【正文】 汽車銷售及服務(wù)行業(yè)分析報告目 錄一、汽車銷售及服務(wù)屬于利潤豐厚的汽車后市場業(yè)務(wù) 5二、國際先導(dǎo)國家汽車銷售服務(wù)模式的演進(jìn) 6美國：獨(dú)立的集團(tuán)經(jīng)銷商和獨(dú)立的連鎖快速維修商 7歐盟：由4S店模式向美國模式過渡 8日本：以制造廠主導(dǎo)的直營店與獨(dú)立經(jīng)銷商并存 10韓國：制造廠主導(dǎo)的直營店和代理零售商 11發(fā)達(dá)國家汽車經(jīng)銷模式規(guī)律總結(jié)及不同模式下對經(jīng)銷商行業(yè)影響 11三、未來5年我國乘用車經(jīng)銷服務(wù)仍將以4S專賣店模式為主 174S店業(yè)務(wù)模式 18我國經(jīng)銷服務(wù)行業(yè)正處在雙輪驅(qū)動的快速增長期 19我國汽車經(jīng)銷商行業(yè)具備債務(wù)高杠桿、收益高彈性的特征 21集團(tuán)化的經(jīng)銷商更有利于規(guī)避市場風(fēng)險 23安徽省內(nèi)乘用車4S店密度相對較低 25四、標(biāo)桿分析：亞夏汽車 27公司概況 27（1）公司發(fā)展歷程 28（2）股權(quán)結(jié)構(gòu) 28（3）主營業(yè)務(wù) 29（4）公司毛利和毛利率 31安徽汽車市場剛剛進(jìn)入普及期，將迎來需求增速最快的階段 35（1）發(fā)展階段判斷：未來5年安徽乘用車市場仍將處于快速增長階段 35（2）經(jīng)濟(jì)驅(qū)動力：皖江城市帶是引領(lǐng)中部崛起的重要增長極 38（3）安徽乘用車市場十二五期間平均增速仍將高達(dá)20%以上 43皖江城市帶汽車經(jīng)銷龍頭，具備廣闊的成長空間 46（1）亞夏汽車經(jīng)銷品牌以盈利能力較強(qiáng)的合資品牌為主 47（2）精細(xì)化管理，深耕售后市場業(yè)務(wù) 50（3）盡享低成本優(yōu)勢，保證凈利潤水平 54業(yè)績預(yù)測 55風(fēng)險因素 56..美國的汽車經(jīng)銷商大多在汽車市場相對成熟時才上市，主要增長動力來自行業(yè)內(nèi)優(yōu)勝劣汰的兼并整合，我國A 股的龐大集團(tuán)、物產(chǎn)中大、大東方和港股的正通汽車和中升控股是在經(jīng)歷了東部沿海地區(qū)乘用車需求最高速發(fā)展階段后，在公司規(guī)模和體量相對較大時，于近2 年登陸資本市場，而亞夏汽車在登陸資本市場時，主營區(qū)域市場乘用車需求最高速增長階段才剛剛開始，未來5 年公司內(nèi)涵增長與外延擴(kuò)張將同步進(jìn)行，由小變大的“性感”變化過程我們清晰可見，公司的規(guī)模與盈利能力同步高增長，符合我們推崇的“性感又美麗”的投資邏輯；汽車經(jīng)銷服務(wù)業(yè)屬于后市場業(yè)務(wù)，成熟市場的汽車產(chǎn)業(yè)鏈附加值分布呈微笑曲線，汽車后市場業(yè)務(wù)的附加值高于整車制造，我國乘用車還處在普及期，保有量還在快速增長，以及整車廠的強(qiáng)勢地位，我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈附加值分布呈倒微笑曲線，從中長期發(fā)展趨勢來看，隨著汽車保有量的不斷增加，汽車后市場的附加值將呈快速增長態(tài)勢。從汽車市場發(fā)展階段與汽車經(jīng)銷服務(wù)模式的關(guān)系分析：在汽車市場發(fā)展的初期，大多數(shù)國家都采取了多種分銷渠道并存的模式；發(fā)展階段進(jìn)入普及期后，專賣店型式成為主流，美國、歐洲、日本、韓國前期皆是這種規(guī)律；發(fā)展階段進(jìn)入成熟期，不同國家之間呈現(xiàn)出較明顯的差別，美國形成了獨(dú)立的汽車經(jīng)銷商和獨(dú)立的售后維修及配件供應(yīng)商，歐洲當(dāng)前仍是4S 店模式為主，但正在以美國模式作為發(fā)展方向，日本是廠家主導(dǎo)的直營店和獨(dú)立經(jīng)銷商并存，韓國則幾乎全是直營店。