【正文】 不得在飛機(jī)加油或抽油期間進(jìn)行先接通EFIS和IRS 應(yīng)先通知飛機(jī)前方規(guī)定距離內(nèi)的人員離開80 FMC性能計(jì)算提供的輸出指令有 24目標(biāo)高度 目標(biāo)推力 飛機(jī)爬升率 目標(biāo)速度81 FMC內(nèi)的導(dǎo)航微處理器執(zhí)行 1234導(dǎo)航計(jì)算 側(cè)向和縱向操作指令計(jì)算 CDU管理 縱向操作指令計(jì)算82 合成液壓油的一個(gè)重要特性是（ ）。 2 發(fā)射信號(hào)和反射信號(hào)的差頻 調(diào)制鋸齒波的周期調(diào)頻波的頻移 單位時(shí)間內(nèi)差頻電壓形成的脈沖數(shù)76 恒差頻FMCW高度表工作于搜索方式時(shí)發(fā)射信號(hào)的調(diào)制周期從小到大周期性變化，相當(dāng)于（）。3 頻率差 幅度差 相位差 都不對(duì)69 普通FMCW高度表測(cè)高是通過測(cè)量（）來計(jì)算高度的。 對(duì)垂直天線接收的信號(hào)作調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對(duì)方位角有關(guān)。 稱為自動(dòng)定向機(jī) 利用低頻信號(hào)對(duì)正弦、余弦環(huán)形天線接收信號(hào)分別進(jìn)行調(diào)制，合成后得到相對(duì)方位角信息。 1采用環(huán)形天線同垂直天線相結(jié)合的辦法 除環(huán)形天線外，還需應(yīng)用垂直天線的方向性特性 采取最大值定向方案 采取平均值定向方案61 給飛機(jī)加燃油時(shí)必須遵守的一個(gè)原則是（ ）。 腳蹬和手輪可在任何情況下自由使用57 燃油系統(tǒng)的各附件必須搭鐵并接地，其目的是（ ）。 3 二氧化碳 泡沫 干粉 水51 在輪胎側(cè)壁上的紅色圓點(diǎn)表明 3 蠕變點(diǎn) 輪胎的較重一側(cè) 輪胎的較輕一側(cè) 通氣孔位置52 當(dāng)飛機(jī)主油箱出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象時(shí)，應(yīng) 2 關(guān)閉油量較少的油箱內(nèi)的燃油增壓泵，再打開交輸活門打開交輸活門，再關(guān)閉油量較少的油箱內(nèi)的燃油增壓泵 關(guān)閉油量較多的油箱內(nèi)的燃油增壓泵，再打開交輸活門 打開交輸活門，再關(guān)閉油量較多的油箱內(nèi)的燃油增壓泵53 飛機(jī)存在相對(duì)地面的不安全狀態(tài)時(shí)，GPWS向飛行員提供的警告信息有（ ）。 2頻率分配和時(shí)間分配 預(yù)分配方式和按需分配方式 固定分配方式和按時(shí)分配方式 全可變分配方式和隨機(jī)分配方式46 在飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，利用應(yīng)急電臺(tái)（ ）。一個(gè)地球站把信號(hào)送到不同的衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器上。 震動(dòng)指示器和電動(dòng)指示器。 2減小油箱內(nèi)部壓力 限制燃油箱內(nèi)外壓力差 限制燃油箱內(nèi)外空氣溫度差 排出燃油蒸汽33 結(jié)構(gòu)油箱的外部通氣口一般裝在（ ）。 可在飛機(jī)發(fā)生空中故障時(shí)，自動(dòng)存儲(chǔ)故障信息并在落地后自動(dòng)向地面控制中心報(bào)告。19 在裝備三套VHF系統(tǒng)的飛機(jī)上，ACARS系統(tǒng)是利用（ ）通信收發(fā)機(jī)來傳送數(shù)據(jù)的。4 襟翼繼續(xù)由液壓驅(qū)動(dòng)運(yùn)動(dòng) 襟翼自動(dòng)轉(zhuǎn)換為電驅(qū)動(dòng) 兩側(cè)襟翼自動(dòng)恢復(fù)位置平衡 襟翼發(fā)生不對(duì)稱故障18 有關(guān)ACARS的說法正確的是：1234ACARS通常是利用VHF通訊系統(tǒng)工作的。 在DADC中,壓力傳感器可單獨(dú)更換。 客艙氣壓。 先增大后減少。飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)試題作者：日期：M11飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)1709+1141 下列哪個(gè)是LOC頻率 3 2 如果左、右兩個(gè)顯示管理計(jì)算機(jī)（ＤＭＣ）同時(shí)故障，可以通過控制選擇開關(guān)使顯示的結(jié)果為： 4只有機(jī)長(zhǎng)的PFD和副駕駛的ND顯示信息 只有機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的PFD顯示信息 只有機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的ND顯示信息 機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的PFD和ND均有顯示3 飛機(jī)在進(jìn)近階段，自動(dòng)油門工作在2 N1方式 MCP的速度方式 拉平方式 慢車方式4 當(dāng)飛機(jī)以恒定的計(jì)算空速（CAS）爬升時(shí)，真空速（TAS）將（） 3保持不變。5 一架大型運(yùn)輸機(jī)在飛行的過程中,如果備用高度表后的氣管松脫,那么高度表指示的是( ) 2飛機(jī)的氣壓高度。6 下列關(guān)于“ADC壓力傳感器”的敘述哪個(gè)正確？ 1在DADC中，靜壓和全壓使用相同類型的傳感器。7 高度警告計(jì)算機(jī)的輸入信號(hào)有： 134大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的氣壓高度信號(hào) 無線電高度信息 自動(dòng)飛行方式控制信息 襟翼和起落架的位置信息8 如果EFIS測(cè)試結(jié)果正常，則顯示器上顯示的信息有：234系統(tǒng)輸入信號(hào)源 數(shù)字、字母和符號(hào) 系統(tǒng)構(gòu)型（軟、硬件件號(hào)） 光柵顏色9 在PFD上，當(dāng)俯仰桿與飛機(jī)符號(hào)重合時(shí)，飛機(jī)可能正在（　） 1234 平飛 爬升 下降 加速10 當(dāng)ND工作在ILS方式時(shí)，顯示的基本導(dǎo)航信息有（　?。?123 風(fēng)速和風(fēng)向 飛機(jī)的航向 地速 航道偏差11 當(dāng)EICAS警告信息多于11條時(shí)，按壓“取消”電門 4 具有取消A級(jí)警告功能 具有取消A級(jí)和B級(jí)警告功能 具有鎖定信息功能 能取消當(dāng)前頁B級(jí)和C級(jí)信息，具有翻頁功能12 EICAS計(jì)算機(jī)的I/O接口接收的信號(hào)輸入類型，包括 4ARINC429數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線輸入、離散輸入和與高頻率有關(guān)的輸入 離散輸入、模擬輸入和與高頻率有關(guān)的輸入 ARINC429數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線輸入、模擬輸入和與高頻率有關(guān)的輸入 ARINC429數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線輸入、離散輸入和模擬輸入13 用于從飛機(jī)系統(tǒng)采集對(duì)應(yīng)于告誡信息的失效或故障數(shù)據(jù)并將它們送到FWC，以便產(chǎn)生相應(yīng)的警告和所需采取的糾正措施的ECAM系統(tǒng)計(jì)算機(jī)是 4 DMC1 DMC2 FMC SDAC14 飛機(jī)進(jìn)近，當(dāng)縫翼放出2個(gè)單位時(shí)，ECAM自動(dòng)顯示（ ）。 ACARS由IDU、MU、和VHF收發(fā)機(jī)及打印機(jī)組成。 4第1套VHF 第2套VHF 第1套HF 第3套VHF20 在請(qǐng)求方式，但沒收到地面指令，將： 3改為斷開方式 改為話音方式 返回等待方式 改為故障方式21 ACARS系統(tǒng)是根據(jù)（ ）確定OOOI時(shí)間的。 可在飛機(jī)發(fā)生空中故障時(shí)，立即自動(dòng)向地面報(bào)告，無需飛行員參與。 3機(jī)翼上翼面最高處 機(jī)身頂部 通氣油箱下翼面 通氣油箱上翼面34 ACARS系統(tǒng)的DEMAND（請(qǐng)求）方式是 3飛行員要求向地面臺(tái)指報(bào)告時(shí)進(jìn)入的方式 一種等待方式電源接通后系統(tǒng)所處于的基本工作方式 一種詢問方式35 飛機(jī)落地后設(shè)置起落架地面機(jī)械鎖的目的是（ ） 2防止飛機(jī)移動(dòng) 防止起落架意外收起 防止飛機(jī)拖行時(shí)損壞起落架結(jié)構(gòu) 防止起落架支柱內(nèi)筒縮入36 ACARS系統(tǒng)的POLLED（等待）方式是2電源接通后系統(tǒng)所處于的基本工作方式 受地面臺(tái)指令時(shí)進(jìn)入的被動(dòng)報(bào)告方式 飛行員發(fā)送信息之后的一種工作方式 一種詢問方式37 每架飛機(jī)的選擇呼叫編碼（ ）。