高鐵建議(已修改)
2024-11-15 07:06 本頁面
【正文】 第一篇：高鐵建議“到2015年末，鄭州與五市之間至少有一條以上快速鐵路、一條以上高速公路連通，鄭州大樞紐一體化發(fā)展格局基本形成?！边@個目標很容易實現(xiàn)，不必等到2015年末，2015年末就基本可以實現(xiàn)。但問題是，快速鐵路有了，車呢？現(xiàn)在的京廣高鐵、鄭西高鐵中的河南段，車次密度不及武廣段的一半，京石段的車次數(shù)量起碼超過河南段的50%以上，河北境內兩端城市都有始發(fā)車，早7：00到晚22：00之間都有城市（包括非省會城市）的互通車次。而河南呢？鄭州東向北車次，最早的是8：35的G560次，最晚的是20：15的G670次；從北向南的是，安陽東站最早的是9：23的G507次，新鄉(xiāng)東最早的是10：29的G529次。這樣的安排，怎么才能方便城市間充分利用高鐵？坐上高鐵到是很快，但沒有省內城市間的早晚互通車次，高鐵再快又有何用？ 從城際間通達車次來看，除鄭州之外，其它省內城際間車次也難以滿足老百姓的出行和便利要求。如：安陽東：到洛陽龍門每天4個車次，到三門峽南3個車次，到許昌東5個車次，漯河西7個車次，到駐馬店西6個車次；新鄉(xiāng)東到洛陽龍門3個車次，到三門峽南3個車次，到許昌東4個車次，到駐馬店西6個車次，到信陽東6個車次；許昌東到洛陽龍門4個車次，到三門峽南2個車次，到安陽東6個車次，到新鄉(xiāng)東7個車次；等等。這么少的車次根本無法滿足百姓的日常出行，更何況有些時間點安排極不合理。如新鄉(xiāng)至許昌東，全是下午至晚上的車次，上午坐車去許昌就必須經鄭州東轉車。如果在省不到200公里的距離還需要轉車才能到達的話，這樣的高鐵管理就真的太成問題了。盡管國家鐵總在高鐵車次的安排中，主要考慮省會城市、遠距離車次，但各鐵路都在各各自的區(qū)域開通了很多中短距離的區(qū)間高鐵，比如南京上海，廣州深圳，濟南青島，北京天津，等等，就連西安寶雞之間也開通了每天多14趟之多的區(qū)間高鐵和動車?？催^來，看看鄭州鐵路局，看看河南境內，有這樣的區(qū)間高鐵和動車么？不錯，春節(jié)過后，倒是開行了鄭州東安陽東靈寶安陽東鄭州的臨時動車，但剛到清明節(jié)，這個車又沒有了。再看洛陽，不管是從城市體量、交流客流和全國影響力上，她都在寶雞、桂林等城市之上，與青島也有一比。但目前也只開通了一趟到北京的高鐵。而寶雞，到北京的始發(fā)高鐵就有兩趟。至于青島就更不用說了，洛陽就更沒法比了。綜上所述，河南高鐵不能再這樣下去了，不加大全省境內高鐵開通的車次，不把方便全省的交流出行問題解決好，只發(fā)展一個鄭州，是難以促進全省全面、協(xié)調發(fā)展的。我們不反對把鄭州建設成為全國“米”字高鐵樞紐，但只為鄭州而建、不考慮或少考慮其他城市的高鐵發(fā)展，是絕對錯誤的。希望省城府、鄭州鐵路局認真調研、統(tǒng)籌協(xié)調，在搞好新線建設的同時，更要充分利用已建高鐵，盡快增加車次、合理安排時間，讓全省的老百姓都能享受到高鐵的便利和效率，真正促進河南經濟社會的協(xié)調、快速發(fā)展！第二篇：高鐵市場調研京滬高鐵調研報告李源京滬高速鐵路是我國第一條高速鐵路，北起北京南站，南抵上海虹橋樞紐，全長1381公里，設21個車站，設計時速350公里。京滬高鐵預計于2010年10月交工，新建的高鐵能夠實現(xiàn)客貨分流。新建的高鐵為客運專線，既有的京滬鐵路為貨運主線。屆時，北京至上海高速列車全程運行時間只需5小時，比目前京滬間特快列車縮短9小時左右，年輸送旅客單方向可達8000余萬人，大大釋放既有京滬鐵路的能力，使其成為大能力貨運通道，從而滿足京滬通道客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，真正實現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。因此，對于高鐵站房的建設也成為了人們關注的焦點。目前，鎮(zhèn)江、常州地區(qū)共設有3個站點，分別為常州北站、鎮(zhèn)江西站、丹陽北站。常州高鐵站位于常州北部新城的核心，滬寧高速公路北側、長江路西側、常新路東側、遼河路南側。，是滬寧線上通過站中面積最大的車站。預計2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建設目前還處于地基建設階段，但工期時間較短，通過和項目部負責人溝通，站內用給水球墨鑄鐵管采購時間預計為2010年7月前后。常州北站的項目負責人對我公司的產品表示了肯定的態(tài)度，之前負責其他工程時用過我們的產品。由于常州站房設計圖遲遲沒有出來，因此項目負責人沒能給出具體的管材數(shù)量，但根據(jù)周邊情況來看，常州北站所屬位置附近有居民生活小區(qū)，因此可能不需要從市區(qū)專門鋪設一條管網供水，所需管
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