基于gps與加速計測量車速系統(tǒng)設(shè)計(已修改)
2025-07-05 18:40 本頁面
【正文】 變速器各擋傳動比的確定初選傳動比：設(shè)10擋為直接擋，則 =1 = 式中： —最高車速 —發(fā)動機最大功率轉(zhuǎn)速 —車輪半徑 —變速器最小傳動比 —主減速器傳動比=9549 （轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù)=～）所以，=9549= 由上述兩兩式取=2400 r/min==雙曲面主減速器，當(dāng)≤6時，取=90%~，=96%， ==90%96%=%最大傳動比的選擇：①滿足最大爬坡度。根據(jù)汽車行駛方程式 汽車以一擋在無風(fēng)、瀝青混凝土干路面行駛，公式簡化為 即，式中：G—作用在汽車上的重力，—汽車質(zhì)量，—重力加速度，—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，=；—主減速器傳動比，=—傳動系效率，=%；—車輪半徑，=；—滾動阻力系數(shù)，對于貨車取=；—爬坡度，取=176。 ②滿足附著條件。 φ在瀝青混凝土干路面，φ=～，取φ=即≤ ≤≤；傳動比取=其他各擋傳動比的確定： 按等比級數(shù)原則， 式中：—常數(shù)，也就是各擋之間的公比；因此，各擋的傳動比為：= ==，= ， =，=，=， = ，=，=，=，=1齒輪參數(shù) 模數(shù)對貨車，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，故齒輪應(yīng)該選用大些的模數(shù)；從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)。嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線。由于工藝上的原因，同一變速器中的接合齒模數(shù)相同。其取值范圍是：～～；～。選取較小的模數(shù)值可使齒數(shù)增多，有利于換擋。 表1汽車變速器齒輪法向模數(shù)車型乘用車的發(fā)動機排量V/L貨車的最大總質(zhì)量/t＞V≤＜V≤＜≤＞模數(shù)/mm～～～～表2 汽車變速器常用齒輪模數(shù)一系列二系列—根據(jù)表1及2。壓力角理論上對于乘用車，176。、15176。、16176。、176。等小些的壓力角；對商用車，176?；?5176。等大些的壓力角。國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20176。，所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為20。 螺旋角實驗證明：隨著螺旋角的增大，齒的強度也相應(yīng)提高。在齒輪選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。設(shè)計時，應(yīng)力求使中間軸上同時工作的兩對齒輪產(chǎn)生的軸向力平衡，以減小軸承負(fù)荷，提高軸承壽命。因此，中間軸上不同擋位齒輪的螺旋角應(yīng)該是不一樣的。為使工藝簡便，在中間軸軸向力不大時，可將螺旋角設(shè)計成一樣的，或者僅取為兩種螺旋角。貨車變速器螺旋角：18176。～26176。初選一擋斜齒輪齒輪螺旋角為24176。 齒寬直齒，為齒寬系數(shù)，～，斜齒，～。 齒頂高系數(shù)在齒輪加工精度提高以后，包括我國在內(nèi)。 中心距A初選中心距時，可根據(jù)下述經(jīng)驗公式 因為該變速器為主副箱變速器，需根據(jù)主變速器來確定中確定。則：式中：—變速器中心距（mm）；—中心距系數(shù)，多檔變速器：=～；—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩（）；—變速器一擋傳動比， =；—變速器傳動效率，取96% ；—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，= 。 則， =～初選中心距=153mm。輪齒強度計算輪齒彎曲強度計算圖3 齒形系數(shù)圖式中：—彎曲應(yīng)力（MPa）；—計算載荷（）；—應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取=；—摩擦力影響系數(shù)，主、從動齒輪在嚙合點上的摩擦力方向不同，對彎曲應(yīng)力的影響也不同；主動齒輪=，從動齒輪=；—齒寬（mm）；—模數(shù)；—齒形系數(shù)，如上圖3當(dāng)計算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時，一、倒擋直齒輪許用彎曲應(yīng)力在400～850MPa，貨車可取下限，承受雙向交變載荷作用的倒擋齒輪的許用應(yīng)力應(yīng)取下限。斜齒輪彎曲應(yīng)力式中：—計算載荷（Nmm）；—法向模數(shù)（mm）；—齒數(shù)；
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