【正文】 J[49]頂49I[49]底49I[49]頂49J[50]底49J[50]頂50I[50]底50I[50]頂50J[51]底50J[51]頂51I[51]底51I[51]頂51J[52]底51J[52]頂52I[52]底52I[52]頂52J[53]底52J[53]頂53I[53]底53I[53]頂53J[54]底53J[54]頂54I[54]底54I[54]頂54J[55]頂55I[55]底55I[55]頂55J[56]底55J[56]頂56I[56]底56I[56]頂56J[57]頂57I[57]底57I[57]頂57J[58]底57J[58]頂58I[58]底58I[58]頂58J[59]底58J[59]頂59I[59]底59I[59]頂60I[60]底60I[60]頂60J[61]底60J[61]頂61I[61]底61I[61]頂61J[62]底61J[62]頂62I[62]底62I[62]頂62J[63]底62J[63]頂63I[63]底63I[63]頂63J[64]底63J[64]頂.2 預應力鋼束的布置預應力對構件有壓力、彎矩、剪力等作用，在其作用下，構件發(fā)生變形。 預應力筋的估算本設計主梁縱向預應力鋼筋采用標準為ASTMA：A416270級高強度低松弛鋼絞線()，=1860MPa。其關系為：當承受時， （523） 當承受時， （524） 對于連續(xù)梁體系，或凡是預應力混凝土超靜定結構，在初步計算預應力筋數(shù)量時，必須計及各項次內力的影響。Mmax、Mmin項的符號當為正彎矩時取正值，當為負彎矩時取負值，且按代數(shù)值取大小。這忽略實際上存在的雙筋影響時（受拉區(qū)和受壓區(qū)都有預應力筋）會使計算結果偏大，作為力筋數(shù)量的估算是允許的。截面的安全性是通過截面抗彎安全系數(shù)來保證的。此時與真實受力狀態(tài)的差異由以下四方面引起：① 未考慮預加力的作用；② 未考慮預加力對徐變、收縮的影響；③ 未考慮（鋼束）孔道的影響；④ 各鋼束的預應力損失值只能根據(jù)經驗事先擬定。m） 使用階段剪力包絡圖；剪力（KN）第5章 預應力鋼束的估算與布置 預應力筋的估算預應力混凝土截面配筋，是根據(jù)前面兩種極限狀態(tài)的組合結果，確定截面受力的性質，分為軸拉、軸壓，上緣受拉偏壓、下緣受拉偏壓、上緣受拉偏拉、下緣受拉偏拉，上緣受拉受壓和下緣受拉受壓8種受力類型，分別按照相應的鋼筋估算公式進行計算。m） 升溫作用下結構剪力圖；剪力（KN） 降溫作用下結構彎矩圖；彎矩（KN由縱向纖維約束而產生的應變?yōu)椋害纽?y)=εT(y)εa(y)=αT(y)( ε0+χy) （43）由上式產生的應力稱為溫度次應力，其值為：σso(y)=E. ε(y)=E[αT(y)( ε0+χy)] （44）由于在單元梁段上無外荷載作用，因此自應力在截面上是自相平衡的應力，可利用截面上應力總和為零和對截面重心軸處力矩為零的條件，求出e 與c值。當采用非線性溫度梯度時，即使靜定結構也會產生自應力。： 汽車活載作用下彎矩包絡圖；彎矩（KN很顯然，不管采用何種施工方法，這時結構已成為最終體系——連續(xù)梁橋，因此力學計算圖式已十分明確。主梁恒載內力，包括自重引起的主梁自重（一期恒載）內力Sg1和二期恒載（如橋面鋪裝、欄桿等）引起的主梁后期恒載內力。即先求解影響線然后進行面積積分求得。對主梁懸臂施工段劃分成了3m,，合攏段為9m。(4) 注意事項由于MIDAS是一個以圖層分塊的軟件，因此在導入文件時，一定要注意對塊的分層。梁體每2~4米分為一個節(jié)段，以掛籃為施工機具，從橋墩開始對稱伸臂逐段現(xiàn)場澆筑混凝土。 施工方案擬定 施工方法的選擇我國建造的預應力混凝土連續(xù)梁橋的施工方法很多，常用的施工方法有：支架就地澆注施工、懸臂施工、逐孔施工和頂推施工等。樁長為10m，打入弱風化的巖層作為持力層。 空心墩高10m，上下分別設置3m的實體段，和3m的實體過渡段，空心段6m。 