【正文】 見表2)； 而對于以事先確定好的車載重或體積計算運費， 考慮如何充分利用運輸工具確是一個節(jié)省運費的好手段?！歼\費的計算〗公路運輸傳統(tǒng)的人民幣/噸公里的單位已不能作為核算運費高低的準(zhǔn)確依據(jù)。 在整個航空運輸過程中，機場到倉庫和客戶的費用以及機場的操作費用(Handling Charge)容易被忽視。 水陸運輸一般均提供 “門到門”的整箱和拼箱業(yè)務(wù)。 但此業(yè)務(wù)僅局限在一些基本港之間， 如廣州黃浦、上海吳淞等地。 這種二次搬倒加大了運輸破損的可能。 但除了少數(shù)的， 具有服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的物流公司或貨物代理(如中鐵快運等)， 能提供“門到門”全程服務(wù)外， 目前的鐵路部門是無法提供這種服務(wù)的。 公路箱式貨運除了能提供多種 噸位(體積)的整車(FCL/FTL， Full Container Load/ Full Truck Load)和拼箱(LCL/LTL， Less Container Load/Less Truck Load)方式， 還有鐵路不能提供的保溫和冷藏車。Logistics的基本功能Transportation (運輸) 〖運輸方式： 公路運輸， 鐵路運輸， 水陸運輸， 空運及管道運輸〗公路運輸在中短途(10001200公里)顯示了快捷、方便的優(yōu)勢。以上綜述的Logistics的發(fā)展歷程， 并不意味著每一個企業(yè)都必須經(jīng)歷每一個階段。 Logistics涉及的將不僅僅是縮短貨物在途時間或整個物流系統(tǒng)的時間， 而更 深層次地介入如何縮短 “設(shè)計制造發(fā)送”的整個周期， 同時考慮在新的系統(tǒng)中如何給客戶帶來新的價值。 事實上供應(yīng)商往往也會將其保有這些材料庫存的費用， 作為其成本支出而最終體現(xiàn)在材料的售價上。 這個企業(yè)的管理人員一個機會， 重新思考如何給最終的客戶帶來價值。 庫存的流動性也被用來評測庫存的周轉(zhuǎn)時間（從原材料抵達到銷售應(yīng)收帳款的確立）?！純?nèi)部聯(lián)接：Internal Linkage圖3的第二階段〗第二階段的內(nèi)部聯(lián)接， 企業(yè)試圖將其內(nèi)部物流的兩個或整個三個環(huán)節(jié)（Loop）統(tǒng)一管理起來。Logistics的發(fā)展階段〖物流體系的整合： Physical Distribution Integration圖3中的第一階段〗物流體系的整合始于五六十年代。 1948年， 美國市場營銷協(xié)會 （American Marketing Association）對Physical Distribution定義為 “從生產(chǎn)點到消費點或使用點對貨 物移動和處理的（行為過程）“ （The movement and handling of goods from the point of production to the point of consumption or use）”很明顯， 這時Logistics所管理的是成品的流通過程。 圖1的統(tǒng)計給出了不同企業(yè)對Logistics功能的不同稱謂。 反正對方也不懂， 每次還要解釋一番； 而Logistics管理中確實會經(jīng)常用到運籌學(xué)的方法。 或是很懂地說： “噢， 物流經(jīng)理， 搞儲運的!” 頓時， 你心中的萬丈豪情一下子就沒了。 這其中有它的一定原因。胡珉先生畢業(yè)于北京工業(yè)大學(xué)應(yīng)用物理系，曾先后在美國瑪氏公司、美國納貝斯克公司管理物流和采購業(yè)務(wù)，現(xiàn)任英國REL顧問集團高級顧問。物流分銷商如何提高物流管理水平編者按： 作為分銷商，如何提高物流管理水平？面對日益迫近的網(wǎng)上購物熱潮，如何向網(wǎng)上商店提供高效率的物流、配送服務(wù)？我們問這些問題，意味著我們的物流工作正得到某方面的突破。Logistics的定義 〖Logistics — 后勤， 物流， 運籌〗Logistics 的中文翻譯，目前在國內(nèi)的大多數(shù)企業(yè)中，有后勤，物流和運籌等。 Logistics這個 詞開始頻繁出現(xiàn)始于二戰(zhàn)時期的美國國防部。 這種情況特別會發(fā)生在對方來自政府機關(guān)或傳統(tǒng)的國營企業(yè)。 