【正文】 1 第七章 高速公路收費管理 第一節(jié) 概述 第二節(jié) 高速公路收費方式及種類 第三節(jié) 收費標(biāo)準(zhǔn)分析 第四節(jié) 高速公路收費日常管理 第五節(jié) 高速公路收費管理 現(xiàn)代化 2 3 4 5 6 7 8 第一節(jié) 概述 一、收費公路的發(fā)展和政策演變 二、高速公路收費的理由 三、高速公路收費管理的特性 四、高速公路收費管理的內(nèi)容 9 一、收費公路的發(fā)展和政策演變 1．國外收費公路的發(fā)展和政策 公路收費的歷史可以追溯到 200年以前的美國 ,18世紀(jì)末，美國私營公司完成的費城到蘭開斯特公路是世界上第一條具有重要意義的收費公路。 但到 了十九世紀(jì) 后期，由于鐵路的發(fā)展使得收費公路進入衰退階段 ,收費公路改由政府管理，在此以后的近 100年時間里， 幾乎沒有出現(xiàn)收費公路 。 10 到了本世紀(jì) 二十年代中期 ，許多國家又 開始了收費公路的 建設(shè)，在美國、日本等國，收費高速公路發(fā)展很快。 目前，世界上已有四十多個國家擁有收費道路，包括發(fā)達的工業(yè)化國家和一些發(fā)展中國家。意大利，法國和日本，是當(dāng)今世界上發(fā)展收費公路最具代表性的國家 。 隨之，很多的法規(guī)也同時出臺， 1956年美國頒布了 《 聯(lián)邦補助州際道路條例 》 ， 1987年的地面運輸補助法和 1991年的 “ 地面綜合交通效率法 ” （ ISTEA）。作為聯(lián)邦法律，在 ISTEA中第一次明確表示，用收費道路的收入再發(fā)展收費道路 。 11 2．國內(nèi)收費公路的發(fā)展和政策 我國的收費公路建設(shè)是八十年代開始起步的， 1984年元旦，廣東省建成第一座收費大橋 —— 廣深線中堂大橋 ， 1984年底，第一條收費公路 —— 中山市張家邁進港公路也宣告通車。 目前，我國大陸目前的收費公路里程已超過 10萬公里，年收費額 約為 500億元。其中，高速公路和一級公路收費里程占總收費里程的盡一半。 12 我國的相關(guān)法律法規(guī)也相應(yīng)出臺， 早在 1984年 12月的國務(wù)院第 54次辦公會議上就將 “ 貸款修路、收費還貸 ” 作為促進公路事業(yè)發(fā)展的四項優(yōu)惠政策之一 。1985年 10月，國家經(jīng)委指出：集資、貸款、新建、改建的高等級公路建設(shè)資金，可以采取適當(dāng)收取過路費的辦法歸還集資或貸款。 為了進一步加強收費公路的管理，正確地引導(dǎo)收費公路的建設(shè)，促使收費公路朝著健康的方向發(fā)展。 13 1988年 1月，交通部、財政部國家物價局聯(lián)合頒發(fā)了 《 貸款修建的高等級公路和大型公路橋梁、隧道收取車輛通行費的規(guī)定 》 。這是我國關(guān)于收費公路的第一部法令性文件，標(biāo)志著我國的收費公路建設(shè)已進入法制化的軌道。該文件對收費目的、收費條件、收費期限等作出了明確規(guī)定。 1994年 ， 交通部 、 財政部 、 國家計委聯(lián)合頒布的《 關(guān)于在公路上設(shè)置通行費收費站的規(guī)定 》 ， 又把收費條件進一步規(guī)范在封閉 （ 包括部分封閉 ） 型的汽車專用公路 。 14 2022年國務(wù)院頒布了 《 收費公路管理條例 》 對收費標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)很多方面進行了修改： （ 1） 高速公路連續(xù)里程 30公里以上。但是，城市市區(qū)至本地機場的高速公路除外； （ 2） 一級公路連續(xù)里程 50公里以上； （ 3） 二車道的獨立橋梁、隧道，長度 800米以上；四車道的獨立橋梁、隧道，長度 500米以上。 技術(shù)等級為二級以下的公路不得收費。 15 收費公路政策的實施以及收費公路在我國的迅速發(fā)展，對我國公路事業(yè)乃至整體國民經(jīng)濟的運行都產(chǎn)生了巨大的推動作用。 1984～ 2022年來共籌集公路建設(shè)資金 6700億元，使我國公路網(wǎng)里程增加，等級提高，總體水平得到迅速提升。每年僅節(jié)約汽車運輸成本所帶來的直接經(jīng)濟效益就達到 900億元，對我國公路行業(yè)產(chǎn)生了明顯的積極影響。 16 二、高速公路收費的理由 在我國現(xiàn)階段，高速公路建成通車以后，一般都要對使用高速公路的車輛收取通行費，其收費的理由主要有如下三點： 1．高速公路是一種特殊的商品 。 2．高速公路屬于經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施 。 