【正文】 某一級(jí)公路第七標(biāo)段畢業(yè)設(shè)計(jì)畢業(yè)論文目錄1 緒論 1 1 選題的目的和意義 1 沿線氣候條件 2 設(shè)計(jì)概況 22 路線平面設(shè)計(jì) 3 公路等級(jí)的確定 3 公路技術(shù)等級(jí) 3 交通量組成 4表21 交通量調(diào)查表 4 車輛換算系數(shù) 5 交通量計(jì)算 5 選線設(shè)計(jì) 5 選線的一般原則 5 平原微丘地區(qū)選線的原則 6 選線的步驟和方法 9 選線方案的比較 10 11 平面設(shè)計(jì)原則 11 平曲線要素值的確定 11 14 路線簡(jiǎn)介 15 各點(diǎn)樁號(hào)的確定 16 183 縱斷面設(shè)計(jì) 21 縱斷面設(shè)計(jì)原則 21 縱坡的設(shè)計(jì) 22 縱坡設(shè)計(jì)要求 22 具體規(guī)范規(guī)定 22 縱坡設(shè)計(jì)步驟 24 豎曲線設(shè)計(jì) 25 豎曲線設(shè)計(jì) 25 豎曲線的計(jì)算 26 道路平縱線形組合設(shè)計(jì) 28 平、縱線形組合的一般設(shè)計(jì)原則 29 平曲線和豎曲線的組合 294 橫斷面設(shè)計(jì) 31 橫斷面設(shè)計(jì)原則 31 橫斷面的組成 32 橫坡的確定 32 平曲線加寬設(shè)計(jì) 32 超高設(shè)計(jì) 335 路基設(shè)計(jì) 36 路基的基本要求 36 路基橫斷面布置 37 路基邊坡 37 路基填料 37 路基壓實(shí) 38 路基壓實(shí)的意義 38 影響壓實(shí)效果的主要因素 38 路基防護(hù) 40 土石方調(diào)配 41 41 路基土石方數(shù)量計(jì)算 42 土石方調(diào)配方法 426 路面設(shè)計(jì) 44 交通條件 44 45 以設(shè)計(jì)彎沉值和瀝青層層底拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)指標(biāo)時(shí) 45 以半剛性基層層底拉應(yīng)力作為設(shè)計(jì)指標(biāo) 46 初步擬定路面組合方案 47 路面結(jié)構(gòu)組合 47. 路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì) 47 48 確定土基的回彈模量 48 新建路面結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算 48 竣工驗(yàn)收彎沉值和層底拉應(yīng)力計(jì)算 507 排水設(shè)計(jì) 53 路基排水目的和要求 53 路基排水設(shè)計(jì)一般原則 53 路基排水設(shè)計(jì) 54 路面排水設(shè)計(jì) 568 擋土墻設(shè)計(jì)（專題） 57 57 57 57 57 擋土墻的縱向布置 58 擋土墻的橫向布置 58 擋土墻的埋置深度 58 擋土墻的排水設(shè)施 58 沉降縫與伸縮縫 59 擋土墻設(shè)計(jì)資料 59 擋土墻計(jì)算 60 主動(dòng)土壓力計(jì)算 61 穩(wěn)定性驗(yàn)算 62 墻身截面強(qiáng)度驗(yàn)算 649 施工組織 66 施工組織設(shè)計(jì)的基本原則 66 分類 66 主要內(nèi)容 66 工程概況及工程量 67 施工準(zhǔn)備工作 67 清雜、清障及清表工程、河塘處理 67 路基施工 67 水泥穩(wěn)定粒料的施工（基層） 69 水泥混凝土面層施工 6910 工程概預(yù)算 73 73 73 73 概預(yù)算文件的編制步驟 75 該公路單位分析相關(guān)條件： 76畢業(yè)設(shè)計(jì)小結(jié) 77致謝 78參 考 文 獻(xiàn) 79v1 緒論交通運(yùn)輸事業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分,是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈。公路運(yùn)輸作為其中最重要的運(yùn)輸方式之一，具有如下特點(diǎn)：（1）機(jī)動(dòng)靈活,能迅速集中和分散貨物，做到直達(dá)運(yùn)輸,不需中轉(zhuǎn)，可以實(shí)現(xiàn)“庫(kù)—庫(kù)”的直接運(yùn)輸，節(jié)約時(shí)間和減少中轉(zhuǎn)費(fèi)用，減少貨損。（2）受交通設(shè)施限制少，是最廣泛的一種運(yùn)輸方式。（3）適用性強(qiáng)，服務(wù)面廣，時(shí)間上隨意性強(qiáng)。（4）投資少，資金周轉(zhuǎn)快，社會(huì)效益顯著。由于公路運(yùn)輸?shù)倪@些特點(diǎn)，使公路運(yùn)輸事業(yè)得以快速發(fā)展。到上世紀(jì)70年代，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家大多改變了一個(gè)多世紀(jì)以來(lái)以鐵路運(yùn)輸為中心的局面，公路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中起了主導(dǎo)作用，是我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中最為活躍的一種運(yùn)輸方式，并顯示出了廣闊的發(fā)展前景。 選題的目的和意義畢業(yè)設(shè)計(jì)是高等教育中培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)理論知識(shí)和技能，解決實(shí)際問(wèn)題能力的重要環(huán)節(jié)之一。