特別是當(dāng)Logistics在有的企 業(yè)里已上升到企業(yè)策略管理的層次， 運籌則翻的更有意義。 值得注意的是， 90年代中后期， 直接用Logistics的企業(yè)愈來愈多。 在其后， Dean Ammer對材料從供應(yīng)商到生產(chǎn)點的過程進行了最好的描述， 并稱之為Materials Management。 在這個階段， 企業(yè)試圖將成品運輸， 倉儲， 庫存管理， 客戶服務(wù)以 及其它與送貨直接有關(guān)的功能整合起來。 這樣， 企業(yè)能對其內(nèi)部60%或100%的庫存更好地管理。 這種思想的普及， 使經(jīng)濟批量的訂貨管理 （EOQ）方法被大多數(shù)企業(yè)所接受。 這一階段出現(xiàn)了 EDI（Electronic Data Interchange）， JIT（JustinTime）， DRP（Distribution Requirement Planning）等工作方法和手段。 經(jīng)過一系列對X公司內(nèi)部管理機制的改革以及與供應(yīng) 商的共同管理， 他們最終取消了以前的要求； 同時， 經(jīng)過談判， 原材料的價格也降低了。 〖供應(yīng)鏈的管理Supply Chain Management〗90年代后期對Logistics發(fā)展影響最深的是許多企業(yè)提出了供應(yīng)鏈管理的概念。 企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身 的發(fā)展目標(biāo)， 所處的市場和行業(yè)及企業(yè)的資源(財務(wù)、人力)來定位Logistics的功能和組織結(jié)構(gòu)。 特別是有一家承運人就能提供 “門到門”服務(wù)。 目前， 多數(shù)長途采用的從30立方至 60立方的車型， 有向大噸位發(fā)展， 如天地物流公司(TNT)的80立方車型且每輛車都有全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)。 而一般物流公司或貨物代理的費用又要 比客戶自行聯(lián)絡(luò)上站， 鐵路和下站的費用要貴。 同時， 鐵路集裝箱運輸無法提供汽運的拼箱(LCL/LTL)方式。 海運 集裝箱運輸有2039?？者\是我們?yōu)榻鉀Q對時間性要求很強的貨物運輸?shù)囊环N手段。 特別是國際貨物運輸時的清/報關(guān)費用， 三檢費用， 機場或貨代收取的倉保費及單據(jù)費等， 對于小批量或小件貨物， 單位體積或單位重量的費用分攤有可能會很高。 在運費談判過程中， 必須明確指出發(fā)貨地和目的地間的距離； 貨量的計算必須明確地指出是以貨物的體積或重 量， 還是以車輛的載重或體積為基準(zhǔn)。鐵路運輸(箱式)運費一般由上站， 鐵路和下站費用組成。 有些城市的貨運車站 (如1998年廣州的大朗站)， 由于進出站的集裝箱箱量不均衡， 而為了加快周轉(zhuǎn)和吸引箱量， 采取了免 費下站送貨的優(yōu)惠政策。空運運費一般是以公斤計算的。在有些航線上，不同的貨品會有不同的費率。特別是許多國內(nèi)航線的MD82，BO737等機型在貨物裝卸時采用的是人力(單件重量不應(yīng)超過50公斤)，且貨艙門要求尺寸不應(yīng)超過80厘米。本例中，如果增加一名司機可使行程由3天縮減為2天，由于所分攤的折舊，維修保險和養(yǎng)路費的減少會大于人工的增加，經(jīng)營成本會有所降低。有些時候，貨主和承運人對運輸貨物都有商業(yè)保險。表4給出了三個工廠的產(chǎn)量，5個分銷倉庫的需求及由工廠到倉庫的運費。(上期圖6)數(shù)據(jù)區(qū)：B3：G6為數(shù)據(jù)區(qū)，顯示了從工廠至倉庫的運費。其中各廠的分配量應(yīng)等于其產(chǎn)量，各倉庫的分配量應(yīng)等于其總需求量?？旖莺头€(wěn)定在整個Logistics系統(tǒng)中是很重要的。 他們的理由是回去要做些準(zhǔn)備工作。在Logistics的發(fā)展中(內(nèi)部聯(lián)接)，我們也談到庫存的流動性漸漸受到重視?！a(chǎn)的預(yù)加工(Preprocessing)，包裝加工(Copacking)和標(biāo)簽處理(Labeling)，如圖7的(e)。而一些原材料也可先在倉庫進行預(yù)加工。服務(wù)功效：有些倉庫的設(shè)立會出于服務(wù)客戶的考慮，而不一定出于純粹的成本控制。