【正文】 本期導(dǎo)讀經(jīng)過長時間的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，我國的公路行業(yè)已經(jīng)頗具規(guī)模。截止2011年底。而根據(jù)我國《公路行業(yè)“十二五”規(guī)劃》的內(nèi)容來看，到2015年國家高速公路網(wǎng)基本建成，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市，二級及以上公路里程達到65萬公里，國省道總體技術(shù)狀況達到良等水平，農(nóng)村公路總里程達到390萬公里。面對依舊較快的公路里程數(shù)的增長，與之而來的金融服務(wù)機會也同樣會快速增加。但是，從宏觀經(jīng)濟方面來看，由于2010年至2011年兩年高通脹的影響，使得政府方面不得不實施從緊的貨幣政策來進行應(yīng)對，從而使得我國的公路投資在2010年和2011年兩年中大幅度下滑，而這種影響，將會在未來延遲顯現(xiàn)。同時，我國的地方債務(wù)問題的不斷凸顯，也會對公路行業(yè)產(chǎn)生不利影響。而無論是投資的減少，還是地方政府方面過于龐大的債務(wù)問題，都會給銀行對公路行業(yè)的授信產(chǎn)生較大的影響?；谝陨锨闆r，本期《行業(yè)供應(yīng)鏈融資方案》，將會詳細介紹公路行業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況以及發(fā)展趨勢，同時結(jié)合公路行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，對公路行業(yè)的金融服務(wù)需求進行深入分析，并給出參考性的授信方案，使銀行從業(yè)人員全面把握公路行業(yè)中的授信機遇與防范風(fēng)險，針對相關(guān)開展公路行業(yè)融資服務(wù)提供支持與幫助。在針對公路行業(yè)供應(yīng)鏈融資內(nèi)容進行介紹的同時，本期《行業(yè)供應(yīng)鏈融資方案》將為您詳細介紹供應(yīng)鏈融資服務(wù)中的國內(nèi)信用證項下打包貸款產(chǎn)品的業(yè)務(wù)概念、業(yè)務(wù)流程等內(nèi)容，讓您更加深入的了解供應(yīng)鏈融資的相應(yīng)內(nèi)容，以便更加靈活的運用供應(yīng)鏈融資產(chǎn)品對接客戶融資需求，實現(xiàn)銀企雙贏。本期目錄第一章 公路行業(yè)經(jīng)營分析 1一、公路行業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 1二、公路行業(yè)經(jīng)營特征分析 3三、公路行業(yè)經(jīng)營政策分析 9第二章 公路行業(yè)金融服務(wù)需求 11一、公路行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈概述 11二、公路建設(shè)金融服務(wù)需求 13三、公路經(jīng)營管理金融服務(wù)需求 16第三章 公路行業(yè)供應(yīng)鏈金融服務(wù)方案 18一、公路行業(yè)供應(yīng)鏈金融服務(wù)整體思路 18二、公路建設(shè)過程中的供應(yīng)鏈金融服務(wù)方案 19三、公路經(jīng)營管理過程中的供應(yīng)鏈金融服務(wù)方案 26第四章 公路行業(yè)商業(yè)機會挖掘 29一、公路行業(yè)BOT操作流程 29二、我國公路行業(yè)部分上市公司融資情況 32第五章 供應(yīng)鏈融資產(chǎn)品介紹 38國內(nèi)信用證項下打包貸款產(chǎn)品解析及案例學(xué)習(xí) 3856 / 56第一章 公路行業(yè)經(jīng)營分析一、公路行業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢公路行業(yè)是指國家統(tǒng)計局《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》中的公路管理與養(yǎng)護業(yè)，包括從事公路及公路橋梁、隧道等投資建設(shè)、收費、養(yǎng)護與管理等活動的政府機關(guān)、事業(yè)法人和企業(yè)法人。