【正文】 0 mm～ 30mm。 2．制動盤厚度 h 制動盤的厚度直接影響著制動盤質(zhì)量和工作時的溫度。通常，制動盤的直徑 D選擇為輪輞直徑的 70%～90%。 本章主要分析了制動力與制動力分配系數(shù)，同步附著系數(shù)，利用附著系數(shù)與制動效率。 后輪剛要抱死時， 后輪地面制動力和地面法向反作用力 mg zdtdumFF bx )1()1(22 ??? ????? （ 325） )( 12 gz zhLLmgF ?? （ 326） 將式（ 314）和式 (315)代入，則 )(1)1(1222gzxbzhLLzFF???? ?? （ 327） 對于已知汽車總質(zhì)量 m 、軸距 L 、質(zhì)心位置 1L 、 2L 、 gh 等結(jié)構(gòu)參數(shù)，則可繪制出利用附著系數(shù) i? 與制動強度 z 的關(guān)系曲線圖。就是說，只有在 0??＝ 的路面上，地面的附著條件才能被充分地利用。為保證有足夠的強度和耐磨性能，其牌號不應(yīng)低于HT 應(yīng)當指出，若 m 過小，即扇形的徑向?qū)挾冗^大，襯塊摩擦面上各不同半徑處的滑磨速度相差太遠，磨損將不均勻，因而單位壓力分布均勻這一假設(shè)上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 22 條件不能成立，則上述計算方法也就不適用。上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 21 對于常見的具有扇形摩擦表面的襯塊，若其徑向?qū)挾炔?是 很大，取 R 等于平均半徑 Rm，或有效半徑 Re，在實際上已經(jīng)足夠精確。 同步附著系數(shù)說明，前后制動器制動力為固定比值的汽車，只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時抱死。 由式（ 37），式（ 38）不難求得在任何附著系數(shù) ? 的路面上，前、后車輪同時抱死即前、后軸車輪附著力同時被充分利用的條件為 gFFFF BBff ????? 2121 （ 310） 式中： 1fF —— 前軸車輪的制動力； 2fF —— 后軸車輪的制動力； 1BF —— 前軸車輪地面制動力； 2BF —— 后軸車輪地面制動力； 前后制動器制動力的理想分配關(guān)系式為 ???????? ???????? ????121222 2421 fgfggf FhGLFGLhLhGF （ 311） 通常用前制動器制動力對汽車總制動器制動力之比來表明分配比例，即制 動器制動力分配系數(shù) ? ，它可表示為 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 20 211 ffff FFFF ??? （ 312） 因為 21 fff FFF ?? ，所以 ? ?ffff FF FF ?? ??? 121 （ 313） 整理式（ 34）得 ?? )1(21 ??ff FF （ 314） 同步附著系數(shù) 根據(jù)峰面積，樣品中丙烯腈的 含量按公式（ ）計算，結(jié)果保留小數(shù)點后兩位。 tu dd —— 汽車制動減速度， sm 。此后制動力矩表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而 f f eF T r? 即成 為與地面制動力相平衡以阻止車輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力的極限值。 fF 與地面制動力 BF 的方向相反，當車輪角速度 0?? 時， 大小亦相等，且 Ff 取決于制動器的結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)與車輪有效半徑等，并與制動踏板力成正比。再放置在 60℃烘箱內(nèi)平衡 15min，完成吸附。 3 制動系的主要參數(shù)及其選擇 制動力與制動力分配系數(shù) 準確稱取 （精確至 ）試樣兩份（供平行試驗用），置于40ml 樣品瓶內(nèi)，用襯有聚四氟乙烯（ PTFE）隔墊的瓶塞封口。液壓驅(qū)動機構(gòu)的優(yōu)點，制動管路有五種分路形式。 2. 兼用于駐車制動時，需要加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復(fù)雜，因而在后輪的應(yīng)用受到限制。 3. 在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小。這一點對大批量生產(chǎn)的汽車工業(yè)式十分重要的。主要有以下幾個方面： 1. 固定鉗式至少要有兩個油缸分置于制動盤兩側(cè)，因而必須用跨越制動盤的內(nèi)部油道或外部油管（橋管）來連通，這就 使制動器的徑向和軸向的尺寸都比較大，因而在車輪中布置比較困難； 2. 在嚴酷的使用條件下，固定鉗容易使制動液溫度過高而汽化，從而使制動器的制動效能受到影響； 3. 