梗脅尺寸箱梁頂板梗脅高寬比一般為1:2~1:4之間，底板梗脅的高寬比一般為1:1~1:2之間。 腹板腹板的厚度由受力和構造兩個方面綜合控制。公路橋中，箱梁腹板間距變化較大，頂板最小厚度與腹板間的關系可以參照《橋梁工程》表42。 橋墩為空心墩結構，基礎為樁基礎。采用兩幅橋，每幅橋梁體為直腹板單箱單室。（尺寸單位mm，溫度單位℃） 非線性溫度示意圖 偶然荷載主要為地震作用。4）溫度荷載：計算橋梁結構因均勻溫度作用引起外加變形或約束變形時，應從受到約束時的結構溫度開始，考慮最高和最低有效溫度的作用效應。2）橫向分布調整系數(shù)：多車道橋梁上的汽車荷載應考慮多車道折減。（3）混凝土收縮徐變：混凝土的收縮徐變系數(shù)按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTG D622004）的規(guī)定計算。第3章 橋梁結構設計及施工方案擬定 設計荷載（1）結構自重：按《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTG D602004）。（4）施工方案：全橋采用滿堂支架施工。圖26 斜拉橋總體布置圖 單位：mm（1）孔徑布置：85m+55m，全長140m。（3）施工方案：岸跨及邊跨采用有支架施工，主拱圈建成后，進行進行骨架下吊籃現(xiàn)澆施工。％的雙向橫坡，%的縱坡。采用上承式混凝土拱橋，拱肋與主梁固結，屬于拱梁組合體系。采用群樁基礎。（4）施工方法：全橋整體采用懸臂節(jié)段澆筑施工法，兩端橋臺處使用整體現(xiàn)澆法。（2）主梁結構構造：上部結構為變截面箱梁。主橋總體布置見下圖。 設計方案 設計方案一1) 總體布置本橋主橋位處Ⅲ級航道， 米，設計中首先應考慮通航要求。（2）橋梁結構造型簡潔，輕巧，反映新科技成就，體現(xiàn)人民智慧。至于橋梁美觀，要視經濟性而定。橋型方案比選是初步設計的工作重點，它對以后的設計工作起著至關重要的作用。（4）非預應力鋼筋：HRB335 鋼筋應符合《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》（GB/T1499），Q235鋼筋應符合《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》（GB/T13013 ）。 本橋采用材料（1）混凝土：主梁采用C50 混凝土。（3）牽引類型：內燃機車牽引。各地層地質為填土、粘土、淤泥、淤泥混砂、粗礫砂、粉質粘土、中粗砂及殘積砂質粘性土全風化、強風化、中等風化、微風化花崗巖（2）最熱月平均氣溫達2629℃，最冷月913℃。但是，橋梁的技術經濟指針的研究與分析是一項非常復雜的工作，三材指標和造價指標與很多因素有關，例如：橋址、水文地質、能源供給、材料供應、運輸、通航、規(guī)劃、建筑等地點條件；施工現(xiàn)代化、制品工業(yè)化、勞動力和材料價格、機械工業(yè)基礎等全國基建條件。另外，由于連續(xù)梁體系的發(fā)展，預應力混凝土連續(xù)梁在中等跨徑范圍內形成了很多不同類型，無論在橋跨布置、梁、墩截面形式，或是在體系上都不斷改進。自從預應力結構產生之后，很多普通鋼筋混凝土結構被預應力結構所代替。預應力混凝土連續(xù)梁橋以結構受力性能好、變形小、伸縮縫少、行車平順舒適、造型簡潔美觀、養(yǎng)護工程量小、抗震能力強等而成為最富有競爭力的主要橋型之一。并積極搜集與專業(yè)相關的資料，例如規(guī)范、學術論文、設計案例等。2. 2. 設計中的電算部分，由于對軟件的熟悉成度不夠，可能出現(xiàn)計算錯誤。4橋梁下部結構設計下部結構包括橋墩或橋臺設計（二選一），也由類型選擇、尺寸擬定、內力計算、強度驗算、穩(wěn)定性驗算及抗震驗算等幾部分組成，對于鋼筋混凝土和預應力混凝土墩臺還應進行配筋設計。 主要設計內容如下表：序 號設計項目要 求備 注1橋位選定1）在地形圖上選擇路線并簡述理由；進行交點坐標和導線方位角設計；平曲線設計；里程樁號的推算；路線平面圖的繪制。