【正文】 n among auto panies is still limited to lowcost, low price level, lack of innovation and independent brands. In this context, this article makes a contractive analysis to the industry in advanced countries from the basic theory of petition, bined with China39。因此，許多國家和地區(qū)都將汽車產(chǎn)業(yè)作為自己的支柱產(chǎn)業(yè)加以發(fā)展。 2020 年，我國累計(jì)生產(chǎn)汽車507． 05 萬輛，同比增長 14． 1l％，躍居世界第三位?？梢哉f我國已經(jīng)進(jìn)入到世界汽車制造大國的行列。斯密的 絕對成本優(yōu)勢理論、李嘉圖的相對成本優(yōu)勢以及馬歇爾的集聚優(yōu)勢理論認(rèn)為，產(chǎn) 品成本是競爭占優(yōu)的決定性因素，競爭力的強(qiáng)弱取決于資源稟賦或因生產(chǎn)要素集聚而建立的成本優(yōu)勢；在資源稟賦意義逐漸下降的情況下，體制性競爭力優(yōu)勢理論認(rèn)為，競爭力指以更具吸引力的價(jià)格和質(zhì)量來進(jìn)行設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售產(chǎn)品及勞務(wù)能力，而這種能力取決于國際化、政府管理、金融體制、公共設(shè)施、企業(yè)管理等體制性因素；以熊彼特理 2 論為基礎(chǔ)的技術(shù)論認(rèn)為，競爭力優(yōu)勢主要是技術(shù)及組 織的不斷創(chuàng)新；以波特為代表的系統(tǒng)性競爭力優(yōu)勢理論認(rèn)為，競爭力優(yōu)勢在于經(jīng) 濟(jì)資源和要素分工協(xié)作的體系化；以諾思為代表的制度創(chuàng)新競爭力優(yōu)勢理論認(rèn)為，競爭力優(yōu)勢在于通過制度創(chuàng)新營造促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)潛能發(fā)揮的環(huán)境。本文認(rèn)為，所謂競爭力是指一個(gè)行為主體與其他行為主體競爭某種相同資源的能力。隨著產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)理論的在分析現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)問題方面的作用被越來越重視，作為中間層次的產(chǎn)業(yè)競爭力也已成為新的研究課題，由此，我們把競爭力分為四個(gè)層次，如圖 21 所示。產(chǎn)業(yè)競爭力又是國家或區(qū)域的綜合競爭力的基礎(chǔ)，綜合競爭力的增強(qiáng)有賴于產(chǎn)業(yè)競爭力的提升，四個(gè)層次的競爭力各有不同的內(nèi)涵和側(cè)重點(diǎn)．但彼此又有聯(lián)系、相互融合。 產(chǎn)業(yè)競爭力可以從不同的角度考察，如某一產(chǎn)業(yè)不同區(qū)域間的競爭力，主要考察其市場占有率和集中度等。對于廣大的發(fā)展中國家來說，應(yīng)了解當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)格局，積極參與國際競爭與國際分工，以提高國際競爭力為前提，走非均衡發(fā)展道路，促使民族產(chǎn)業(yè)最大限度地發(fā)揮比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢，使生產(chǎn)結(jié)構(gòu)適應(yīng)國內(nèi)、國際市場需求結(jié)構(gòu)及其變化，從而達(dá)到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)，加快工業(yè)化進(jìn)程。之所以這樣定義產(chǎn)業(yè)概念，是因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)國際競爭力研究的中心問題是各國各產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢比較，競爭優(yōu)勢和人們熟悉的比較優(yōu)勢的區(qū)別之一是，后者涉及的主要是各國間不同產(chǎn)業(yè) (或產(chǎn)品 )之間的關(guān)系， 4 而前者涉及的則主要是各國間的同一產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，或者說，是各國的同類產(chǎn)品或可替代產(chǎn)品間的關(guān)系。 