【正文】 9。需要說(shuō)明的是，以上放行李的時(shí)間和讓位的時(shí)間都是指從動(dòng)作發(fā)生開(kāi)始至讓出走道為止之間的時(shí)間。(2)放行李的時(shí)間根據(jù)資料，乘客平均放行李的時(shí)間是，根據(jù)假設(shè)(1)和假設(shè)(7)，每個(gè)乘客到達(dá)自己座位旁的走道時(shí)，都要先站在走道上放好行李。在登記過(guò)程中，乘客從飛機(jī)入口走到相應(yīng)位置要花費(fèi)步行時(shí)間；一般乘客都帶有一些隨身行李，到達(dá)座位旁的走道時(shí)要先將行李放在座位上方的行李架上，這就是放行李的時(shí)間；當(dāng)乘客需要已入座好的同排乘客讓出空間使自己入座時(shí)，需要一定的讓座時(shí)間。因此，我們首先設(shè)置一個(gè)初值為零的變量代表座位干擾次數(shù)，接著用隨機(jī)數(shù)代表乘客模擬登機(jī)過(guò)程。因此，我們首先設(shè)置一個(gè)初值為零的變量代表走道干擾的次數(shù)，接著用隨機(jī)數(shù)代表乘客模擬登機(jī)過(guò)程，登機(jī)過(guò)程中每當(dāng)遇到走道干擾情況設(shè)置變量就累計(jì)加一，一直到登機(jī)過(guò)程結(jié)束。如圖1中當(dāng)E就座后D/F要越過(guò)E才能就座會(huì)產(chǎn)生座位干擾。圖 六種登機(jī)方案示意圖其中顏色淺的表示先登記，顏色越深表示登機(jī)次序越后。（2）區(qū)間輪換制度：把乘客分為適當(dāng)?shù)膸捉M，第一組從機(jī)艙前開(kāi)始就做，第二組從機(jī)艙尾部就做，第三組接著第一組向后繼續(xù)就做，第四組接著第二組，依次類推一直到中間都做好了。乘客登機(jī)時(shí)間是這兩部分時(shí)間之和。在局域網(wǎng)中，可以用總線狀態(tài)即總線上各節(jié)點(diǎn)的狀態(tài)來(lái)描述和研究某時(shí)刻局域網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)，因此我們可以通過(guò)研究登機(jī)過(guò)程中某時(shí)刻飛機(jī)走道的狀態(tài)來(lái)描述登機(jī)的過(guò)程。圖1總線型局域網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)通過(guò)研究飛機(jī)的登機(jī)過(guò)程，我們發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的登機(jī)過(guò)程與上面介紹的總線型局域網(wǎng)信息傳輸過(guò)程非常相似。所有網(wǎng)絡(luò)上的計(jì)算機(jī)通過(guò)合適的接口連接在總線上，即網(wǎng)絡(luò)上的所有節(jié)點(diǎn)共享這條總線，總線上的節(jié)點(diǎn)通過(guò)廣播信息的地址與各節(jié)點(diǎn)通信。于是，可以通過(guò)飛機(jī)走道狀態(tài)的研究來(lái)找到總登機(jī)時(shí)間的算法。 乘客放行李的時(shí)間 需要一個(gè)乘客讓位的時(shí)間1 需要兩個(gè)乘客讓位的時(shí)間 基本時(shí)間間隔， 表示時(shí)刻 時(shí)刻的總線狀態(tài) 時(shí)刻的總線上節(jié)點(diǎn)的狀態(tài)四．問(wèn)題分析本問(wèn)題是研究不同登機(jī)方案對(duì)不同大小飛機(jī)登機(jī)時(shí)間的影響，從中找到使不同大小飛機(jī)登機(jī)時(shí)間最短的登機(jī)方案，從而增加飛機(jī)每天的飛行次數(shù)。9. 乘客不會(huì)走錯(cuò)到不屬于自己的位置上。5. 乘客的身體情況和行動(dòng)能力相同。雖然乘客是連續(xù)登機(jī)的，但也需要一段時(shí)間才能完成登機(jī)，因此本文將時(shí)間均分到每個(gè)乘客。諸如空中客車,可以容納名乘客的大型機(jī)的發(fā)展就更要強(qiáng)調(diào)縮短登機(jī)(以及下機(jī))時(shí)間的問(wèn)題了。仿真結(jié)果比當(dāng)前最佳方案在登機(jī)時(shí)間上優(yōu)化16%,對(duì)提高航空公司收益、改善服務(wù)質(zhì)量和節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本有著十分重要的應(yīng)用價(jià)值。每時(shí)每刻，千千萬(wàn)萬(wàn)的人享受著他們的航空旅行。