通過連續(xù)梁、T型剛構、連續(xù)剛構等箱形截面上部結構的比較可以發(fā)現(xiàn)：連續(xù)剛構體系的技術經濟指標較高。另外，在設計預應力連續(xù)梁橋時，技術經濟指標也是一個很關鍵的因素，它是設計方案合理性與經濟性的標志。 我國已建成的部分主要大跨徑混凝土連續(xù)梁橋序 號橋 名主橋跨徑（m）橋 址1南京長江二橋北汊橋90+165*3+90江蘇2六庫怒江大橋85+154+85云南3黃浦江奉浦大橋85+1253+85上海4常德阮水大橋84+1203+84湖南5東明黃河公路大橋75+1207+75山東6風陵渡黃河大橋875+87+1147+87山西7沙洋漢江大橋63+1116+63湖北8珠江三橋80+110+80廣東9宜城漢江公路大橋55+1004+55湖北10松花江大橋59+907+59黑龍江雖然我國的預應力混凝土連續(xù)梁在不斷地發(fā)展，然而與國際先進水平仍存在一定差距。在城市預應力混凝土連續(xù)梁中，為充分利用空間，改善交通的分道行駛，甚至已建成不少雙層橋面形式。到后來，由于懸臂施工方法的應用，連續(xù)梁在預應力混凝土結構中有了飛速的發(fā)展。雖然預應力混凝土橋梁的發(fā)展還不到80年。自從預應力結構產生之后，很多普通鋼筋混凝土結構被預應力結構所代替。預應力混凝土連續(xù)梁 畢業(yè)設計第1章 緒論由于普通鋼筋混凝土結構存在不少缺點：如過早地出現(xiàn)裂縫，使其不能有效地采用高強度材料，結構自重必然大，從而使其跨越能力差，并且使得材料利用率低。 預應力混凝土橋梁是在二戰(zhàn)前后發(fā)展起來的，當時西歐很多國家在戰(zhàn)后缺鋼的情況下，為節(jié)省鋼材，各國開始競相采用預應力結構代替部分的鋼結構以盡快修復戰(zhàn)爭帶來的創(chuàng)傷。但是，在橋梁結構中，隨著預應力理論的不斷成熟和實踐的不斷發(fā)展，預應力混凝土橋梁結構的運用必將越來越廣泛。60年代初期在中等跨預應力混凝土連續(xù)梁中，應用了逐跨架設法與頂推法；在較大跨連續(xù)梁中，則應用更完善的懸臂施工方法，這就使連續(xù)梁方案重新獲得了競爭力，并逐步在40—200米范圍內占主要地位。然而，當跨度很大時，連續(xù)梁所需的巨型支座無論是在設計制造方面，還是在養(yǎng)護方面都成為一個難題；而T型剛構在這方面具有無支座的優(yōu)點。想要趕超國際先進水平，必須要解決好下面幾個問題：1. 發(fā)展大噸位的錨固張拉體系，避免配束過多而增大箱梁構造尺寸，否則混凝土保護層難以保證，密集的預應力管道與普通鋼筋層層迭置又使混凝土質量難以提高。目前，各國都以每平方米橋面的三材（混凝土、預應力鋼筋、普通鋼筋）用量與每平方米橋面造價來表示預應力混凝土橋梁的技術經濟指標。 畢業(yè)設計的目的：在楊老師的指導下我能靈活運用大學中所學的各門基礎課程和專業(yè)課程的知識，并結合相關設計規(guī)范，獨立地完成一個專業(yè)課題的設計工作。2）橋位的選擇，原則上應服從路線的總方向，路橋綜合考慮。橋型也可選擇拱橋、梁橋、斜拉橋等。 3. 3. 對規(guī)范不夠熟悉，設計中有可能出現(xiàn)不符合常規(guī)的設計操作。對于設計中所需的橋梁計算軟件，要勤于動手，做到能夠靈活操作做到對設計任務的全面系統(tǒng)把握。由于普通鋼筋混凝土結構存在不少缺點：如過早地出現(xiàn)裂縫，使其不能有效地采用高強度材料，結構自重必然大，從而使其跨越能力差，并且使得材料利用率低。當跨度很大時，連續(xù)梁所需的巨型支座無論是在設計制造方面，還是在養(yǎng)護方面都成為一個難題；而T型剛構在這方面具有無支座的優(yōu)點。在城市預應力混凝土連續(xù)梁中，為充分利用空間，改善交通的分道行駛，甚至已建成不少雙層橋面形式。同時，一座橋的設計方案完成后，造價指針不能僅僅反應了投資額的大小，而是還應該包括整個使