40 衛(wèi)星通訊系統(tǒng)的天線波束較全球波束窄，可以 3增加發(fā)射機(jī)的有效輸出功率，因而增加系統(tǒng)效率 增加有效覆蓋面積，因而增加系統(tǒng)容量將能量集中射向所要服務(wù)的區(qū)域，并且抑制向服務(wù)區(qū)域外輻射。 多個(gè)地球站通過同一個(gè)衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)多邊通訊。 3可提供近程視距雙向通信 進(jìn)行通話 發(fā)出呼救信號(hào) 可進(jìn)入遠(yuǎn)程移動(dòng)通訊網(wǎng)47 應(yīng)急電臺(tái)的工作頻率是（ ）。 3相應(yīng)方式的目視指示燈亮 ND上的警告字符,目視指示燈亮且能聽到相應(yīng)的警告語音信息 揚(yáng)聲器發(fā)出的語言警告信息、相應(yīng)指示燈，以及有時(shí)在PFD上出現(xiàn)的警告字符相應(yīng)方式的目視指示燈亮且聽到某一固定頻率的音響信息54 應(yīng)急放油過程中，在駕駛員未操縱的情況下，放油停止的原因是（ ）。2防止漏電 放掉靜電 固定各附件 區(qū)別各附件58 自動(dòng)定向機(jī)所提供的信息可能由（）顯示。 2所有電門必須放在“關(guān)斷”位 在整個(gè)過程中，防止火災(zāi)發(fā)生 斷開飛機(jī)外部電源 所有工作人員必須從機(jī)上撤離62 飛機(jī)壓力加油系統(tǒng)的操作程序通常標(biāo)在（）。65 振幅式M型ADF定向的工作原理是: 1將環(huán)形天線接收的信號(hào)進(jìn)行移相和調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對(duì)方位角有關(guān)。66 在現(xiàn)代飛機(jī)上，VHF NAV控制盒的主要功能有（ ）。4 調(diào)制信號(hào)的周期 調(diào)制信號(hào)的頻移一個(gè)調(diào)制周期內(nèi)差頻信號(hào)的脈沖數(shù) 單位時(shí)間內(nèi)差頻信號(hào)所形成的脈沖數(shù)70 恒差頻FMCW高度表工作于搜索方式時(shí)，所謂搜索是指搜索（ ）。1 從低高度向高高度搜索飛機(jī)高度 從高高度向低高度搜索飛機(jī)高度自動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)射中心頻率 自動(dòng)調(diào)節(jié)差頻頻率77 普通FMCW高度表電路中，信號(hào)混頻器的作用是獲得（）。 3 低的吸水性。 氣輪機(jī)油。 2飛機(jī)快速下降 地面快速上升 快速下降且地面快速上升 快速下降或快速上升96 識(shí)別碼7700的含義是： 3 測(cè)試 通信失敗 飛機(jī)處于緊急狀態(tài) 飛機(jī)被劫持97 S模式應(yīng)答機(jī)的“S”的含義是指該應(yīng)答機(jī)（ ）。 3其他信息和輸送給FMC的回避指令 接近信息和輸送給FCC的回避指令 其他、接近、交通咨詢和決斷咨詢信息，它們不能直接操縱飛機(jī) 交通咨詢、決斷咨詢和發(fā)送給ATC中心的報(bào)警信息102 TCASⅡ所顯示的不同圖形和顏色的符號(hào)可表示（ ）不同威脅等級(jí)的相遇飛機(jī)。 4TCASⅡ收發(fā)機(jī)，A、C模式應(yīng)答機(jī)，一部應(yīng)答機(jī)天線，兩部TCAS天線 TCASⅡ收發(fā)機(jī)，S模式應(yīng)答機(jī)，兩部應(yīng)答機(jī)的全向天線，一部TCAS方向性天線 TCASⅡ收發(fā)機(jī)，S模式應(yīng)答機(jī)，一部應(yīng)答機(jī)的方向性天線，兩部TCAS的全向天線 TCASⅡ收發(fā)機(jī)，S模式應(yīng)答機(jī)，兩部應(yīng)答機(jī)的全向天線，兩部TCAS的方向性天線106 控制雙向式作動(dòng)筒并可使其鎖定在任意位置，應(yīng)使用（ ）。 在空中與相遇飛機(jī)相撞和在地面滑行時(shí)與其它飛機(jī)相撞。 4 6 3 2 4112 大型商用飛機(jī)的最終位置是由（ ）把GPS來的位置信息或無線電導(dǎo)航系統(tǒng)提供的位置信息與IRS數(shù)據(jù)結(jié)合起來計(jì)算得出的。 1星歷資料 偽隨機(jī)碼或載波相位 電離層修正參數(shù)和衛(wèi)星鐘偏差校正參數(shù) 時(shí)間信號(hào)116 利用（ ）的方法，可以使GPS系統(tǒng)C／A碼的相對(duì)定位精度大大提高。4以偽碼表示的衛(wèi)星與地球坐標(biāo)間的 以偽碼表示的用戶與衛(wèi)星間的以偽碼表示的用戶與地面間的 有較大誤差的用戶與衛(wèi)星間的121 （ ）為自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的俯仰通道的工作方式。 