鐵路噪聲聲屏障設(shè)計說明-wenkub
2023-04-23 05:58:56 本頁面
【正文】 4．3列車運(yùn)行噪聲幾何發(fā)散損失C t,d, i :列車運(yùn)行噪聲具有偶極子聲源指向特性，根據(jù)不相干有限長偶極子線聲源的幾何發(fā)散損失計算方法，列車噪聲輻射的幾何發(fā)散損失C t,d, i，可按下式計算：式中：d0 — 源強(qiáng)的參考距離，單位為m；d — 預(yù)測點(diǎn)到線路的距離，單位為m；l — 列車長度，單位為m。≤θ＜24176。3．3噪聲修正值的計算:列車運(yùn)行噪聲的修正項(xiàng)Ct,i，按下式計算：Ct,i = C t,v,i +Ct,θ+Ct,t +C t,d,i +C t,a, i +C t,g,i +C t,b,i +Ct,h,i式中：C t,v, i — 列車運(yùn)行噪聲速度修正，單位為dB；Ct,θ — 列車運(yùn)行噪聲垂向指向性修正，單位為dB；Ct,t — 線路和軌道結(jié)構(gòu)對噪聲影響的修正，單位為dB；C t,d, i — 列車運(yùn)行噪聲幾何發(fā)散損失，單位為dB；C t,a, i — 列車運(yùn)行噪聲的大氣吸收，單位為dB；C t,g, i — 列車運(yùn)行噪聲地面效應(yīng)引起的聲衰減，單位為dB；C t,b, i — 列車運(yùn)行噪聲屏障聲繞射衰減，單位為dB；Ct,h,i — 列車運(yùn)行噪聲建筑群引起的聲衰減，單位為dB。由反射聲波引起的插入損失的降低量稱之為反射聲修正量，用符號△Lr表示。或者再被車體或異側(cè)聲屏障反射后到達(dá)受聲點(diǎn)，使聲屏障的降噪效果下降。聲波的反射與聲波的波長和聲屏障的尺寸有關(guān)。聲屏障材料隔聲的能力用傳聲損失來評價，也稱材料的隔聲量。聲屏障的繞射聲衰減是聲源、受聲點(diǎn)與聲屏障三者幾何關(guān)系和頻率的函數(shù)，用繞射角來表示噪聲的衰減量很不方便，通常用聲程差來描述，聲程差=A+B－d(見圖2．1．a(chǎn)所示)，它是決定聲屏障插入損失的主要物理量。聲屏障的插入損失主要取決于聲源發(fā)出的聲波沿這三條路徑傳播的聲能分配?！?．1．9降噪系數(shù) : 在 250、500、1000、2000Hz 測得的吸聲系數(shù)的平均值，算到小數(shù)點(diǎn)后兩位，末位取0或5。2．1．7聲屏障 ：一種專門設(shè)計的立于噪聲源和受聲點(diǎn)之間的聲學(xué)障板， 它通常是針對某一特定聲源和特定保護(hù)位置(或區(qū)域)設(shè)計的。2．1．5聲屏障插入損失：在保護(hù)噪聲源、地形、地貌、地面和氣象條件不變情況下安裝聲屏障前后在某特定位置上的聲壓級之差。等效聲級的公式是：式中：LAeq,T——等效聲級，dB； T——指定的測量時間；pA(t)——噪聲瞬時A[計權(quán)]聲壓，Pa；p0——基準(zhǔn)聲壓，20μPa。利用聲屏障對聲源附近的敏感點(diǎn)進(jìn)行保護(hù)，是解決噪聲污染的重要措施之一。給人予人以行車安全和視覺上的舒適協(xié)調(diào)。結(jié)構(gòu)設(shè)計：它是用以保證所選擇的聲屏障能安全、牢固的豎立在所要設(shè)置的部位上。聲屏障的作用是阻擋直達(dá)聲的傳播，隔離透射聲，使繞射聲有足夠的衰減。設(shè)置聲屏障是控制噪聲特別是交通噪聲的重要措旋，國外對穿過市區(qū)和居住區(qū)的高速公路、軌道交通、高架橋、鐵路等交通干線的兩側(cè)都普遍設(shè)有聲屏障，實(shí)現(xiàn)了其他降噪手段所不能代替的效果。現(xiàn)狀監(jiān)測值見下表： 監(jiān)測點(diǎn)現(xiàn)狀（Leq/dB）標(biāo)準(zhǔn)值（Leq/dB）備注晝間夜間晝間夜間816050臨路第一排，距鐵路外軌中心線距離30m82605045m處8339605060m處現(xiàn)場示意圖如下：圖一 敏感點(diǎn)情況圖1．