IMD 也認(rèn)為，國家競爭力是一個(gè)國家在市場經(jīng)濟(jì)競爭環(huán)境下所能創(chuàng)造的增加值和國民財(cái)富持續(xù)增長發(fā)展的系統(tǒng)能力。 2）產(chǎn)業(yè)國際競爭是雙向的競爭。從而在國際范圍內(nèi)進(jìn)行資源的合理配置。這不僅是企業(yè)迭加的外延不等于產(chǎn)業(yè)的外延 (一個(gè)企業(yè)并不只在一個(gè)產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)，特別是多種經(jīng)營的大企業(yè) )，更重要的是，從許多的個(gè)別競爭力轉(zhuǎn)化為一個(gè)綜合的競爭力，是復(fù)雜的 “力的合成”過程，其中最主要的就是處理好各企業(yè)的關(guān)系。 3 國產(chǎn)汽車業(yè)競爭力的現(xiàn)狀及分析 國產(chǎn)汽車整車業(yè)現(xiàn)狀 汽車產(chǎn)銷量增長迅猛 2020 年，在國家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢向好的大環(huán)境下，我國汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持快速發(fā)展。 2020 年，汽車銷售環(huán)比、同比保持較高增長態(tài)勢。 整車出口高速增長 伴隨著產(chǎn)能的持續(xù)擴(kuò)大和國內(nèi)市場競爭日趨激烈，我國汽車逐漸出口海外并逐漸形成規(guī)模。 我國汽車工業(yè)產(chǎn)、銷、出口的持續(xù)高速 增長，表明中國汽車工業(yè)的綜合實(shí)力在競爭中得到了明顯的加強(qiáng)。 中國汽車整車業(yè)存在的問題 1）缺少自主核心技術(shù)。然而我國的發(fā)動機(jī)市場大多讓康明斯占據(jù)著，我國的濰柴動力發(fā)動機(jī)雖然有一定的市場且符合歐標(biāo)準(zhǔn)，但是與發(fā)達(dá)國家相比還存在一定差距。 3）出口結(jié)構(gòu)不良 中國汽車出口雖然在數(shù)量上出現(xiàn)令人樂觀的增長態(tài)勢，但從出口的結(jié)構(gòu)上看，結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出不合理的分布狀態(tài)。低端市場、低價(jià)格、低利潤可能使中國車成為“廉價(jià)車”的代名詞，這就會出現(xiàn)低價(jià)傾銷、影響當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)等問題，很容易使中國汽車出口步家電、家具等行業(yè)后塵，難逃諸多貿(mào)易壁壘的制約。 2）技術(shù)含量高的產(chǎn)品和部分自主品牌產(chǎn)品陸續(xù)投放市場 由于引進(jìn)技術(shù)及與國外先進(jìn)企業(yè)合資合作，一些技術(shù)含量較高的產(chǎn)品已在國內(nèi)批量生產(chǎn)。部分自主品牌產(chǎn)品也開始投放市場，如吉利的自動變速器、濰柴的發(fā)動機(jī)等等。 4）初見集群效應(yīng) 隨著汽車集團(tuán)的快速發(fā)展，圍繞主機(jī)廠的汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群化趨勢也得以快速發(fā)展。要強(qiáng)化政府的管理職能，通過全面合理規(guī)劃，向真正的產(chǎn)業(yè)集 群化過度，提升集群化水平和效益。 我國汽車零部件 產(chǎn)業(yè)基本形成了一種以整車配套為主的依附式發(fā)展模式。同時(shí)零部件企業(yè)的空間布局也是圍繞整車廠商相對集中分布。 3）高技術(shù)技術(shù)掌握在外方手中 近幾年汽車零部件行業(yè)合資企業(yè)較多， 合 資企業(yè)引進(jìn)了許多先進(jìn)技術(shù)，如電噴系統(tǒng) (上海聯(lián)合電子、北京萬源德爾福 )、自動變速器 (東風(fēng)本田 )、高壓油泵 (無錫威孚 )、ABS(上海汽車制動系統(tǒng)公司 )、排氣凈化系統(tǒng) (如：大連華特吉萊特排氣系統(tǒng)公司 )等，但這些高新技術(shù)產(chǎn)品的核心技術(shù)掌握在外方手中，有些配件產(chǎn)品外方在華獨(dú)資生產(chǎn)，即便是合資企業(yè)也是由外方控制生產(chǎn)技術(shù)及產(chǎn)品開發(fā)。