4測(cè)量所接收到的目標(biāo)回波信號(hào)相對(duì)于發(fā)射脈沖功率的衰減倍數(shù) 測(cè)量所接收到的目標(biāo)回波的寬度測(cè)量所接收到的目標(biāo)回波信號(hào)的頻率 測(cè)量所接收到的目標(biāo)回波信號(hào)相對(duì)于發(fā)射脈沖的時(shí)間延遲127 比例式A/P改為積分式A/P，正確的方法有（ ）。只有在維護(hù)天線時(shí)才可置于OFF位。 2橫滾通道和航向通道 橫滾通道和俯仰通道 俯仰通道和航向通道 橫滾通道和速度通道141 FCC從硬件上可以分成134數(shù)字處理部分，模擬處理部分 數(shù)字計(jì)算部分，離散處理部分 電源部分 輸入輸出部分142 當(dāng)飛機(jī)飛行在1,0000米高空,向左側(cè)轉(zhuǎn)彎,為了維持其飛行高度,自動(dòng)駕駛儀將 3產(chǎn)生一個(gè)減速指令送至自動(dòng)油門系統(tǒng)。143 飛機(jī)橫滾通道由（ ）控制。 在自動(dòng)假使儀銜接后，指導(dǎo)駕駛員如何操縱飛機(jī)。 以上描述都不正確。 航向（LOC）和下滑（G/S）工作模式將被抑制。使用載荷是飛機(jī)使用過程中預(yù)期的最大載荷。飛機(jī)著陸時(shí)機(jī)頭抬頭使兩主起著陸。 MA=MB，L0=W。 與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)滾轉(zhuǎn)角的大小和飛機(jī)的重量都有關(guān)。 分布作用的靜載荷。 分布作用的靜載荷。 載荷系數(shù)nY加1再乘以飛機(jī)重力。飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)用來進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算的載荷。 可以充分發(fā)揮結(jié)構(gòu)的使用價(jià)值。 結(jié)構(gòu)的疲勞性能。結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。 結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。位于機(jī)身下面，距機(jī)身一定距離的水平面。 水線。 通過剛軸的外載荷會(huì)使機(jī)翼產(chǎn)生彎曲變形。 正應(yīng)力矢量沿截面的切向方向。 拉應(yīng)力和壓應(yīng)力。 彎曲、扭轉(zhuǎn)、皺折、斷裂和剪切。 垂直蒙皮板平面的分布載荷。 桿件。 桿件。 桿系結(jié)構(gòu)。 梁元件和板件組成。 桿件和梁元件組成的桿系結(jié)構(gòu)。 桿件。 具有良好的密封性。 7050系列鉚釘。 用阿洛丁處理的表面。 均勻致密。 防水并且氣密。 百分之十五。承受并傳遞局部氣動(dòng)載荷。 與蒙皮組成封閉的盒段承受剪力。 桁條較弱、蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較弱的梁。 普通翼肋較多采用桁架式結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是腹板式結(jié)構(gòu)。 機(jī)翼上便于開口,機(jī)翼與機(jī)身的連接簡(jiǎn)單。 上、下緣條、腹板、直支柱和斜支柱組成。 適用于機(jī)身開口比較多的部位。 環(huán)框、隔框、桁條和蒙皮。 前面是平板加強(qiáng)框，后面是球形加強(qiáng)框。外層玻璃的內(nèi)側(cè)安裝加熱膜。內(nèi)層玻璃的外側(cè)安裝加熱膜。 隔框、大梁、桁條和蒙皮。 采用直接補(bǔ)償?shù)慕写箝_口。 用受力口蓋和開口周邊加強(qiáng)構(gòu)件是直接補(bǔ)償開口。 主登機(jī)門在機(jī)身的右側(cè)，服務(wù)門在機(jī)身的左側(cè)。 在操縱搖臂部位的橫截面承受的扭矩最大。 副翼、擾流板、升降舵和方向舵。 除了對(duì)飛機(jī)進(jìn)行操縱外，還可以起增升作用。 防火墻和短艙。 鋁合金。 機(jī)翼短艙吊掛。 保證發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力安全傳遞到機(jī)體結(jié)構(gòu)上。 4過熱保護(hù)裝置 控制繼電器 加熱元件 風(fēng)擋加溫控制組件226 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道一般采用（ ）防冰。 2記錄飛機(jī)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，以便在飛機(jī)失事或發(fā)生意外之后對(duì)事故進(jìn)行分析 記錄駕駛艙的語音，以便在