【正文】 、「立榮」、「大華」、「瑞聯(lián)」、「華航」、「長榮」與「臺灣」共9家航空公司，其基本資料如表31所示；公路客運(yùn)業(yè)包括「三重」、「臺北」、「指南」、「新店」、「首都」、「福和」與「淡水」共7家公路汽車客運(yùn)業(yè)者，其基本資料如表32所示。全章共分四節(jié)。第一節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，並針對公路客運(yùn)業(yè)與國內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)探討兩個(gè)業(yè)別所處之產(chǎn)業(yè)特性及其異同；第二節(jié)說明企管實(shí)務(wù)中經(jīng)常用來評估公司營運(yùn)績效的財(cái)務(wù)比率的來源與其對企業(yè)營運(yùn)績效的解釋意涵；第三節(jié)係探討運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評估之基本原則；第四節(jié)提出運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評估模式之概念架構(gòu)。本節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，「市場結(jié)構(gòu)」與「成本結(jié)構(gòu)」兩個(gè)向度分析各產(chǎn)業(yè)特性並比較兩個(gè)產(chǎn)業(yè)別環(huán)境的異同。一、 基本設(shè)施性：運(yùn)輸需求具衍生需求(derived demand)的特性。二、 公共服務(wù)性：運(yùn)輸活動與民眾日常生活息息相關(guān)，運(yùn)輸設(shè)施之規(guī)劃必須著眼於社會大眾的公共需要，運(yùn)輸服務(wù)的提供必須以公平且普及地服務(wù)大眾為前提。因此，政府通常會對運(yùn)輸業(yè)實(shí)施廣泛且嚴(yán)密的管制，故一般將運(yùn)輸業(yè)特稱為「受管制的企業(yè)」(Regulated Industry)。以公路客運(yùn)業(yè)為例，生產(chǎn)的計(jì)算單位是車公里或座位公里，但銷售的計(jì)算單位卻是延人公里，此特性使得費(fèi)率與成本間難有恆常不變的關(guān)係。任何市場皆由買賣雙方所組成，因此，透過觀察買賣雙方的數(shù)目以及個(gè)別買者或賣者在整個(gè)市場中的相對地位，自然成為描述市場結(jié)構(gòu)最基本的方式。例如：若A,B兩市場各有五家廠商，但A市場中各廠商規(guī)模(市場占有率)皆為20%，B市場中最大廠商規(guī)模為80%，其餘四家各占5%，顯然因廠商間的相對規(guī)模有所差異，而形成不同的市場結(jié)構(gòu)。關(guān)於市場占有率的計(jì)算，可依產(chǎn)業(yè)中各廠商的銷售額、總資產(chǎn)、員工人數(shù)或附加價(jià)值占整個(gè)市場總額的比例求得(Scherer and Rose, 1990)。計(jì)算公式如下：CRn：最大n家廠商集中率；Si (=si /S)：第i家廠商之市場占有率si ：第i家廠商之銷售額；S：市場中所有廠商之總銷售額由公式知，集中率指數(shù)較偏重於觀察規(guī)模較大的廠商在市場中的地位。本文以CRCR3與CR4之值觀察兩個(gè)產(chǎn)業(yè)之特性。H指數(shù)雖亦偏重於強(qiáng)調(diào)大廠商之市場地位，不過，該指數(shù)不僅能反映廠商家數(shù)，亦能顯示廠商間的相對規(guī)模。三、綜合集中指數(shù)(簡稱CCI指數(shù))該指數(shù)係用來觀察產(chǎn)業(yè)中是否具有獨(dú)占事業(yè)，故賦予最大規(guī)模廠商之權(quán)重值為1。計(jì)算公式如下：由公式知，該指數(shù)因採負(fù)號造成E指數(shù)愈大，集中度愈低。五、Rosenbluth指數(shù)(簡稱R指數(shù))該指數(shù)亦較偏重於小廠商之權(quán)重值。茲分別以國內(nèi)線航空運(yùn)輸與公路汽車客運(yùn)兩個(gè)產(chǎn)業(yè)為對象，依據(jù)表31與表32之基本資料，計(jì)算上述五個(gè)指數(shù)值，結(jié)果如表33所示。若由調(diào)整後之E指數(shù)值與R指數(shù)值之大小亦可發(fā)現(xiàn)，顯示市場之分散程度不高。一、高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)由於運(yùn)輸業(yè)的的基本設(shè)施性與沉沒成本性，使得運(yùn)輸業(yè)在成本結(jié)構(gòu)上，固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例甚高。由表34知，%；%。兩個(gè)業(yè)別之平均值皆可顯示此二產(chǎn)業(yè)之利息負(fù)擔(dān)頗為沉重，不過，航空業(yè)之平均比例值較公路客運(yùn)業(yè)高出約12%，可能因航空器的購置成本較公路汽車客運(yùn)業(yè)之運(yùn)輸工具高出甚多，造成航空業(yè)者之利息負(fù)擔(dān)更為沉重。 財(cái)務(wù)比率與營運(yùn)績效自從財(cái)務(wù)比率分析於十九世紀(jì)末提出以來，在企業(yè)診斷與營運(yùn)績效評估的範(fàn)疇中，比率分析一直為實(shí)務(wù)界廣泛的應(yīng)用。