強(qiáng)化對(duì)基本知識(shí)和基本技能的理解和掌握，培養(yǎng)收集資料和調(diào)查研究的能力，方案必選和論證的能力，理論分析與設(shè)計(jì)運(yùn)算能力。進(jìn)一步提高應(yīng)用計(jì)算機(jī)繪圖的能力以及編寫編制能力，同時(shí)通過(guò)對(duì)一級(jí)公路的設(shè)計(jì)，培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)編制設(shè)計(jì)書(shū)的能力，使我們熟練掌握一級(jí)公路的設(shè)計(jì)過(guò)程，掌握資料的收集和分析、相關(guān)規(guī)范的選擇和運(yùn)用，掌握一級(jí)公路一般技術(shù)指標(biāo)的確定、路線的布置和計(jì)算、設(shè)計(jì)方案的選擇、成果圖的繪制以及設(shè)計(jì)文本的編制全過(guò)程。許禹一級(jí)公路第七標(biāo)段，全長(zhǎng)共計(jì)2304米，是連接兩地的主要交通運(yùn)輸通道。許禹公路加強(qiáng)了兩地在經(jīng)濟(jì)合作和資源互補(bǔ)之間的聯(lián)系與溝通，改善運(yùn)輸條件和投資環(huán)境使豐富的資源得到開(kāi)發(fā)利用，把蘊(yùn)藏的土地、礦產(chǎn)、森林等資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)對(duì)兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展用極其重要的意義。 沿線氣候條件許昌在全國(guó)氣候區(qū)劃中，屬于暖溫帶大陸性季風(fēng)氣候類型，年最高氣溫37℃；年平均降水量為400mm左右。屬全國(guó)道路氣候分區(qū)的Ⅱ5區(qū)，季節(jié)冰凍，中濕區(qū)。地區(qū)同時(shí)受冷熱氣流的影響較大，屬暖溫帶大陸性氣候，歷年平均氣溫14℃。7月最熱，176。C，1月最冷，176。C 。 設(shè)計(jì)概況本路線是平原微丘區(qū)的一條一級(jí)公路，路線設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)為：，雙向四車道，中央分隔帶，土路肩為2，硬路肩為2，行車道為44米，中間帶寬度2米。設(shè)計(jì)速度為80Km/h，, 起點(diǎn)樁號(hào)K0+，終點(diǎn)樁號(hào)為K2+。設(shè)計(jì)路線共設(shè)置了2個(gè)平曲線，半徑均為600米，在緩和曲線內(nèi)均設(shè)置超高，超高值設(shè)置為6%，因?yàn)榘霃交径即笥诘扔?50米，則不需要加寬。本次縱斷面設(shè)計(jì)設(shè)置了2個(gè)變坡點(diǎn)。本路段主要是溝通與附近縣之間的一條干線公路，擔(dān)負(fù)為沿線工、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及政治、經(jīng)濟(jì)、文化物資交流服務(wù)；本設(shè)計(jì)是在結(jié)合當(dāng)?shù)氐难鼐€地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件下，確定公路的等級(jí)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；本設(shè)計(jì)是在對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的了解和對(duì)交通量的預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的設(shè)計(jì)，并做方案比選。長(zhǎng)遠(yuǎn)意義：為實(shí)現(xiàn)禹州到許昌市的快捷交通，加強(qiáng)與市區(qū)的聯(lián)系，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，完善許昌市高等級(jí)路網(wǎng)；促進(jìn)許昌市公路等級(jí)及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理化，適應(yīng)許昌市作為國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐城市的需要；大大增強(qiáng)許昌對(duì)所轄地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射影響，對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。2 路線平面設(shè)計(jì)道路為帶狀構(gòu)造物，它的中線是一條空間曲線，中線在水平面上的投影稱為路線的平面，路線平面的形狀及特征為道路的平面線形，而道路的空間位置成為路線。路線受到各種自然條件、環(huán)境、以及社會(huì)因素的影響和限制時(shí)，路線要改變方向和發(fā)生轉(zhuǎn)折。 公路等級(jí)的確定 公路技術(shù)等級(jí)由于每條道路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的作用不同，自然條件的復(fù)雜程度不同，行車種類、速度和運(yùn)量的不同，在技術(shù)完善程度方面就有著各種不同的要求。