【正文】 1 總則 為了更好地反映重慶城市道路交通規(guī)劃和設計特點，適應城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路規(guī)劃設計達到技術(shù)先進、經(jīng)濟合理、安全適用、結(jié)合實際，特制定本規(guī)范。 本規(guī)范適用于重慶市行政轄區(qū)內(nèi)的新建城市道路交通規(guī)劃及道路設計。新建道路應按本規(guī)范進行設計。在既有城市道路改建設計中，參照執(zhí)行。，滿足土地使用對交通需求，體現(xiàn)城市道路交通對土地開發(fā)強度的促進和制約作用 城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應確定交通發(fā)展目標和水平、城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)、城市道路交通綜合網(wǎng)絡布局、城市對外交通和市內(nèi)的客貨運設施的選址和用地規(guī)模； 提出實施城市道路交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟對策； 提出有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。、各種交通的銜接方式、大型公共汽車換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍； 平衡各種交通方式的運輸能力和運量； 提出分期建設與交通建設項目排序的建議。：應按照城市總體規(guī)劃確定的道路類別、級別、紅線寬度等進行道路設計。應按交通量、交通特性進行道路設計，并應符合環(huán)境保護的要求。在道路設計中應處理好近期與遠期、新建與改建、局部與整體的關(guān)系，重視經(jīng)濟效益、社會效益與環(huán)境效益。在道路設計中應妥善處理管線問題，避免反復開挖。道路平面、縱斷面、橫斷面應相互協(xié)調(diào)。在道路設計中應綜合考慮道路的建設投資、運營效益與養(yǎng)護費用的關(guān)系，正確應用技術(shù)標準。道路設計應根據(jù)交通工程要求，處理好行人、車輛、道路與環(huán)境之間的關(guān)系，應考慮殘疾人的使用和兩側(cè)建筑物使用。在道路設計中應注意節(jié)約用地，拆遷合理，重視文物、名木、古跡保護等。：重慶市轄區(qū)內(nèi)城市分為市域中心城市、區(qū)域性中心城市、次區(qū)域中心城市和建制鎮(zhèn)四級。 根據(jù)城市地形特征，將城市分為山地重丘陵地區(qū)（三峽庫區(qū)）和微丘陵地區(qū)二類。：城市道路按道路在道路網(wǎng)中的地位，交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等劃分為五類。1）快速路：快速路應為大城市中大量、長距離、快速交通服務?？焖俾穼ο蜍囆械乐g應設中間分隔帶，其進出口應采用全部控制或部分控制。兩側(cè)建筑物的進出口應加以控制。2）主干路：主干路應為連接城市各主要組團的干路，以交通功能為主。對向車行道之間宜設中間分隔帶。自行車交通量大時，宜采用機動車與非機動車分隔形式。主干路兩側(cè)不宜設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。3）次干路：次干路應與主干路結(jié)合組成道路網(wǎng)，起集散交通的作用，兼有服務功能。4）支路：支路應為次干路與街坊路的連接線，解決局部地區(qū)交通，以服務功能為主。5）特殊道路：一般指城市支路和次干道的特殊連接線、小區(qū)路等，解決局部區(qū)域或特定環(huán)境的服務交通。城市道路按所在城市的規(guī)模分級、分類，設計交通流量、地形等情況劃分為I、II、III三級。市域中心城市一般宜采用各級道路中的Ⅰ級標準；區(qū)域中心城市一般宜采用Ⅱ級標準；次區(qū)域性中心城市和城鎮(zhèn)宜采用Ⅲ級道路標準。 