由于大眾樂(lè)意看到機(jī)票降價(jià)，那么航空公司應(yīng)設(shè)法采取其他措施活得較多利益，所以航空公司希望減少登機(jī)時(shí)間類提高登記時(shí)間類提高飛機(jī)的效率。關(guān)鍵詞：登記時(shí)間 干擾 模擬仿真 離散 一 問(wèn)題的提出 問(wèn)題的背景航空公司允許引領(lǐng)候機(jī)乘客以任何次序就座，但已經(jīng)成為慣例的是首先引領(lǐng)有特殊需要的乘客就座，然后是頭等艙的乘客就座他們坐在飛機(jī)的前部，最后引領(lǐng)持經(jīng)濟(jì)艙和商務(wù)艙機(jī)票的乘客從飛機(jī)后排開(kāi)始向前按照排結(jié)組就座。 1. 假設(shè)乘客均按登機(jī)牌號(hào)碼入座。3. 假設(shè)在不超過(guò)秒的時(shí)間內(nèi)每個(gè)乘客都能找到座位并就做完畢。6. 乘客一個(gè)緊接一個(gè)以相同間距進(jìn)入飛機(jī)，且乘客之間的距離也相等。三．符號(hào)說(shuō)明和名詞解釋t39。要研究不同登機(jī)方案的登機(jī)時(shí)間，首要的問(wèn)題是要明確登機(jī)時(shí)間是由哪些部分構(gòu)成，通過(guò)對(duì)文獻(xiàn)的研讀以及對(duì)登機(jī)過(guò)程的研究，我們發(fā)現(xiàn)登機(jī)時(shí)間主要由乘客步行時(shí)間、放行李的時(shí)間、不同排座位乘客之間的干擾時(shí)間以及同一排的乘客之間的干擾時(shí)間構(gòu)成，在此基礎(chǔ)上就是建立相應(yīng)的模型計(jì)算總的登機(jī)時(shí)間。找到計(jì)算登機(jī)時(shí)間的算法后，可以進(jìn)一步結(jié)合計(jì)算機(jī)模擬的算法對(duì)現(xiàn)有的登機(jī)策略進(jìn)行模擬研究，通過(guò)對(duì)結(jié)果的對(duì)比分析并結(jié)合實(shí)際情況，可以判斷不同登機(jī)方案的優(yōu)劣并提出相對(duì)最優(yōu)的方案。支線上的每個(gè)節(jié)點(diǎn)都有唯一的一個(gè)地址。從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，客機(jī)的艙門好比總線型局域網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的服務(wù)器，過(guò)道好比總線，客機(jī)的各個(gè)座位好比拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中支線上的各個(gè)節(jié)點(diǎn)，乘客好比要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包。只要找到走道相鄰各狀態(tài)之間的聯(lián)系，就可以求得登機(jī)的時(shí)間。經(jīng)波音公司調(diào)查，乘客登機(jī)時(shí)間主要來(lái)自于乘客入座時(shí)間(特別是大飛機(jī),如 A380)。（3）沒(méi)有限制：由于人可以自主的尋找到最優(yōu)的方式就做，因此不增加任何安排。 l 座位干擾：靠在窗戶的乘客入座時(shí)，外面的座位上已經(jīng)有乘客就坐，這時(shí)外邊的這位的乘客需要起身給剛來(lái)的這位乘客讓開(kāi)位置使他能夠順利入座。 圖1 基于以上兩種干擾，本文得到了乘客進(jìn)艙的大致流程圖（不包括特殊情況），如圖所示。當(dāng)然對(duì)于多次模擬時(shí)我們可以先設(shè)置一元素均為零的一維數(shù)組來(lái)記錄每次模擬得到的登機(jī)時(shí)間。對(duì)于每一位乘客，首先判斷在他之前的所有乘客中是否有和他在同一排的；接著根據(jù)他們之間的位置關(guān)系判斷是否發(fā)生座位干擾，登機(jī)過(guò)程中如果發(fā)生座位干擾則設(shè)置變量累計(jì)加一，一直到登機(jī)過(guò)程結(jié)束。于是，整個(gè)登機(jī)過(guò)程所需時(shí)間主要就與乘客的步行時(shí)間、放行李時(shí)間、讓座時(shí)間三部分有關(guān)，下面分別對(duì)這三種時(shí)間進(jìn)行研究。(3)讓座位的時(shí)間當(dāng)乘客的座位是非靠走道的座位時(shí)，有可能需要相鄰的乘客讓開(kāi)位置，根據(jù)資料，設(shè)A、B、C分別代表同排的三個(gè)位置的入座順序（A代表最先入座、C代表最后入座，如CBA代表靠窗的座位最先入座、靠過(guò)道的座位最后入座），其考慮的情況為以下幾種：1)BCA 這種情況需要的時(shí)間為3個(gè)單位，如設(shè)一個(gè)單位的時(shí)間為，則這種情況需要的讓位時(shí)間；2