公路等級(jí)應(yīng)根據(jù)使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量來(lái)確定，還應(yīng)考慮到公路網(wǎng)的規(guī)劃等因素?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范JTG D20—2006》將公路根據(jù)功能和適用的交通量分為以下五個(gè)等級(jí)：（1）高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車道公路。四車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛；六車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量40000～80000輛；八車道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000～100000輛。（2）一級(jí)公路為供汽車分向、分車道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。四車道一級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000～30000輛；六車道一級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。（3）二級(jí)公路為供汽車行駛的雙車道公路。雙車道二級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～15000輛。（4）三級(jí)公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。雙車道三級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量2000～6000輛。（5）四級(jí)公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。雙車道四級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量2000以下。單車道四級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量400以下。 交通量組成表21 交通量調(diào)查表型號(hào)前軸載(KN)后軸載(KN)后軸數(shù)輪組數(shù)軸距(cm)交通量(輛/日)黃河JN1501雙450湘江HQP402雙3m550東風(fēng)EQ1552雙3m500長(zhǎng)征XD9802雙3m500東風(fēng)EQ1401雙600三菱T653B1雙650江淮HF1501雙400解放CA501雙450路段初始年交通組成及交通量（輛/日，%）路段初始年交通組成及交通量（輛/日，%），如見(jiàn)表21所示。（注：由于路面設(shè)計(jì)中分段年增長(zhǎng)率分別為9%、7%、6%，% ） 車輛換算系數(shù)我國(guó)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：標(biāo)準(zhǔn)車型為小客車各汽車代表車型與標(biāo)準(zhǔn)車型換算系數(shù)如表22所示。表22 各汽車代表車型與車輛換算系數(shù)汽車代表車型車輛折算系數(shù)說(shuō) 明小客車≤19座的客車和載質(zhì)量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質(zhì)量＞2t～≤7t的貨車大型車載質(zhì)量＞7t～≤14t的貨車拖掛車載質(zhì)量＞14t的貨車 交通量計(jì)算初始年交通量折合成小型車為：交通年增長(zhǎng)率，n取15年。 遠(yuǎn)景年交通量： （21）所以根據(jù)給定的條件，本次設(shè)計(jì)路線為丘陵區(qū)一級(jí)公路，設(shè)計(jì)速度定為80km/h，雙向四車道。 選線設(shè)計(jì) 選線的一般原則選線要綜合考慮多種因素，妥善處理好各種因素的關(guān)系，其基本原則如下：（1）在路線設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，應(yīng)運(yùn)用各種先進(jìn)手段對(duì)路線方案做深入、細(xì)致的研究，在多方案論證、比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。（2）路線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證行車安全、舒適、快捷的前提下，做到工程量小、造價(jià)低、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。在工程量增加不大時(shí)，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)，不要輕易采用極限指標(biāo)，也不應(yīng)片面追求高指標(biāo)。（3）選線注意同農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占田地，并應(yīng)盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟(jì)作物田或穿過(guò)經(jīng)濟(jì)林園等。（4）通過(guò)名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)注意保護(hù)原有自然狀態(tài)，其人工構(gòu)造物應(yīng)與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，處理好重要?dú)v史文物遺址。