汽車整車制造是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效果非常顯著的行業(yè)，從全球來看，基本形成6 大集團(tuán)及3個獨(dú)立大型公司的寡頭壟斷格局，制造商具備非常強(qiáng)的自然壟斷特征，這種特征會明顯影響到汽車后市場的發(fā)展格局。同時汽車后市場又屬于服務(wù)業(yè)，服務(wù)業(yè)的發(fā)展空間受所在國家的軟環(huán)境、軟實力約束，例如法律法規(guī)、商家信譽(yù)、企業(yè)文化、公民素質(zhì)、民主化程度等，這些軟環(huán)境、軟實力在各個國家差異較大，因此在不同國家形成了不同的汽車銷售服務(wù)模式。從發(fā)展階段看我國目前處在乘用車向家庭的普及期，汽車品牌專賣賣管理辦法則強(qiáng)化了整車廠對經(jīng)銷商的控制力，因此在可見的時期內(nèi)，我國仍然會是廠家主導(dǎo)的4S 專賣店模式，在這種模式下我國汽車經(jīng)銷商行業(yè)呈現(xiàn)債務(wù)高杠桿、收益高彈性的特征，因此行業(yè)景氣周期的判斷成為整個行業(yè)投資的關(guān)鍵點(diǎn)。一、汽車銷售及服務(wù)屬于利潤豐厚的汽車后市場業(yè)務(wù)汽車產(chǎn)業(yè)鏈可大致細(xì)分為上游行業(yè)（主要包括：原材料、零配件行業(yè)等兩個子行業(yè)）、汽車整車制造行業(yè)和下游行業(yè)（指汽車服務(wù)業(yè)，主要包括：汽車經(jīng)銷、維修養(yǎng)護(hù)、舊車交易、汽車金融、汽車美容、汽車用品等子行業(yè)）三個部分，從汽車產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，汽車經(jīng)銷業(yè)屬于汽車下游行業(yè)，屬于汽車后市場。汽車產(chǎn)業(yè)鏈附加值分布呈微笑曲線，從國外成熟市場看，汽車后市場創(chuàng)造的利潤遠(yuǎn)高于制造環(huán)節(jié)，而我國目前后市場利潤水平明顯低于成熟市場，隨著我國汽車市場的發(fā)展，后市場利潤增長空間非常大。我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上創(chuàng)造的利潤額度看，汽車整車2010 年111 月利潤總額累計3000多億元，汽車零部件1100 多億元，汽車修理僅10 多億元。與成熟市場相比，我國后市場業(yè)務(wù)成長空間廣闊。二、國際先導(dǎo)國家汽車銷售服務(wù)模式的演進(jìn)國際發(fā)達(dá)國家制造汽車的方式都差不多，但銷售汽車的方式卻各有特點(diǎn)。我們研究國際先導(dǎo)國家汽車銷售服務(wù)模式的演進(jìn)規(guī)律及形成最終定式的內(nèi)在原因，來判斷我國當(dāng)前汽車銷售服務(wù)模式是不是最終模式，將來可能向哪個模式演進(jìn)？在不同銷售服務(wù)模式下，汽車經(jīng)銷商的發(fā)展空間和盈利能力有何不同？美國：獨(dú)立的集團(tuán)經(jīng)銷商和獨(dú)立的連鎖快速維修商美國汽車銷售早期也是多渠道的分銷模式，隨著汽車市場的發(fā)展經(jīng)歷廠家主導(dǎo)的專賣代理、獨(dú)立經(jīng)銷商快速發(fā)展、售后服務(wù)獨(dú)立、經(jīng)銷商集團(tuán)化等階段。美國現(xiàn)在是全球最發(fā)達(dá)的汽車后市場，首先表現(xiàn)在美國汽車銷售的主流模式仍然是汽車專賣店， 萬個汽車專賣店，其中大多數(shù)專賣店只做銷售，少數(shù)具有一定規(guī)模的才建有售后服務(wù)體系。其次表現(xiàn)在美國的汽車售后服務(wù)逐漸趨向?qū)I(yè)化經(jīng)營，汽車銷售已經(jīng)實行銷售和售后服務(wù)的分離，美國的售后服務(wù)是相對獨(dú)立的。同時，汽車售后服務(wù)也趨向?qū)I(yè)化：汽車零配件銷售的專業(yè)化；汽車保修的專業(yè)化；汽車售后服務(wù)的專業(yè)化。