固定前盤式制動器為了要兼充駐車制動器，必須在主制動鉗上另外附裝一套供駐車制動用的輔助制動鉗，或者采用盤鼓結(jié)合式制動器，其中用于駐車制動的鼓式制動器只能是雙向增力式的，但這種雙向增力式制動器的調(diào)整不方便。故輕型客車的前盤式制動器選用前盤式制動器。使用這種固定元件，因其制動盤的全部工作面可同時與摩擦襯片接觸的制動器稱為全盤式制動器。 一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器有 2— 4 個。前進，倒車時制動效能不變，結(jié)構(gòu)簡單，造價低，普遍用于中、重型貨車上前、后輪制動器； 增力式制動器，制動力矩較大。 X 型的布置方案可適于本次設(shè)計。直行制動時任何一回路失效，剩余總制動力都能保持正常值的 50％。汽車的雙回路制動系統(tǒng)有以下常見的五種分路型式： 1. 一軸對一軸（Ⅱ）型，（圖 a），前軸與后橋制動器各用一回路； 2. 交叉（ X）型，前軸一側(cè)車輪與后橋?qū)?cè)車輪制動器同屬一回路； 3. 一軸半對半軸（ HI）型（圖 c），每側(cè)前制動器的半數(shù)輪缸和全部后制動器輪缸屬于一個回路，其余 的前輪缸則屬于另一個回路； 4. 半軸一輪對半軸一輪（ LL）型（圖 d），兩個回路分別對兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器作用； 5. 雙半軸對雙半軸（ HH）型（圖 e），每個回路均只對每個前后制動器的半數(shù)輪缸起作用。摩擦式制動器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，分為鼓式、盤式和帶式三種。 2. 耗散汽車能量方式的 選擇 就其耗散汽車能量的方式可分為：摩擦式、液力式和電磁式幾種。由于車速提高，對應(yīng)急制動的可靠性要求也更嚴。應(yīng)當注意，為消除噪聲而采取的某種措施，有可能產(chǎn)生制動力矩的下降和踏板行程損失等副作用。此外，制動器輸入壓力越大，噪聲也越大，而壓力高大一定程度以后則不再有噪聲。高頻噪聲一般可通過制動蹄或制動盤共振產(chǎn)生。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 9 5. 噪音的減輕。因而應(yīng)選擇尺寸小而效能高的制動器形式。最好采用間隙自動裝置 。而盤式制動器的制動效能最為穩(wěn)定。 2. 制動器效能恒定性，即汽車高速行使或下長坡連續(xù)制動時汽車制動效能保持的程度。 11. 當制動驅(qū)動裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本供能遭到破壞時，汽車制動系應(yīng)有音響或光信號等報警裝置。 8. 作用滯后性應(yīng)盡可能好。 4. 防止水和泥進入制動器工作表面。 表（ 1） 制動距離和制動穩(wěn)定性要求 機動車類型 制動初速度 km/h 滿載檢驗制動距離要求m 空載檢驗制動距離要求 m 試驗通道寬度 m 三輪汽車 20 ≤ 乘用車 50 ≤ ≤ 總質(zhì)量不大于 3500kg 的低速貨車 30 ≤ ≤ 其它總質(zhì)量不大于 3500kg 的汽車 50 ≤ ≤ 其它汽車、汽車列車 30 ≤ ≤ 兩輪摩托車 30 ≤ —— 邊三輪摩托車 30 ≤ 正三輪摩托車 30 ≤ 輕便摩托車 20 ≤ —— 輪式拖拉機運輸機組 20 ≤ ≤ 手扶變型運輸機 20 ≤ 表（ 2） 制動減速度和制動穩(wěn)定性要求 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 7 機動車類型 制動初速度km/h 滿載檢驗充分發(fā)出的平均減速度m/s2 空載檢驗充分發(fā)出的平均減速度m/s2 試驗通道寬度 m 三輪汽車 20 ≥ 乘用車 50 ≥ ≥ 總質(zhì)量不大于 3500kg 的低速貨車 30 ≥ ≥ 其它總質(zhì)量 不大于 3500kg 的汽車 50 ≥ ≥ 其它汽車、汽車列車 30 ≥ ≥ 2. 工作可靠。行車制動能力是用一定制動初速度下的制動減速度和制動距離兩相指標來評定的；駐坡能力是以汽車在良好路面上能可靠的停駐的最大坡度來評定的。在前、后輪的制動力分配計算中采用了最新計算公式，使制動力分配更合理，提高了汽車的制動穩(wěn)定性。因此，能夠設(shè)計，制造出具有高制動性、可靠性的制動器是改善汽車設(shè)計的一個重要環(huán)節(jié)。該壓力推動摩擦襯片靠到制動盤上，阻止制動盤轉(zhuǎn)動。它們將壓力液從主缸傳遞到車輪制動器。踏板的運動促使推桿移動，移向主缸或離開主缸。同時采用兩種以上傳能方式的制動系，可稱為組合式制動系。 （ 2）按制動系的制動能 源分類 1）人力制動系 —— 以駕駛員的肢體作為唯一的制動能源的制動系。 2）駐車制動系 —— 是以停止的汽車駐留在原地不動的一套裝置。 （ 3）傳動裝置 —— 包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件。 1. 