（5）選線時(shí)應(yīng)對(duì)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測(cè)調(diào)查，弄清它們對(duì)道路工程的影響。（6）選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于道路修筑、汽車運(yùn)營(yíng)所產(chǎn)生的影響和污染等問(wèn)題。 平原微丘地區(qū)選線的原則平原微丘區(qū)由于地勢(shì)比較平坦，路線受高差和坡度的限制小，平、縱、橫三方面的幾何線形較易達(dá)到較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但往往由于受當(dāng)?shù)刈匀粭l件和地物的阻礙以及支農(nóng)的需要，選線現(xiàn)實(shí)應(yīng)注意多方面的因素。（1）以平面為主安排路線平原微丘區(qū)路線，因受縱坡限制不大，布線時(shí)應(yīng)在基本符合路線走向的前提下正確處理對(duì)地物、地質(zhì)的避讓與穿越，以平面為主安排路線。選線時(shí)，首先在起終點(diǎn)及中間必須經(jīng)過(guò)的工廠、農(nóng)場(chǎng)及風(fēng)景區(qū)作為主要控制點(diǎn)，了解農(nóng)田優(yōu)劣及建筑群、水電設(shè)施、跨河橋位等地物的分布，確定避讓方法。（2）線形與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)平原微丘區(qū)選線要求路線方向直捷，線形舒適可能采用較高標(biāo)準(zhǔn)。兩個(gè)小控制點(diǎn)之間以兩點(diǎn)直線連接的路線是最理想的，當(dāng)路線必須轉(zhuǎn)折時(shí)，相鄰曲線間應(yīng)盡量有較長(zhǎng)的直線，以便曲線之間有充足的過(guò)渡時(shí)間，但不能片面的追求長(zhǎng)直線，平曲線盡量采用大半徑，小偏角，從而保證線形的平順。路線縱坡不應(yīng)頻繁起伏，也不宜過(guò)于平緩而造成排水不良。平原微丘區(qū)路基一般以低路堤為主，但必須做好排水設(shè)計(jì)，以確保路基的穩(wěn)定和堅(jiān)固，同時(shí)還應(yīng)考慮縱坡和排灌渠位及其高度的配合。（3）處理好于農(nóng)業(yè)的關(guān)系平原微丘區(qū)農(nóng)田成片，渠道縱橫交錯(cuò)，路線布設(shè)時(shí)要注意與農(nóng)業(yè)發(fā)展的關(guān)系，與農(nóng)田灌溉、水利設(shè)施建設(shè)相結(jié)合，從支援農(nóng)業(yè)出發(fā)，布線應(yīng)處理好以下問(wèn)題：平原微丘區(qū)新建公路占用一些農(nóng)田是不可避免的，但結(jié)合我國(guó)地少人多的國(guó)情，在可能的條件下做到盡量少占或不占高產(chǎn)田。全面分析比較，使路線既不片面求直而占用大量良田，也不片面強(qiáng)調(diào)不占用良田而使路線彎曲較多，造成行車條件惡化。路線布設(shè)應(yīng)緊密與農(nóng)田水利建設(shè)相結(jié)合，注意了解灌溉渠道的分布情況，使路線盡量與干渠平行，盡可能避免相交，最好把路線布置在渠道上方非一側(cè)或尾部。路線應(yīng)盡量避開(kāi)供灌溉用的水塘，必須穿過(guò)時(shí)，路線最好布設(shè)在水塘的一側(cè)，并拓寬水塘，取土筑路，解決借土問(wèn)題。（4）路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系平原微丘區(qū)有較多的城鎮(zhèn)、村莊、工業(yè)區(qū)及其它公用設(shè)施，布線時(shí)應(yīng)結(jié)合工路性質(zhì)正確處理穿越與避繞、拆遷和保留的關(guān)系。高等級(jí)公路原則上不宜穿過(guò)城鎮(zhèn)、工礦區(qū)及密集的居民點(diǎn)，以減少相互干擾確保安全。但考慮到方便運(yùn)輸，便利群眾，充分發(fā)揮公路服務(wù)性能，路線又不宜離開(kāi)城鎮(zhèn)過(guò)遠(yuǎn)，做到“靠城不進(jìn)城，利民不擾民”。（5）路線與橋渡的配合平原微丘區(qū)河流湖泊較多，橋涵工程大，路線在跨越水道應(yīng)盡可能的保證路線的平順性。特大橋橋位是路線總方向的控制點(diǎn)，路線的總方向應(yīng)服從特大橋橋位的安排。大中橋橋位原則上應(yīng)服從路線的總方向，但常常作為路線方案的控制點(diǎn)，在選定橋位時(shí)，應(yīng)將路、橋綜合考慮。橋位應(yīng)盡量選擇在河床穩(wěn)定、河道順直、河面較窄、地質(zhì)良好和兩岸有利于橋頭路線布設(shè)的河段。一般情況下，橋位中線應(yīng)盡可能與洪水的主流向正交，橋梁和引道應(yīng)盡量在直線上。小橋涵位置應(yīng)服從路線走向，但遇到斜交過(guò)大或河溝過(guò)于彎曲的情況，可采取改河措施或改移路線，調(diào)整軸線和流向間的夾角。（6）注意土壤水文條件平原微丘區(qū)土壤和水文條件較差，特別是河網(wǎng)湖區(qū)，地勢(shì)低平，地下水位高，容易影響路基的穩(wěn)定性。在低洼地段，路線與分水嶺走向一致時(shí)，應(yīng)盡可能沿接近分水嶺的地勢(shì)較高處布線，以使路基具有較好的水文條件。當(dāng)路線遇到面積較大的水庫(kù)或湖泊時(shí)，一般應(yīng)避繞，難以避繞時(shí)，應(yīng)選擇最窄最淺和基地坡面平緩的位置，借土填堤通過(guò)。路線通過(guò)