態(tài)變形主要是由于日照方向的變化而引起的，如上午，陽光直射索塔的東面，此時東面砼的溫度比西面的高，形成溫差，由于熱脹冷縮的作用，索塔向西扭轉變形；到下午，則情況相反。(1) 監(jiān)測要求根據(jù)規(guī)范，沉降監(jiān)測應能監(jiān)測錨錠和索塔地基基礎177。(3) 觀測路線設計基準點之間的水準聯(lián)測，宜采用閉合水準路線的形式；監(jiān)測點之間的水準觀測，也宜采用閉合水準路線的形式，并至少應構成二個以上閉合環(huán)；而基準點與監(jiān)測點之間的水準聯(lián)測，宜采用往返符合水準路線的形式。(5) 沉降監(jiān)測的觀測周期設計應根據(jù)荷載（層數(shù)）增加的情況、施工的進度和沉降量的大小決定。4) 主鞍座和散索鞍三維位置以及各主索鞍座、各散索鞍的里程、中線和高差的測量上部結構施工前，應進行塔、錨聯(lián)測，獲得準確的各關鍵控制點的實際數(shù)據(jù)。為了使貓道施工的線形最大限度地接近設計線形，以方便后面基準索股和主纜的施工，除較好地實測和控制貓道索的垂度外，還應對該工況下的橋塔水平位移及扭轉狀態(tài)進行監(jiān)測和控制，因為貓道的垂度與南北索塔間的跨徑有密切的關系，而南北索塔間的跨徑變化，可通過對橋塔水平位移的監(jiān)測獲得；此外同一個索塔兩個塔柱間的水平位移若不相同，則會出現(xiàn)橋塔的扭轉變形，而橋塔扭轉變形的出現(xiàn)，則說明貓道索對同一個索塔兩個塔柱的作用力不一樣，這將影響貓道索施工的質量，因此應對貓道施工時橋塔水平位移及扭轉狀態(tài)進行監(jiān)測與控制。3) 基準索股絕對垂度的監(jiān)控對于基準索股的架設，應采用幾何測量的方式進行高程與水準測量，應對橋位現(xiàn)場影響測量精度的參數(shù)進行試驗確定?；鶞仕鞴蓸烁叩臏y量與調整，在懸索橋上部構造施工過程中占有十分重要的地位。眾所周知，寬闊水面