制動系的功用：使汽車以適當?shù)臏p速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時，使汽車保持適當?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠的停在原地或坡道上。作用在行駛汽車上的滾動阻力，上坡阻力，空氣阻力都能對汽車起制動作用，但這外力的大小是隨機的，不可控制的。在此基礎(chǔ)上 選擇了簡單液壓驅(qū)動機構(gòu)和雙管路系統(tǒng)，選用了間隙自動調(diào)節(jié)裝置，采用比例閥作為制動力的調(diào)節(jié)裝置。汽車制動系統(tǒng)是汽車行駛的一個重要主動安全系統(tǒng)，其性能的好壞對汽車的行駛安全有著重要影響。隨著汽車的行駛速度和路面情況復(fù)雜程度的提高，更加需要高性能，長壽命的制動系統(tǒng)。仿真結(jié)果表明，轎車 制動器 結(jié)構(gòu)的設(shè)計 保持 了 制動力分配系數(shù)的穩(wěn)定，改善了汽車的制動穩(wěn)定性，簡化了汽車的制動裝置，減輕了整車質(zhì)量，從而提高了汽車在行駛過程中的安全性與穩(wěn)定性。因此，汽車上必須設(shè)一系列專門裝置，以便駕駛員能根據(jù)道路和交通等情況，借以使外界在汽車上某些部分施加一定的力，對汽車進行一定程度的強制制動。 2. 制動系的組成 任何制動系都具有以下四個基本組成部分： （ 1）供能裝置 —— 包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。 （ 4）制動器 —— 產(chǎn)生阻礙車輛的運動或運動趨勢的 力的部件，其中也包括輔助制動系中的緩速裝置。 3）第二制動系 —— 在行車制動系失效的情況下，保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的一套裝置。 2）動力制動系 —— 完全靠由發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的制動系。 汽車制動系統(tǒng)是一套用來使四個車輪減速或停止的零件。 主缸安裝 在發(fā)動機室的隔板上，主缸是一個由駕駛員通過踏板操作的液壓泵。 盤式制動器多用于汽車的前輪，有不少車輛四個車輪都用盤式制動器。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 5 圖 11 汽車制動系統(tǒng)的基本部件 動踏板 防止制動時車輪被抱死有利于提高汽車在制動過程中的轉(zhuǎn)向操縱性和方向穩(wěn)定性，縮短制動距離，所以近年來防抱死制動系統(tǒng)（ ABS）在汽車上得到了很快的發(fā)展和應(yīng)用。 本次設(shè)計遵循以下原則：首先滿足制動器效能，再考慮 降低生產(chǎn)成本，減少體積和質(zhì)量，在選擇材料和機械加工方法中還要考慮環(huán)保問題。 總之，通過本次設(shè)計，使制動器性能得到改善、成本降低，與此同時，還減少了制動器生產(chǎn)及使用過程中對周圍環(huán)境的污染。詳見 GB/T72582020 制動距離：是指機動車在規(guī)定的初速度下急踩制動時，從腳接觸制動踏板（或手觸動制動手柄）時起至機動車停住時止機動車駛過的距離。行車制動裝置至少有兩套獨立的驅(qū)動制動器的管路，當其中一套管路失效時，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車制動能力不低于沒有失效時規(guī)定值的 30%。 5. 制動能力的熱穩(wěn)定性良好。作用滯后性是指制動反應(yīng)時間，以制動踏板開始動作至達到給定的制動效能所需的時間來評價。 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 轎車盤式制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計 8 的一般原則 1. 制動器效能，指在良好 路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。如前所述，影響摩擦因數(shù)的因素包括摩擦副材料、摩擦副表面溫度和水濕程度。 要求制動器的熱穩(wěn)定性好，除選擇其效能因數(shù)對摩擦系數(shù)敏感性較低的制動器類型外，還要求摩擦材料有較好的抗熱衰退性和恢復(fù)性，并且應(yīng)使制動鼓（制動盤）有足夠的熱容量和散熱能力。 4. 制動器的尺寸和質(zhì)量。對于高速轎車，為提高制動時的穩(wěn)定性，在前懸架（獨立懸架）設(shè)計中，一般采用較小的主銷偏移距。制動噪音的現(xiàn)象很復(fù)雜?；蛘呤怯捎谀Σ烈r片或襯塊彈性震動造成的。制動溫度對噪聲也有影響。 方案分析 1. 制動器分為車輪制動器和中央制動器兩種，后者制動通過傳動軸或變速器輸出軸。目前，在中、高級轎車及部分輕型貨車上已取消了中央制動器。電磁式制動器雖有作用滯后小、易于連接且接頭可靠等優(yōu)點，但因成本高而只在一部分重型汽車上用