道路分級表道路類別快速路主干路次干路支路特殊道路交通量（pcu/d）≥30000≤20000≥20000≤10000≥10000≤5000≥5000≤2000≤1000地形特征微丘重丘微丘重丘微丘重丘微丘重丘道路級別ⅠⅡⅠⅡⅢⅠⅡⅢⅠⅡⅢ——設計速度（km/h）806060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，2020≤20 城市道路交通規(guī)劃設計、交通工程、交通安全及附屬設施，除應符合本規(guī)范以外，尚應符合國家《道路交通標志和標線》GB57681999等有關(guān)標準的規(guī)定。2 道路規(guī)劃設計控制要素 、。 機動車設計車輛外廓尺寸（m） 車輛類型項 目總長總寬總高前懸軸距后懸小型汽車中型貨車公共汽車12中型半掛汽車15應計算或統(tǒng)計調(diào)查年平均日交通量（ADT）作為道路規(guī)劃控制交通量。應選取預測年度第30個高峰小時交通量作為設計交通量（DHV）。設計小時交通量為選取快速路、主干路按20年預測，次干道按15年預測。設計應收集設計小時期間內(nèi)(早晚高峰)全部運行方式的交通量和方向分配(D)。，采用標準小汽車作為計算基數(shù)。其它車輛的交通量按下表系數(shù)進行換算： 路段車種換算系數(shù)表 車種小型汽車（P）普通汽車(SU)公共汽車(BUS)中型半掛車(WB)換算關(guān)系1B、C、D、E級，服務水平等級反映道路的擁擠程度。 道路服務等級 道路服務等級V/C運營狀態(tài)A自由通行，設計通行能力大，通行速度高B基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況C交通流穩(wěn)定運行，大部分司機可以選擇他們自己需要的行駛速度D低速穩(wěn)定運行，運行趨于不穩(wěn)定，司機難以控制行駛速度E不穩(wěn)定運行，小意外導致嚴重堵車注：V/C是在理想條件下，最大服務交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是D級服務等級的最大交通量。 道路設計服務水平選取應按下表選取 設計服務水平選擇表 道路類型地區(qū)分類和道路等級城鎮(zhèn)之間組團之間組團之間（重丘）市區(qū)或郊區(qū)快速路BBCC*主干道CCDD次道路DDDD 各類各級道路設計速度 道路類別快速路主干道次干道支 路特殊道路道路級別ⅠⅡⅠⅡⅢⅠⅡⅢⅠⅡⅢ——設計速度（km/h）806060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，2020≤20注：山地重丘地區(qū)宜采用下限。道路基本通行能力 一條車道基本通行能力 （單位：pcu/h ）設計速度（km/h）806050403020N標準車輛200018001700164015701400道路可能通行能力 （）式中，——車道寬度修正系數(shù)； ——交叉口間距修正系數(shù)； ——平面曲線修正系數(shù)； ——道路縱坡修正系數(shù)； ——沿途條件修正系數(shù)。（1） 。 車道寬度與通行能力的關(guān)系 車道寬度（m）（2）交叉口間距修正系數(shù)交叉口對路段車速及通行能力的影響修正系數(shù)如下式： （）式中，l——交叉口間距，m； ——交叉口有效通行時間比，視路段前進方向交叉口控制方式而定，在信號交叉口即為綠信比（有效綠燈時間/周期），無控交叉口和合流匝道近似為對向流量之和/交叉口總流量比或?qū)ο蛲ㄐ心芰χ?交叉口通行能力。 當＞1時，則取=1。（3）。 曲線半徑與能行能力的關(guān)系 計算行車速度（km/h）60504030小轉(zhuǎn)彎路段修正系數(shù)大轉(zhuǎn)彎路段修正系數(shù)多彎道路段修正系數(shù)注：1. 比最小半徑標準低15%為小轉(zhuǎn)彎半徑，低25%及以上為大轉(zhuǎn)彎半徑。2. 2個以上曲線且長度占路段長度30%以上的為多曲線路段。（4）。 道路縱坡與通行能力的關(guān)系 縱坡（%）01234567891111（5）。 街道沿線條件與通行能力的關(guān)系 街道化程度未街道化區(qū)段少許街道化區(qū)段街道化區(qū)段~~~城市道路設計通行能力：（1） 快速路單車道基本通行能力與設計通行能力設計速度（km/h）8060基本通行能力（pcu/h/ln）20001800設計通行能力（pcu/h/ln）15001440注：多車道的快速路不需對通行能力進行折減。