此類指標(biāo)並不等同於由財(cái)務(wù)報(bào)表中任兩個(gè)會計(jì)科目相除所構(gòu)成的財(cái)務(wù)比率。財(cái)務(wù)比率之所以廣泛的應(yīng)用在企業(yè)營運(yùn)績效的評估中，係因企業(yè)的營運(yùn)成果皆反映在當(dāng)期的財(cái)務(wù)報(bào)表中，而財(cái)務(wù)比率係由財(cái)務(wù)報(bào)表中任兩個(gè)會計(jì)科目之比值所構(gòu)成。資產(chǎn)負(fù)債表係表示企業(yè)在某特定時(shí)點(diǎn)的財(cái)務(wù)狀況之報(bào)表。由資產(chǎn)負(fù)債表產(chǎn)生的財(cái)務(wù)比率及比率內(nèi)容如表35所示。報(bào)表組成如圖32所示。由損益表產(chǎn)生的財(cái)務(wù)比率及比率內(nèi)容如表36所示。表36 損益表中的財(cái)務(wù)比率類別代號比率名稱比率內(nèi)容分子分母獲利能力P1營業(yè)成本比率營業(yè)收入營業(yè)成本P2毛利率營業(yè)毛利營業(yè)收入P3營業(yè)利益率營業(yè)利益營業(yè)收入P4稅前淨(jìng)利率稅前淨(jìng)利營業(yè)收入P5淨(jìng)利率本期淨(jìng)利營業(yè)收入 期初現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金餘額＋本期現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金餘額 期末現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金餘額 營業(yè)活動之現(xiàn)金流量 ＋投資活動之現(xiàn)金流量 ＋理財(cái)活動之現(xiàn)金流量本期現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金淨(jìng)流量圖33 現(xiàn)金流量表的組成圖33中的期末現(xiàn)金及約當(dāng)現(xiàn)金餘額將轉(zhuǎn)入期末資產(chǎn)負(fù)債表中的現(xiàn)金科目，其值已做為現(xiàn)金比率(S3)計(jì)算之用。由三種報(bào)表間所產(chǎn)生的財(cái)務(wù)比率及比率內(nèi)容如表37所示。因此，一個(gè)好的績效評估模式應(yīng)具備三個(gè)基本原則：「概念架構(gòu)的完整性」、「實(shí)務(wù)上的可操作性」以及「評估結(jié)果的實(shí)用性」。然而，由於各研究不同的研究目的，造成所選取的評估指標(biāo)差異頗大，其評估結(jié)果往往僅適用於該研究，評估指標(biāo)的普遍性與一般性較為不足。由上述分析知，若概念架構(gòu)之形成僅以不同的立場來構(gòu)建相關(guān)影響因素的層級圖，將使得研究結(jié)果的適用範(fàn)圍有所限制；而忽略財(cái)務(wù)層面的因素，僅考量運(yùn)輸層面相關(guān)影響因素所形成的概念架構(gòu)，可能使得評估結(jié)果不夠完整。不過，若評估指標(biāo)過多，在實(shí)務(wù)上將導(dǎo)致大量人力與時(shí)間上的消耗，且作業(yè)程序繁瑣。但這些方法在實(shí)務(wù)應(yīng)用上仍存在二個(gè)假設(shè)前提：(1)需要蒐集足夠的資料量，亦即樣本數(shù)必須夠大；(2)數(shù)據(jù)的分布必須符合常態(tài)分配。而評估指標(biāo)的資料期間太短，則可能造成傳統(tǒng)指標(biāo)縮減方法的不適用。評估結(jié)果對管理者的意義，不單是指出哪些評估指標(biāo)的表現(xiàn)相對較差，更須將整體營運(yùn)績效依各部門的職掌與功能予以分解，進(jìn)而比較部門間的績效表現(xiàn)，做為擬定績效改善方向的參據(jù)。後二個(gè)指標(biāo)值較低，顯示該公司的行銷效率較差，在行銷組合或顧客滿意度方面仍有待加強(qiáng)，才會造成產(chǎn)品生產(chǎn)量達(dá)同業(yè)水準(zhǔn)，銷售量卻不如同業(yè)的情況。如圖34所示，營運(yùn)活動可視為一連續(xù)且循環(huán)的過程，其中包含三個(gè)部分－要素投入、產(chǎn)品產(chǎn)出與顧客消費(fèi)，而兩兩之間的關(guān)係分別代表營運(yùn)活動過程中的三個(gè)階段－生產(chǎn)、行銷與執(zhí)行。配合上述營運(yùn)活動過程的分解，本研究將運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整體營運(yùn)績效依功能隸屬部門的不同分解成三個(gè)部分，如圖35所示。要素投入○運(yùn)輸層面 ○財(cái)務(wù)層面。資本生產(chǎn)效率執(zhí)行效率服務(wù)消費(fèi)○運(yùn)輸層面 ○財(cái)務(wù)層面。行銷效率。費(fèi)用行銷效率圖35 運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效評估之概念架構(gòu)在運(yùn)輸層面的考量因素上，按投入－產(chǎn)出－消費(fèi)的觀念，屬要素投入者有「勞動」與「運(yùn)具」兩個(gè)類別，屬服務(wù)產(chǎn)出者為「運(yùn)輸產(chǎn)出」類別，屬服務(wù)消費(fèi)者為「乘客」類別。根據(jù)上述九大評估類別進(jìn)一步細(xì)分各類別之評估項(xiàng)目。此外