即通常所說的“路橋”。該行業(yè)客戶除從事上述業(yè)務(wù)的企業(yè)外，還包括具有融資功能的政府交通主管部門及其下屬企事業(yè)單位。（一）公路行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀截止2011年底。圖表 1：2006年至2011年我國公路總里程及公路密度資料來源：交通運輸部 銀聯(lián)信從上圖中可以看到，我國的公路總里程及公路密度均呈現(xiàn)出平穩(wěn)增長的態(tài)勢。盡管在應(yīng)對金融危機時，“四萬億”的財政政策有相當一部分投向了我國的公路建設(shè)，但這并未對整個行業(yè)的發(fā)展造成較大的推動作用。盡管公路的建設(shè)投資期限較長，效果可能會延遲體現(xiàn)，但是從2009年、2010年以及2011年三年也未出現(xiàn)大規(guī)模的發(fā)展。而從我國的公路建設(shè)投資方面來看，2009年，四萬億的財政資金給了公路建設(shè)投資極大的刺激，但是從2010年下半年開始至2011年全年嚴重的通脹問題，導(dǎo)致了我國不得不實施從緊的貨幣政策，從而使得我國的公路建設(shè)投資出現(xiàn)了較大的起伏。圖表 2：我國公路建設(shè)投資及同比增速情況資料來源：交通運輸部 銀聯(lián)信（二）公路行業(yè)發(fā)展趨勢單純從我國公路總里程的發(fā)展現(xiàn)狀來看，%，以該增長速度來看，到2015年，我國的公路里程數(shù)將達到約460萬公里，相較2011年增長50萬公里。但是，考慮到在2010年和2011年兩年的公路建設(shè)投資的大幅度放緩，會對我國之后的公路建設(shè)造成較大影響，因此到2015年時，我國公路的總里程數(shù)很可能小于按照復(fù)合增長率預(yù)測的460萬公里。這也符合我國的《交通運輸業(yè)“十二五”規(guī)劃》中預(yù)期在2015年時，公路總里程達到450萬公里的預(yù)期。同時，從具體方面來看，根據(jù)《交通運輸業(yè)“十二五”規(guī)劃》的內(nèi)容來看，到2015年國家高速公路網(wǎng)基本建成，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市，二級及以上公路里程達到65萬公里，國省道總體技術(shù)狀況達到良等水平，農(nóng)村公路總里程達到390萬公里。圖表 3：2011年與2015年（規(guī)劃預(yù)期）國內(nèi)公路建設(shè)情況資料來源：交通運輸部 銀聯(lián)信根據(jù)《交通運輸業(yè)“十二五”規(guī)劃》的預(yù)計來看，到2015年，二級以上公路水平發(fā)展速度最快，%，%。二、公路行業(yè)經(jīng)營特征分析（一）替代品的有效性從運輸方面來看，目前的運輸方式主要有公路、鐵路、水運和航空運輸這四種。這四種運輸方式之間盡管存在一定的替代效應(yīng)，但是，由于不同運輸方式的特點鮮明，相互之間的差異較大，因此之間的替代效應(yīng)不高。因此，其他運輸行業(yè)的建設(shè)對公路行業(yè)的替代效應(yīng)不大。就公路與鐵路之間相比，兩者的運輸方式間的替代效應(yīng)最大，但是由于鐵路運輸方式受軌道限制較大，不夠靈活，因此并不能完全替代公路而存在。而通常情況下，兩者相互結(jié)合的方式更多。因此，鐵路的建設(shè)并不能替代公路的建設(shè)。公路與水運相比，由于所依托的地理媒介不同，因此來講，水運航道與公路之間的互補性要比替代性大。而與航空運輸相比，航空運輸盡管在速度方面優(yōu)勢明顯，但是在靈活性方面、單次運輸成本方面都遠不如公路運輸。從而可以看到，公路運輸方面難以被鐵路、水運和航空運輸所替代，因此可以說，鐵路、水運航道與航空運輸設(shè)施的建設(shè)對公路行業(yè)的影響不大。（二）行業(yè)進入壁壘就公路建設(shè)方面來講，最主要的行業(yè)壁壘就是技術(shù)壁壘、必要資本量壁壘和政策性壁壘。就技術(shù)壁壘方面來看，隨著公路等級的提高，公路的技術(shù)壁壘也不斷升高。