（2）其他城市道路設計通行能力 （）式中：ac——機動車通行能力的道路分類系數(shù)， 道路分類系數(shù) 道路分類主干路次干路支路特殊路道路分類系數(shù)ac多車道的總通行能力可按下式計算。（pcu/h） （）式中，——第一條車道的通行能力（pcu/h）；——相應于各車道的折減系數(shù)。第一車行道，其通行能力為1（即100%），~，~。 交叉口設計通行能力平面交叉口采用信號控制交叉口，交叉口通過能力可達2500～6000pcu/h；采用環(huán)形交叉口或有交通控制交叉口，交叉口通過能力介于500 pcu/h~2700pcu/h，其中主向交通流明顯的交叉口應選擇有交通控制形式；采用無交通管制交叉口，通行能力小于500 pcu/h。 立交基本形式一般適用條件參考表相交道路條數(shù)立交基本形式立交等級相交道路性質(zhì)適應交通量范圍（pcu/h）三路交叉集散立交B型快速路、主干路與次干路交叉6000~8000樞紐立交A型快速路、主干路與主干路交叉8000~11000四路交叉簡單立交C型快速路、主干路與次干路交叉5000~7000樞紐立交、集散立交A型、B型主干路與快速路或主干路交叉6000~13000樞紐立交A型快速路與快速路交叉9000~15000注：1. 相交道路性質(zhì)欄中，對一級公路、高速公路按快速路處理。，建筑限界內(nèi)不得有任何物體侵入。 無中間帶道路建筑限界 有中間帶道路建筑限界 最 小 凈 高車行道種類快速路主干道次干道支路特殊道路立交匝道自行車道人行道其他非機動車道最小凈高(m)~~3 城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃（1）城市公共交通規(guī)劃，應根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模，用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場站設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰的需求。（2）市域中心城市和區(qū)域性中心城市應優(yōu)先發(fā)展公共交通；次區(qū)域中心城市和建制鎮(zhèn)應完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。（3）城市公共交通規(guī)劃應在客運高峰時，使60%－70%的居民乘用下列主要公共交通方式時。 城市最大出行時耗和主要公共交通方式城市規(guī)模最大出行時耗（min）主要公共交通方式市域中心城市60大、中運量快速軌道交通；公共汽車、電車區(qū)域性中心城市40公共汽車、電車次區(qū)域中心城市35公共汽車建制鎮(zhèn)25公共汽車（4）城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，市域中心城市、區(qū)域性中心城市應采用1210臺車/萬人的標準。（1）城市公共交通線路網(wǎng)應綜合規(guī)劃，分級布置。路線走向與主要客流一致，主要客流集散點應設不同交通方式的換乘樞紐。（2）市域中心城市、次區(qū)域中心城市公共交通線路網(wǎng)密度，應達到3~4km/km2。（3）, 。（1） 公共交通站距 公共交通方式公共交通站距（m）公共汽車與電車5001000公共汽車大站快車15002000大、中運量快速軌道交通8002000（2）公共交通車站的設置應符合下列規(guī)定：① 在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m；對置設站，當?shù)缆肺丛O中央分隔帶時，應在車輛前進方向迎面錯開30m；② 在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；③ 長途客運汽車站、火車站、客運碼頭宜考慮聯(lián)合車站，公共交通車站換乘距離應在50m范圍內(nèi)；④ 公共交通車站應與軌道交通車站換乘。（3） 快速路和主干路及郊區(qū)雙車道公路，公共交通?？空静粦加密囆械溃？空緫捎酶蹫呈讲贾?，市區(qū)的港灣式?？空鹃L度，應至少有兩個停車位。（4）公共汽車和無軌電車的首末站應設置在城市道路以外的用地上，每處用地面積不得少于1000m2。（5）城市出租汽車采用路拋制服務時，在商業(yè)繁華地區(qū)、對外交通樞