由于歐美、日韓跨國零部件公司隨整車相繼進(jìn)入我國，其管理先進(jìn)、技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)品水平高、延續(xù)原配套關(guān)系、加之利用國內(nèi)的廉價(jià)勞動力，無論從哪個(gè)角度看，都占有明顯的競爭優(yōu)勢。由于我國汽車整車，特別是乘用車主要車型來源于不同國家、不同公司，產(chǎn)品采用的標(biāo)準(zhǔn)不同，系列也不同，這為汽車零部件產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、通用化工作帶來較大困難，嚴(yán)重制約了零部件產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。 產(chǎn)業(yè)集群不僅包括在特定的地域內(nèi)一簇彼此緊密關(guān)聯(lián)的企業(yè)以及相關(guān)服務(wù)和支持機(jī)構(gòu)的集聚，還包括在不同地域，但在同一產(chǎn)業(yè)或關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條延伸上能彼此關(guān)聯(lián)的企業(yè)的集合體。 國產(chǎn)各區(qū)域汽車業(yè)集群現(xiàn)狀 1）長江三角洲 上海、江蘇、浙江三省市為長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)。 浙江省汽車工業(yè)基本依靠民企。并且，由廣汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車公司與日本本田資組建了廣州本田轎車基地。 3）東北地區(qū) 東北三省，各省都有核心汽車企業(yè)，汽車工業(yè)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)有強(qiáng)大拉動作用。 2020 年，北汽集團(tuán)與韓國現(xiàn)代合資建立了北京現(xiàn)代， 2020 年，北汽集團(tuán)與戴姆勒一克萊斯勒合資建立了北京奔馳，還有全國著名的北京福田汽車公司。 5）華中地區(qū) 在武漢地區(qū)，世界三大跨國汽車公司標(biāo)志一雪鐵龍集團(tuán)、日產(chǎn)和本田會集沌口，先后投資建廠，東風(fēng)和日產(chǎn)全面合作，神龍與標(biāo)致一雪鐵龍擴(kuò)大合作，東風(fēng)和本田合資生產(chǎn) CRV車型，汽車產(chǎn)業(yè)集群的正逐漸走向成熟。長安集團(tuán)擁有長安汽車股份有限公司、長安鈴木汽車公司和長安福特公司等子公司。 1）產(chǎn)業(yè)配套性差，產(chǎn)業(yè)鏈不完整 我國多數(shù)汽車產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不配套，缺乏橫向整合，沒有形成以骨干龍頭企業(yè)為核心、眾多配套企業(yè)為支撐的產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)群，從而影響了主導(dǎo)產(chǎn)品和規(guī)模企業(yè)的形成，影響更高附加值、更高技術(shù)含量 產(chǎn)品的深度開發(fā)。開發(fā)投入少成為打造優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的瓶頸。 國產(chǎn)汽車業(yè)競爭力的國際比較 對日本汽車業(yè)競爭力的分析 1）從資源條件方面分析 日本是一個(gè)缺乏天然資源的國家，在自然生產(chǎn)要素方面不但無法和美國、德國相比，和歐洲其他國家也無法比較，所以日本完全沒有天然資源密集型的產(chǎn)業(yè)。在培訓(xùn)和引進(jìn)技術(shù)方面，日本汽車工業(yè)的努力也是值得敬佩的。日本人對商品也是非常挑剔的，由于居住空間狹小，閑暇時(shí)間不多，所以日本人多把錢用來購買汽車和消費(fèi)類，偏 好流行產(chǎn)品或最新功能，經(jīng)常更換現(xiàn)有產(chǎn)品以追蹤流行趨勢，這就迫使廠家不斷更新款式，更細(xì)密地進(jìn)行市場細(xì)分。