特別是在高速公路的建設(shè)方面來看，不僅僅是路面的建設(shè)，同時配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面也存在著一定的技術(shù)性壁壘，如ETC收費通道、高速公路隔音設(shè)施、與環(huán)保有關(guān)的設(shè)施建設(shè)等等，都在很大程度上制約著我國高速公路的建設(shè)與發(fā)展。而從必要資本量方面來看，公路的建設(shè)通常耗資巨大。一般情況下，平原地區(qū)高速公路每公里造價在1000萬元以上，而高速公路則通常在5000萬元以上。盡管在公路的建設(shè)款項中有絕大部分是政府撥款及補助，但是需要注意的是，從2011年以后，我國的地方債務(wù)過高的問題受到了銀行以及金融業(yè)界的重視，從而加大了地方政府籌資建路的難度，進而使得招標單位在公路建設(shè)的資金方面遇到了一定的問題。從政策性壁壘方面來看，目前我國的公路建設(shè)資金主要來源于政府投資、國內(nèi)銀行貸款、國外貸款、吸引外商直接投資，公路建設(shè)已經(jīng)逐步形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多渠道、多元化投融資體制。盡管我國現(xiàn)行的公路建設(shè)流程相對于以前來講有了更大的靈活性，但是政府的政策依舊是進入公路行業(yè)的重要門檻之一。（三）行業(yè)內(nèi)部競爭分析1．行業(yè)集中度分析從公路建設(shè)方面來看，我國的公路建設(shè)主要依托地方政府方面的主導(dǎo)進行開展。因此，公路行業(yè)的區(qū)域發(fā)展情況體現(xiàn)了公路行業(yè)的集中度分布情況。而以我國各省投資額度來看，全國31個省、直轄市、自治區(qū)（香港、澳門、臺灣不計入數(shù)據(jù)）2011年在公路方面的投資的洛倫茲曲線如下：圖表 4：以投資額度計量的我國各地區(qū)公路建設(shè)洛倫茲曲線資料來源：交通運輸部 銀聯(lián)信而以投資額計量的我國各地區(qū)公路建設(shè)的基尼系數(shù)為：，表明2011年我國的各地區(qū)間的公路建設(shè)投資差異一般。其中，四川省的投資額度最大，、海南省的投資額度最小。圖表 5：2011年我國公路建設(shè)投資額度前五位、后五位區(qū)域及金額2011年公路建設(shè)投資前五位省份2011年公路建設(shè)投資后五位省份省份投資金額（萬元）省份投資金額（萬元）四川9,235,964上海936,146湖南7,829,235西藏801,255山西6,480,131寧夏754,190河北6,369,110北京604,251廣東6,034,575海南201,021資料來源：交通運輸部 銀聯(lián)信2．行業(yè)波動性分析從行業(yè)的短周期方面來看，我國的公路建設(shè)的施工旺季為春、秋兩個季節(jié)，同時因各地氣候的不同有所差異。主要是要求避開雨季影響以及冬季凍土的影響。而從長周期方面來看，公路建設(shè)的投資主要受全社會固定資產(chǎn)投資的周期影響，而整個固定資產(chǎn)投資的周期性又與我國經(jīng)濟發(fā)展的長周期息息相關(guān)。目前，普遍認為我國的經(jīng)濟發(fā)展周期為十年左右。從我國的PMI來看，截至2011年五月末，匯豐銀行公布的PMI初值已經(jīng)連續(xù)數(shù)月呈現(xiàn)下滑趨勢，因此，我國目前很可能處于經(jīng)濟周期的下滑區(qū)間中，而這種情況會持續(xù)一段時間，并在未來幾年的發(fā)展過程中得到逐步緩解。因此，我國的公路建設(shè)，也正處于行業(yè)發(fā)展的下行階段中。3．產(chǎn)品的多樣化從產(chǎn)品的多樣化方面來看，公路可以按照不同等級劃分為六個級別，分別為高速路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路以及等外公路。從2011年各個等級的公路在我國的公路總里程中的比重可以看到，四級公路在我國的公路總里程數(shù)中所占比重最大，為63%。圖表 6：2011年各個等級高速公路在我國的公路總里程中的比重資料來源：交通運輸部 銀聯(lián)信而從產(chǎn)品角度來看，由于途經(jīng)的地點不同，使得公路的差異性幾乎可以做到每條公路夠有自己的特點，進而使各條公路都可能符合消費者的偏好。