2項(xiàng)目設(shè)計意義：鐵路以其速度快、運(yùn)能大、能耗低等一系列的技術(shù)優(yōu)勢適應(yīng)了現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新需求，鐵路客運(yùn)向高速、舒適、安全的方向發(fā)展，已成為世界鐵路發(fā)展的總趨勢。.. . . ..鐵路噪聲聲屏障設(shè)計項(xiàng)目概況1．1項(xiàng)目設(shè)計背景：以下情況為我國擬建邯鄲至黃驊港鐵路線經(jīng)過王莊時的基本情況。1994年我國第一條準(zhǔn)高速鐵路．廣深線(160km／h)式投入運(yùn)營。從廣義上講，鐵路又是一個系統(tǒng)工程，其中規(guī)劃、管理、鐵路結(jié)構(gòu)(包括軌道、軌枕、道床等)又是解決噪聲問題的另一方面，而鐵路聲屏障是一種設(shè)置于鐵路交通噪聲源和兩側(cè)受保護(hù)地區(qū)(或噪聲敏感點(diǎn))之間的聲學(xué)障板，它是降低鐵路交通噪聲對交通線路兩側(cè)區(qū)域局部環(huán)境污染的重要措施之一。目前，聲屏障己發(fā)展成多種多樣的，按降噪功能可分為擴(kuò)散反射型聲屏障、吸收共振型聲屏障、有源降噪聲屏障：按結(jié)構(gòu)類型有直立式、折壁式、表面傾斜式、半封閉或全封閉式等；根據(jù)不同頂端類型又有倒L型、T型、Y型、圓弧型、鹿角型等。包括聲屏障承重結(jié)構(gòu)設(shè)計和聲屏障構(gòu)造設(shè)計。1．5聲屏障設(shè)計流程圖：問題提出聲屏障降噪原理與插入損失計算鐵路聲屏障不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)值，降低噪聲的同時，聲屏障對周圍居民造成視覺沖擊，影響景觀鐵路噪聲源機(jī)理聲屏障降噪基本理論聲屏障插入損失計算理論聲屏障降噪位置選擇聲屏障長度設(shè)計聲屏障高度設(shè)計鐵路聲屏障聲學(xué)設(shè)計聲屏障材料與結(jié)構(gòu)類選擇提出多個設(shè)計方案聲屏障降噪優(yōu)化措施聲屏障景觀設(shè)計原則聲屏障景觀設(shè)計理論鐵路聲屏障景觀設(shè)計聲屏障景觀設(shè)計方法鐵路聲屏障安全、易維護(hù)、公眾可接受性、經(jīng)濟(jì)要求設(shè)計評價方案，綜合考慮，選擇最佳設(shè)計方案聲屏障基本知識任何一個聲學(xué)系統(tǒng)都有三個主要環(huán)節(jié)，即聲源、傳播途徑和受聲者。本節(jié)將對與噪聲及聲屏障有關(guān)的一些名詞概念以及聲屏障的降噪原理進(jìn)行闡述和分析。當(dāng)A[計權(quán)]聲壓用A聲級LpA(dB)表示時，則此公式為：2．1．3 A計權(quán)聲[壓]級：用 A計權(quán)網(wǎng)絡(luò)測得的聲壓級。聲屏障的插入損失，要注明頻帶寬度、頻率計權(quán)和時間計權(quán)特性。2．1．8吸聲系數(shù) :在給定的頻率和條件下，分界面(表面)或媒質(zhì)吸收的聲功率，加上經(jīng)過界面(墻或間壁等)透射的聲功率所得的和數(shù)，與入射聲功率之比。 2．2聲屏障降噪聲學(xué)原理:聲屏障降噪的基本原理是基于惠更斯一菲涅爾的波動理論，在聲源與受聲點(diǎn)之間，插入一個有足夠面密度的密實(shí)材料的物休，聲波必須通過繞射才能傳到接收點(diǎn)，聲傳播路徑因而加長，使聲波傳播有一個明顯的衰減，這樣的“障礙物”稱為聲屏障，是一種普遍使用的環(huán)境噪聲和室內(nèi)噪聲控制手段。聲源輻射的聲波在屏障背后形成“聲影區(qū)，“聲影區(qū)大小取決予聲屏障的有效高度、位于聲源與受聲點(diǎn)之間的位置以及聲波頻率()。圖2．2為頻率為500Hz噪聲聲程差與噪聲衰減的關(guān)系圖。傳聲損失大，透射的聲能小，聲屏障的隔聲效果就好。如果聲屏障的表面尺寸比聲波波長大得多時，聲波遇到聲屏障表面就會全部反射回去。特別是當(dāng)鐵路路兩側(cè)建有平行聲屏障時。鐵路噪聲預(yù)測3．1預(yù)測公式:鐵路噪聲主要來自列車運(yùn)行過程，可視為有限長運(yùn)動線聲源。3．4各修正項(xiàng)計算:3．4．1速度修正C t,v,
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