美國當(dāng)前的汽車銷售服務(wù)模式跟美國法律的不斷規(guī)范有關(guān)，在《反壟斷法》的統(tǒng)領(lǐng)下，美國的《汽車特許銷售法》規(guī)定制造商不許直接從事零售工作，必須由獨(dú)立經(jīng)銷商做，《誠實法》和《十英里法》則加強(qiáng)了經(jīng)銷商的獨(dú)立性，改變了經(jīng)銷商相對于制造廠的天然弱勢地位。同時在售后維修市場引入競爭機(jī)制，法律規(guī)定制造商必須放開配件供應(yīng)和維修服務(wù)體系。美國通過法律法規(guī)在汽車銷售領(lǐng)域、汽車維修領(lǐng)域都引入競爭機(jī)制，使這兩個行業(yè)形成獨(dú)立的，良性的發(fā)展，最大限度的保護(hù)了相對弱勢一方——經(jīng)銷商、獨(dú)立維修商和消費(fèi)者的利益。歐盟：由4S店模式向美國模式過渡與美國發(fā)展模式類似，歐洲的汽車經(jīng)銷商早期也是多渠道分銷模式并存，在80 年代由于美國和日本的汽車廠商大舉進(jìn)軍歐洲，為了保護(hù)歐洲的汽車工業(yè)，歐盟依據(jù)歐共體羅馬條約中反壟斷豁免協(xié)議出臺了《歐盟汽車汽車銷售法規(guī)》，鼓勵汽車制造商的品牌專賣模式，也就是4S 店模式，這種模式構(gòu)成了針對歐盟以外國家，特別是日本的汽車貿(mào)易壁壘，經(jīng)銷商不能銷售競爭品牌，在這種模式下新進(jìn)入者不能利用已有的銷售網(wǎng)絡(luò)，需要自己從零開始構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，在一定程度上延緩了日本汽車進(jìn)入歐洲的速度。隨著時間的推移，日本制造商在歐洲已經(jīng)建立了自己的銷售網(wǎng)絡(luò)，而且整個歐洲的汽車制造業(yè)和流通業(yè)都生了較大變化，汽車制造商之間的兼并重組形成的寡頭壟斷格局，動搖了市場經(jīng)濟(jì)下的自由化競爭屬性，2002 年7 月17 日歐盟出臺《汽車銷售新法規(guī)》，旨在打破汽車銷售和售后維修服務(wù)領(lǐng)域的壟斷屬性，規(guī)定銷售企業(yè)既可以做專賣店，也可以做選擇性分銷（多品牌銷售）。該法律在汽車銷售領(lǐng)域打破壟斷作出了一定的努力，但與美國相比力度還是不夠，沒有限制制造商直接銷售汽車、沒有像美國那樣出臺法律保護(hù)相對弱勢的經(jīng)銷商，銷售與服務(wù)的一體化還沒有打破。2010 年6 月1 日歐盟又出臺《歐盟汽車售后服務(wù)市場競爭新法規(guī)》，新法規(guī)主要著眼于打破售后服務(wù)的不充分競爭。新法規(guī)規(guī)定獨(dú)立維修商也有獲得原廠配件的權(quán)利，打破汽車零部件的壟斷供給，通常狀況下，非4S 店的獨(dú)立維修商提供的服務(wù)具有價格優(yōu)勢，對于消費(fèi)者而言，新法規(guī)意味著他們即使在非品牌4S 店也能更換有質(zhì)量保證的原廠配件。新法規(guī)還規(guī)定汽車質(zhì)保期內(nèi)的維修保養(yǎng)要與指定服務(wù)商脫鉤，不必在廠家指定的維修服務(wù)商處接受服務(wù)。新法規(guī)切斷了4S 店在售后服務(wù)方面的壟斷權(quán)。因為歐盟不是整體國家，因此歐盟不同國家的汽車經(jīng)銷服務(wù)模式略有差異，總體上看，歐盟的經(jīng)銷服務(wù)模式依然是制造廠家主導(dǎo)的4S 店模式。但經(jīng)過2002 年與2010 年兩輪新法規(guī)的實施，歐盟汽車經(jīng)銷服務(wù)模式開始向美國模式轉(zhuǎn)變，雖然這一進(jìn)程還沒有完成，但長期目標(biāo)是像美國汽車經(jīng)銷服務(wù)市場一樣，在銷售和維修服務(wù)市場皆引入競爭機(jī)制，打破整車廠的壟斷地位，保護(hù)相對弱勢一方的利益，實現(xiàn)社會效益最大化。日本：以制造廠主導(dǎo)的直營店與獨(dú)立經(jīng)銷商并存日本汽車銷售流通體制曾經(jīng)歷了幾次變革但其由廠家主導(dǎo)的特色一直未發(fā)生大的變，化尤其是系列化銷售一直延續(xù)至今，形成了日本獨(dú)特的銷售體制簡稱為排他性系列銷售體系。日本既存在獨(dú)立經(jīng)銷商也存在廠家直營店，但不管那種型式都受制造商嚴(yán)格控制，獨(dú)立經(jīng)銷商也與制造商結(jié)成了非常緊密的