以此來看，不同公路間的差異性一般較大。4．產(chǎn)業(yè)生命周期就整個公路行業(yè)來講，其產(chǎn)業(yè)生命周期較為特殊。這主要是因為公路行業(yè)的性質(zhì)所導(dǎo)致的。一般情況下，我國的公路的建設(shè)是由政府及事業(yè)單位發(fā)起的，建設(shè)完成的公路都是公共品或者俱樂部產(chǎn)品（指收費性路段）。從使用年限方面來看，我國的公路使用年限一般為10到20年之間，因此，從全國角度來看，公路的翻修與重建也占到了一定的比例。同時，由于公路的建設(shè)需要投入巨大的資金、人力與物力，國家撥款建設(shè)公路也通常會被列入經(jīng)濟不景氣時期的一種宏觀調(diào)控手段。從1998年至2010年我國公路總里程數(shù)方面來看，我國的公路總里程數(shù)量始終呈現(xiàn)出上升的趨勢。圖表 7：1998年至2011年我國公路總里程數(shù)情況資料來源：交通運輸部 銀聯(lián)信但是，由于2010年至2011年從緊的貨幣政策，以及令人擔憂的地方債務(wù)問題，從而導(dǎo)致我國的公路建設(shè)投資大幅度縮減，這可能會使得在未來的一兩年內(nèi)我國的公路建設(shè)進一步放緩。但是，這并非是我國公路建設(shè)飽和所致，而是由于國家宏觀經(jīng)濟局勢所導(dǎo)致的。因此可以說，我國的公路建設(shè)目前正處于成長期，但是由于受到較多因素的影響，從而導(dǎo)致我國的公路建設(shè)可能在短期內(nèi)呈現(xiàn)出建設(shè)放緩甚至基本停滯的情況。從產(chǎn)業(yè)特征方面來看，由于我國的行政體系制度的原因，使得在公路建設(shè)方面地方政府有著較大的權(quán)限，從而使得我國的公路建設(shè)在很大程度上受到地方保護主義的特點。盡管行業(yè)的整體集中度不高，但是就各個地區(qū)來講，基本上都有著各個區(qū)域性的龍頭企業(yè)。而在接下來的發(fā)展過程中，行業(yè)的集中度難以進一步的提高。同時，行業(yè)中技術(shù)的不斷改進與完善很可能使得我國的公路行業(yè)的利潤進一步提高。（四）產(chǎn)業(yè)鏈議價能力從公路行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈方面來看，整個產(chǎn)業(yè)鏈的上游可以分為物資供應(yīng)商以及資金提供方，中游是由施工單位，下游則是公路經(jīng)營管理部門組成。1．上游企業(yè)議價能力由于公路建設(shè)的資本金需求量十分巨大，因此在此將資金的提供方單獨提出，作為整個公路行業(yè)上游與物資供應(yīng)商向并列的一個組成部分。從物資供應(yīng)方方面來看，主要是由施工設(shè)備以及工程材料兩部分供應(yīng)商組成。在施工設(shè)備方面，由于我國的機械工程工業(yè)的快速發(fā)展，使得我國的公路施工設(shè)備的供應(yīng)量出現(xiàn)了供大于求的情況，從而導(dǎo)致我國的公路建設(shè)設(shè)備行業(yè)的議價能力較低。而從工程材料供應(yīng)商方面來看，公路施工的材料一般為鋼筋、水泥、瀝青、沙石等材料，材料價格較為低廉，同時在水泥、鋼筋等行業(yè)，呈現(xiàn)明顯的產(chǎn)能過剩的情況，從而導(dǎo)致這些行業(yè)中的企業(yè)的議價能力也明顯較低。從資金提供方方面來看，我國公路建設(shè)的主要資金提供方式政府以及銀行。而通常情況下，政府資金會以補貼的形式發(fā)放給公路建設(shè)單位，而銀行方面則通過貸款為企業(yè)提供資金。同時，在施工企業(yè)向銀行進行貸款時，通常會有政府方面進行擔保，從而在很大程度提高了施工企業(yè)的議價能力，而使銀行方面的較高的議價能力大幅度降低，但是一般情況下，銀行方面只受理二級及以上公路的建設(shè)授信。2．產(chǎn)業(yè)鏈下游議價能力從公路管理部門方面來看，公路管理單位多為政府部門及其下設(shè)單位，同時，公路的建設(shè)招標也同樣是政府機構(gòu)。而相對，施工建設(shè)單位與政府部門相比