但從另一方面看，日本汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的競爭也是非常激烈的，至今還是有 9家企業(yè)存在，像豐田和日產(chǎn)就是一對老對手，競爭對日本汽車工業(yè)的發(fā)展是非常重要的因素。 6）日本汽車工業(yè)在發(fā)展歷史上有三次較大的機(jī)遇 第一 次是戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)凋敝，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，美國大量的戰(zhàn)爭特需使日本汽車工業(yè)免 14于破產(chǎn)命運(yùn)。甚至有人認(rèn)為中國可以成為世界汽車制造中心。 2）從需求條件看 中國具有世界上最后一個(gè)潛在的巨大汽車需求市場，這是全球汽車工業(yè)的共識，這也是中國汽車工業(yè)發(fā)展得天獨(dú)厚的條件，即使中國汽車工業(yè)在將來走向世界，本國市場仍然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“根據(jù)地”。 3）從相關(guān)和支持產(chǎn)業(yè)方面看 在中國，汽車工業(yè)被列為支柱產(chǎn)業(yè)，是優(yōu)先發(fā)展的對象。這里面有一個(gè)矛盾，就是汽車工業(yè)發(fā)展需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持，但是反過來相關(guān)產(chǎn)業(yè)也需要汽車工業(yè)的帶動。未經(jīng)競爭的行政壟斷實(shí)際就是保護(hù)，而保護(hù)并不能保護(hù)出競爭力。數(shù)十年間“一類物資 的名單長了又短，短了又長，汽車的地位沒有受到任何動搖。控制過嚴(yán)，就 是排斥競爭，保護(hù)落后，無法造成一個(gè)產(chǎn)業(yè)健壯成長的環(huán)境。 4 國產(chǎn)汽車業(yè)競爭力低的原因 目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)中，完全屬于自主研發(fā)的產(chǎn)品可以說幾乎是沒有，我們國內(nèi)目前銷售的一汽大眾的捷達(dá)品牌、上汽的桑塔納品牌均屬于德國國內(nèi)二、三十年前的產(chǎn)品，我們進(jìn)行技術(shù)及產(chǎn)品引進(jìn)后，進(jìn)行過幾次改型，但只是涉及到外觀及簡單功能上的增加，關(guān)于發(fā)動機(jī)等關(guān)鍵性技術(shù)始終沒有創(chuàng)新，更沒有在這些成熟產(chǎn)品中尋找經(jīng)驗(yàn)來研發(fā)自主的新產(chǎn)品。 相關(guān)產(chǎn)業(yè)落后 汽車是一種加工深度很高的最終產(chǎn)品，一輛汽車由上萬個(gè)零部件構(gòu)成，在生產(chǎn)過程中， 要消耗諸多其它工業(yè)的產(chǎn)品，如鋼鐵、有色金屬、電子、化工、石油、玻璃、機(jī)械和儀表等等，因此汽車工業(yè)是關(guān)聯(lián)度極高的產(chǎn)業(yè)。用于汽車制造的鋼材品種主要有型鋼、中 板、薄板、鋼帶、優(yōu)質(zhì)鋼材、鋼管等，其中以薄板和優(yōu)質(zhì)鋼材為主。 從目前我國冷軋板卷主要生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)量來看，其產(chǎn)量增幅與汽車產(chǎn)量相比表現(xiàn)還略低，但目前我國熱軋機(jī)中的中板卷產(chǎn)量比例已相對較高，由于冷軋機(jī)投產(chǎn)的滯后性，預(yù)計(jì)未來兩年內(nèi)，我國冷軋板卷產(chǎn)量才會明顯增加。 汽車銷售模式不成熟 我國目前的汽車銷售主要是以單一品牌的 4S 店為一級代理商，各種規(guī)模的汽車 17經(jīng)銷商可以從一級代理商處進(jìn)貨，消費(fèi)者可以到上述二種商家中的任何一處實(shí)現(xiàn)購買，這當(dāng)中勢必存在一個(gè)商品質(zhì)量保證和差價(jià)的問題。如果中國能達(dá)到全球人均汽車擁有率水平，其市場還將需要 1． 5 億輛汽車，但巨大的潛在需求并沒有轉(zhuǎn)化為實(shí)際購買力，需求開拓不足成為影響中國汽車市場發(fā)展的主要因素。 產(chǎn)品價(jià)格過高 過去，汽車市場主要是由公款消費(fèi)來支撐的，汽車產(chǎn)品價(jià)格需求彈性較低，然而現(xiàn)在私人購車比重越來越高，價(jià)格成為購車過程中考慮的主要因素。