※分類(Assortment)和搭配(Mixing)，如圖7的(c)，(d)。剩余的產(chǎn)品將被運回分銷中心或工廠。配合銷售，他們在武漢，南昌和長沙都設(shè)有倉庫（見圖8）。※以前客戶分散地向兩個工廠下訂單，很難平衡車輛配載和滿足他們的需要；現(xiàn)在則容易解決。其它二類城市有：鄭州，昆明，福州，濟南/青島，南京，西安。 圖10給出了幾個庫區(qū)設(shè)計的例子。倉庫費用管理:倉庫是整個Logistics系統(tǒng)中主要的費用支出單位, 特別是大部分 可見 的費用?！紟齑婵刂?Inventory Control 〗庫存的構(gòu)成及成本庫存根據(jù)功能的需要可由幾個部分組成：（見表8）。 這時的基本訂貨點的公式變?yōu)椋篟 = D x T + SS其中，SS=安全庫存(例見圖12)。※ 經(jīng)濟訂貨數(shù)量(EOQ， Economic Order Quantity)當(dāng)需求和庫存成本相對穩(wěn)定時，其中C0=每訂單成本EOQ系統(tǒng)的平均庫存=EOQ/2。由于當(dāng)定貨批量達到480單位時，運費可享受到優(yōu)惠費率，而以480單位重新進行計算，總成本比原先有節(jié)省。它的訂貨數(shù)量完全等于生產(chǎn)或需求的數(shù)量。POQ與批量對批量方法的優(yōu)點是它考慮到使貨品持有成本最小。安全庫存的確定可以通過統(tǒng)計學(xué)的概率理論計算而產(chǎn)生(這里不再贅述)。 庫存控制系統(tǒng)※ 永續(xù)盤存系統(tǒng)(Perpetual Review)對庫存連續(xù)(一般為每天)地檢查，來決定貨物的補足?！?定期盤存系統(tǒng)(Periodic Review)是對庫存進行固定間隔時間(如每周或每月)的檢查，來確定貨物補足的系統(tǒng)。 ※ 其它修正的系統(tǒng)(Modified Control Systems)根據(jù)實際工作中約束條件的變化，對永續(xù)盤存系統(tǒng)和定期盤存系統(tǒng)的各種修正。目標(biāo)水準(zhǔn)補足系統(tǒng)的平均庫存I=(DxP)/2+SS；2)選擇性水準(zhǔn)補足系統(tǒng)(OptionalReplenishment System)，即設(shè)定了系統(tǒng)的最高和最低庫存水準(zhǔn)，當(dāng)系統(tǒng)保有的庫存加上在途庫存或已下訂單數(shù)量小于設(shè)置的最低水準(zhǔn)，則對系統(tǒng)進行貨品補足。而實際工作中遇到的情況可能是系統(tǒng)還有多個倉庫，各倉庫的需求和庫存會有相互間的影響。而配送中心B，由于其庫存尚沒有將到設(shè)置的再訂貨點，則不進行配貨。若工廠中心倉庫須保有100單位的貨品，則系統(tǒng)中總的可用庫存為725單位(500+50+100+75)。均分法對系統(tǒng)的多個倉庫間的相互影響有了統(tǒng)籌的計劃，但它尚未考慮到各倉庫的差異，如貨品補足的作業(yè)周期，經(jīng)濟的訂貨量或批量以及安全庫存的要求。它可調(diào)節(jié)系統(tǒng)的庫存水準(zhǔn)，計劃庫存的流動。因此，在一個時間段或一個市場設(shè)定一個客戶滿意程度，對后續(xù)的工作起著決定作用。表11展示了一種常用的統(tǒng)計和測算方法。而需求最好的表現(xiàn)形式則是銷售預(yù)測。許多消費品生產(chǎn)企業(yè)使用了滾動銷售預(yù)測系統(tǒng)（Rolling Sales Forecast）。表12給出了一個RSF的示例?？値齑嬗媱?Master Inventory Plan)和主生產(chǎn)計劃(MPS)總庫存計劃：無論采用前述的那種庫存系統(tǒng)和方法，均會得出整個Logistics對每個SKU的凈需求量。因為這還只是一個“一相情愿”的計劃，能 否可行還得通過主生產(chǎn)計劃過程的檢驗。通過上述過程反饋，可能要對一些目標(biāo)或水準(zhǔn)進行修改，最終得到了總庫存計劃。因為凈需求計劃是根據(jù)使系統(tǒng)庫存成本最小或水準(zhǔn)最合理的方針而制訂的。工廠正常的生產(chǎn)能力為每天500單位，依靠加班每天可生產(chǎn)600單位，但加班生產(chǎn)的產(chǎn)品每單位增加成本10美元。第一種方案為均勻不變的生產(chǎn)。此方案在這一點上完成得最好，但忽視了生產(chǎn)制造成本(包括人工費用)的大量上升。而這些員工有較高的技術(shù)且不宜被招到。目前有許多的公司應(yīng)用了計算