【正文】 *， M11*， M14* 課前案例分析答案： 現(xiàn)狀調(diào)查： 在熱試間對拆卸下來的飛輪進行檢查，飛輪螺栓上沒有擰緊標識，疑為飛輪螺栓漏緊； 現(xiàn)場在擰緊設備上沒有查詢在此臺發(fā)動機的數(shù)據(jù)，基本確定此臺發(fā)動機為飛輪螺栓漏緊導致； 原因分析： 此臺發(fā)動機為下午上班第一臺發(fā)動機，這臺發(fā)動機是上午下 班前流轉(zhuǎn)到本崗位，員工下午上班前沒有進行崗位操作步驟確認，將此臺發(fā)動機放行到下到工序，此為主要原因； 車間經(jīng)常強調(diào)“崗位操作人員須在一臺發(fā)動機操作完畢并確認后方可離崗”，可崗位員工并沒有按照要求操作，沒有執(zhí)行在離崗前后的崗位確認步驟，放行未裝配完成的發(fā)動機是造成此次質(zhì)量事故原因之一； 崗位操作步驟完成后標識不符合要求，標識不清晰，標記位置不正確，此為操作工思想松懈導致，對崗位作業(yè)自檢有僥幸心理，是造成本次質(zhì)量事故的原因之二； 崗位自互檢要求沒有真正落實，下道工序?qū)ι系拦ば虻木唧w檢查內(nèi)容不是很清楚 ，有沒有落實沒有評價標準，導致自互檢管理失控，是導致此次質(zhì)量事故間接原因。《發(fā)動機公司 柴油機廠“星級員工” 培訓教材系列》 江淮汽車股份有限公司發(fā)動機公司 柴油機廠 1 螺 栓 擰 緊 知 識 LUO SHUAN NING JIN ZHI SHI 教 師 講 義 JIAO SHI JIANG YI 單 位： 發(fā)動機公司 柴油機廠 學員對象： 柴油機廠總裝車間員工 教學課時： 2 課時 《發(fā)動機公司 柴油機廠“星級員工” 培訓教材系列》 江淮汽車股份有限公司發(fā)動機公司 柴油機廠 2 引言 關(guān)于講師的自我介紹 ? 姓 名： ?辦公電話： ? 移動電話： ? 郵 箱： 螺栓 —— 雖是一個小小的零部件，甚至并不起眼，我們對螺栓的擰緊力矩也沒有真正的關(guān)注過。 突出螺栓擰緊的重要性，擰緊后標識的作用。一般外螺紋（桿）要比內(nèi)螺紋（孔）要小一些。如果中徑和頂徑的公差代號相同，標一個就可以了。標尺 A 使用的是球錐菱形壓頭，然后加壓至 (合 60kgf)；標尺 B 使用的是直徑為 (1/16英寸 )的鋼球作為壓頭，然后加壓至 (合 100kgf)；而標尺 C 使用與標尺 A 相同的球錐菱形作為壓頭，但加壓后的力是 1471N(合 150kgf)。但各種材料的換算關(guān)系并不一致。測量范圍 HRB25～ 100。 二、 螺紋聯(lián)接技術(shù)及緊固理論 螺栓連接受力示意圖 注：剪切力只有在被連接件螺栓孔錯開的情況下才會產(chǎn)生。 (4) 螺距 P：相鄰兩牙在中徑上對應兩點間的軸向距離。若螺旋線數(shù)為 n，則 s＝ nP。對三角形、梯形等對稱牙型，β＝α／ 2。 緊固件擰緊的實質(zhì) 控制螺紋緊固軸力（預緊力），保證被連接件所需的夾緊力。（如：螺栓拉長、擰斷、脫扣、被聯(lián)接件壓陷 /破裂等） 。 15%； 特殊部位：177。 特殊工序： 工序的加工質(zhì)量不易或不能通過其后的檢驗和試驗充分得到驗證，這種工序?qū)儆陉P(guān)鍵 (特殊 )工序。國標中規(guī)定塑性變形量為試樣標距長度的 %時的應力為其屈服強度（即σ – 非比例屈服強度）。試驗時，先加初試驗力，然后加主試驗力。因此采用一個常數(shù) c減去 h 來表示硬度的高低。 洛氏硬度的三種標尺中，以 HRC 應用最多，一般經(jīng)淬火處理的鋼或工具都采用 HRC 測量。 5）疲勞斷裂 金屬在循環(huán)載荷作用下產(chǎn)生疲勞裂紋并使其擴展而導致的斷裂稱為疲勞斷裂 。 提高疲勞強 度措施：①改善內(nèi)部組織和外部結(jié)構(gòu)形狀；②降低表面粗糙度；退火低碳鋼的拉伸曲線 《發(fā)動機公司 柴油機廠“星級員工” 培訓教材系列》 江淮汽車股份有限公司發(fā)動機公司 柴油機廠 13 ③表面強化：表面淬火、噴丸處理、表面滾壓等。但扭矩控制法受扭矩系數(shù)影響較大， 90%以上用于克服螺紋和支承面摩擦扭矩，初始預緊力的離散度隨著擰緊時摩擦損耗等因素的控制程度而變化，因而離散度較大．精度很低。 ③ 轉(zhuǎn)角范圍設置合理與否 轉(zhuǎn)角范圍是在工序穩(wěn)定的前提下，通過對大量轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析后制定的。 