質(zhì)量不穩(wěn)定的零部件無法保證其產(chǎn)品的市場競爭力，在成本和品質(zhì)面前，他們毫不猶豫的選擇了品質(zhì)。這些都是零部件質(zhì)量 穩(wěn)定性的問題， 2020 年我國部分汽車召回情況見表 41。世貿(mào)組織允許各成員在嚴(yán)格遵守 WTO 的各項(xiàng)原則、規(guī)則的前提下，制定有利于本國經(jīng)濟(jì)利益的貿(mào)易保護(hù)措施。例如，數(shù)量限制的例外規(guī)定，當(dāng)進(jìn)口由于不可預(yù)見的情況或履行總協(xié)定義務(wù)而大量增加，以致國內(nèi)相同產(chǎn)品或相互競爭的產(chǎn)品受到嚴(yán)重?fù)p害或有此威脅時(shí)，可提高關(guān)稅或?qū)嵤?shù)量限制。就汽車工業(yè)的合理保護(hù)來說，隨著汽車產(chǎn)品平均關(guān)稅稅率的下降，可以運(yùn)用差別關(guān)稅來對更為薄弱的汽車產(chǎn)品 (如某些車型的中高檔轎車和某些關(guān)鍵汽車零部件 )加以適當(dāng)保護(hù)；在汽車產(chǎn)品的進(jìn)口配額和許可證限制大幅度降低的過程中，可以采用一些其他國家 (包括發(fā)達(dá)國家 )常用的、靈活多樣的非關(guān)稅壁壘措旌，如技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制措施、環(huán)保標(biāo) 準(zhǔn)限制措施等，來對國內(nèi)汽車市場加以某種程度的保護(hù)：當(dāng)汽車服務(wù)貿(mào)易對外開放之后，也可以利用WT0給予發(fā)展中國家的某些優(yōu)惠待遇、寬限期和合理保護(hù)措旅，采取相應(yīng)的做法和行動。因此，我們應(yīng)當(dāng)更多地通過汽車行業(yè)協(xié)會或汽車企業(yè)聯(lián)合會的形式，來對固內(nèi)汽車產(chǎn)品市場以至中國汽車工業(yè)的發(fā)展實(shí)施合理、有效和適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)。 總之，中國汽車工業(yè)應(yīng)當(dāng)切實(shí)加強(qiáng)對 WTO 有關(guān)協(xié)議條款的研究，實(shí)施適度的貿(mào)易 20保護(hù)。全國上下對中國汽車工業(yè)最大的企盼，莫過于實(shí)現(xiàn)自主開發(fā)和擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，這都離不開培養(yǎng)和留住一支高素質(zhì)的人才隊(duì)伍。近幾年，汽車企業(yè)人才流失現(xiàn)象十分嚴(yán)重，個(gè)別地處偏遠(yuǎn)山區(qū)的大型國有企業(yè)最為嚴(yán)重，嚴(yán)重制約了企業(yè)的發(fā)展。一般采取的經(jīng)濟(jì)利益激勵措施，主要包括崗位工資、年終獎勵、期權(quán)、職務(wù)補(bǔ)貼、福利補(bǔ)貼等，其中，最重要的是期權(quán)激勵。例如，上海汽車輪胎集團(tuán)公司在與米其林談判合資時(shí)，特別要求后者在境外每年為之培訓(xùn) 7 一 10 名各類專業(yè)人員，且經(jīng)過培訓(xùn)者不得安排在米其林公司工作。要加快具有國際水平科技產(chǎn)品研究開發(fā)中心的建立，尤其是要建立和完善計(jì)算機(jī)應(yīng)用的造型 CAS、設(shè)計(jì)CAD、工程分析 CAN、試驗(yàn) CAT 和制造 CAN 一體化體系。過去我們一直推行以市場換技術(shù)的政策，但多年的實(shí)踐證明這項(xiàng)政策是不成功的。隨著國內(nèi)汽車市場逐漸走向成熟，品牌競爭將會成為今后汽車市場競爭的主旋律。由于形成自主開發(fā)能 力不是“一日之功”，是所有難題的焦點(diǎn)，因此，我們要轉(zhuǎn)變對自主開發(fā)的傳統(tǒng)理解和認(rèn)識。 首先，在目前的時(shí)代條件下，自主開發(fā)并不意味著自己什么都要從頭做起，應(yīng)充分利用汽車工業(yè)全球化帶來的機(jī)遇，學(xué)會把全球的資源 (包括技術(shù)和知識 )和國內(nèi)的資源統(tǒng)統(tǒng)拿來為我所用，不。既可以“請進(jìn)來”，又可以“走出去”，用自己的人是自主開發(fā)，買“外腦”也是自主開發(fā)。 在品牌