d )] / η 扭矩轉(zhuǎn)角法與扭矩法比較 ⑵ 方法 介紹 : 在采用扭矩控制的同時 ,用緊固轉(zhuǎn)角θf 作為指標對預緊力進行監(jiān)控的控制方法。 《發(fā)動機公司 柴油機廠“星級員工” 培訓教材系列》 江淮汽車股份有限公司發(fā)動機公司 柴油機廠 15 ① 扭矩法中 ,從公式 T=k ? D ? F 可以看出 F 與 K 是線性的關(guān)系 ,因而受 K的影響大； ② 扭矩轉(zhuǎn)角法中 ,從公式 a = [ F－ TS/(K178。 根據(jù)上述分析，最終力矩偏大，是由于參數(shù)η偏大（即軸向力 F 偏大）或摩擦系數(shù)大（即扭矩系數(shù) K 大）；最終力矩偏小，是由于參數(shù)η偏?。摧S向力 F偏小）或摩擦系數(shù)?。磁ぞ叵禂?shù) K小）。 ② 轉(zhuǎn)角未達到時螺栓斷裂 說明擰緊已超過螺栓能承受的抗拉極限，螺栓強度不合格。 注：該方法具有可最大限度地利用螺栓強度的優(yōu)點，同時，對螺栓自身的屈服強度及抗拉強度有嚴格的要求（適用于塑性區(qū)域）。 ① 常用定扭工具對比 ② 有扭力要求的工具，應選用定扭工具。 傳感器法 力矩檢測的主要影響因素 1）連接件表面質(zhì)量及裝配扭矩形成過程的影響（表面的粗糙度及硬度等） 2）檢測工具的影響（精度） 3）檢測方法的影響（力矩變化系數(shù)） 擰緊力矩的影響因素 影響擰緊力矩的主要因素： 1）氣壓情況 2）潤滑情況 3）零部件質(zhì)量 4）擰緊工具 5）擰 緊方法 《發(fā)動機公司 柴油機廠“星級員工” 培訓教材系列》 江淮汽車股份有限公司發(fā)動機公司 柴油機廠 18 1）氣壓情況 氣壓的穩(wěn)定性對擰緊力矩的影響較大，不同的氣壓，風動工具將輸出不同的力矩。 2）潤滑情況 在有潤滑的條件下，扭矩系數(shù) K 變化，同一扭矩將得到不同的軸向預緊力（夾緊力）成反比；或相同的預緊力時，扭矩成正比。 假扭矩控制 5）擰緊方法 常用的方法有： 對角擰 ； 大平面螺栓擰緊： ① 由中間向兩邊對角擰緊； ② 由中間向外畫圈法； ③ 特殊擰緊方法 。 大平面螺栓擰緊 ① 由中間向兩邊對角擰緊（柴油機缸蓋螺栓） ② 由中間向外畫圈法擰緊（鋁制油底殼緊固螺栓擰緊） ③ 特殊擰緊方法（鐵質(zhì)油底殼緊固螺栓擰緊） 《發(fā)動機公司 柴油機廠“星級員工” 培訓教材系列》 江淮汽車股份有限公司發(fā)動機公司 柴油機廠 19 案例分析： 案例一： 人工檢測的力矩值大于螺母擰緊機顯示值（比如飛輪螺栓）。在不同的工況下，檢測值也會不同。； 區(qū)分擰緊的過程的三個不同的參數(shù)組：安裝參數(shù) =控制參數(shù)，與檢測參數(shù)不同（因為在以緊固法再次擰緊期間，扭矩值的分布特性與裝配工序的擰緊扭矩特性相比已有很大差別）。 m）機器報警 原因分析： 這個問題基本上都出現(xiàn)在工件、墊片和螺栓上。 （ 3） 對于螺栓：主要是螺摩擦系數(shù)較大，尤其是端面摩擦系數(shù)較大且范圍寬（實驗數(shù)據(jù)表明，國產(chǎn)的摩擦系數(shù)大且范圍教寬，而 CKD的摩擦系數(shù)小且非常的穩(wěn)定不動）。通過實驗和擰緊曲線的分析可以看出，擰緊的軸向力與轉(zhuǎn)角成正比，只要轉(zhuǎn)角達到，軸向力也基本達到。 m再轉(zhuǎn) 90 度 +90 度進行 CKD 和國產(chǎn)螺栓的試驗，測量出國產(chǎn)的力矩的值（ 104N178。此時通過采集《發(fā)動機公司 柴油機廠“星級員工” 培訓教材系列》 江淮汽車股份有限公司發(fā)動機公司 柴油機廠 20 至少 100 個實際扭矩顯示或測量值，然后借助統(tǒng)計分析的方法求出標準偏差 s，以177。 目前新的螺栓廠家正在開發(fā)（缸蓋螺栓、主蓋螺栓）。最終扭矩偏小的原因大致有：螺栓強度偏低（硬度低）、摩擦太小、螺紋有缺陷、螺紋脫扣等。 m，主要是由摩擦系數(shù)小引起、不會導致軸向力不夠；如還達不到 70N178。 哪些情況下需要首檢？首檢的頻次？ （ 2） 巡檢 巡檢的頻次？ 巡檢人員是誰？ 五、 螺紋常見的失效形式與預防措施 螺紋聯(lián)接的常見失效形式 常見的實效模式有： 松動 、 裝