3．控制交通量的需要 。 17 三、高速公路收費管理的特性 高速公路收費管理的特性有以下幾點： l． 必然性 對公路實施收費管理 ， 是商品經(jīng)濟發(fā)展的必然產(chǎn)物 。 2． 必要性 為了解決資金不足的問題 ， 對商品型公路收取通行費是十分必要的 。 3． 社會性 收取通行費是一項政策性很強的工作 ， 牽涉到社會各界 、各部門 、 各單位和人民群眾的利益 。 18 4． 艱巨性 由于內(nèi)部涉及到管理人員的素質(zhì)，外部涉及到社會因素， 收費管理是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有明顯的復(fù)雜性和艱巨性 。 5． 服務(wù)性 管理就是服務(wù)，收費管理應(yīng)通過提高收費的服務(wù)質(zhì)量，吸引更多的車輛 ， 以達到增收的目的。 6． 安全性 收費管理中的安全性突出體現(xiàn)在四個方面：一是收費卡站的設(shè)置要有利于交通安全；二是收費人員的自身安全；三是收費設(shè)施的安全；四是通行票款的安全 。 19 7． 先進性 收費管理的先進性主要體現(xiàn)在收費管理的方式 、手段及管理設(shè)備的先進性等方面 。 快捷 8． 統(tǒng)一性 收費管理的統(tǒng)一性表現(xiàn)在統(tǒng)一收費時限 、 統(tǒng)一收費標(biāo)準(zhǔn) 、 統(tǒng)一收費車輛 、 統(tǒng)一收費票據(jù) 、 統(tǒng)一管理通行費五個方面 。 9． 廉潔性 10． 嚴(yán)肅性 20 四、高速公路收費管理的內(nèi)容 高速公路的收費管理是在收取車輛通行費的活動過程中對各種要素進行決策 、 計劃 、 組織 、 指揮 、 控制和激勵活動的工作總稱 。 高速公路收費活動包括： 收費目標(biāo)及政策的確定；收費方式的選擇；收費標(biāo)準(zhǔn)的確定；收費站設(shè)置與人員配備；收費票證及收費款管理；收費稽查等 。 21 1． 公路收費的政策目標(biāo) 公路收費具有明顯的階段性和地域性 ， 不同時期 ，不同地區(qū)有不同的政策目標(biāo)和具體的目的 。 綜合各國公路收費的實踐 ， 公路收費的政策目標(biāo)為 ： 籌集公路建設(shè)資金 、 交通需求管理以及環(huán)境保護和能源利用等 。 2． 道路收費的經(jīng)濟理論 道路收費的理論研究主要包括三個方面的內(nèi)容；道路定價準(zhǔn)則；道路收費的影響評價；道路定價的基礎(chǔ)理論研究 。 22 公 路 定 價 準(zhǔn) 則基 于 公 平 的 定 價 準(zhǔn) 則基 于 效 率 的 定 價 準(zhǔn) 則費 用 責(zé) 任 公 平所 得 效 益 公 平支 付 能 力 公 平最 優(yōu) 道 路 定 價次 優(yōu) 道 路 定 價 道路收費的影響可以分為直接影響和間接影響兩個方面 。 直接影響主要是對道路使用者而言 ， 間接影響是指道路收費對整個社會所產(chǎn)生的影響 。 道路收費還要進行一些基礎(chǔ)理論的研究 ， 主要內(nèi)容是道路壽命周期費用分析 。 23 對公路收費定價，主要觀點有： ① 成本反算法。根據(jù)預(yù)測成本及收益反向推算收費標(biāo)準(zhǔn)，存在問題：其一，若定價過高，會引起交通量分流，無法實現(xiàn)收費目標(biāo)； 其二，如享受政策優(yōu)惠，使收費定價過低； 第三，“投多少資，收多少費”，經(jīng)營者缺乏降低成本的積極性。 ②類比法。參照類似公路的收費標(biāo)準(zhǔn)，受主觀因素影響大。 ③消費水平測算法。依據(jù)人們的承受能力進行收費定價，由于公車占較大比重，消費者支付意愿具有復(fù)雜性。 ④收費彈性定價法。收費彈性與其替代品的性價比有關(guān)，而不同公路的替代品差別很大，其價格彈性在實踐中難以確定。 ⑤以控制交通量為目的的收費定價。但控制交通量會抑制社會經(jīng)濟發(fā)展。 ⑥級差效益定價法。以公路使用者所獲得的級差效益為基準(zhǔn)進行收費定價。 24 3． 組織管理 從我國發(fā)展收費公路的實踐看，目前收費公路建設(shè)和經(jīng)營管理大致可分為三種模式： ? 一是交通主管部門直接參與收費公路的建設(shè)、經(jīng)營。 ? 二是交通主管部門利用貸款或集資建成公路或橋梁后，依法將公路收費 權(quán)轉(zhuǎn)讓給國 內(nèi)外其它經(jīng)濟組織。 ? 三是國內(nèi)外經(jīng)濟組織依法投資建設(shè)的公路。 25 4．道路收費技術(shù) 涉及到收費方式和收費設(shè)備 。 收費方式： 即人工收費 、 半自動收費和全自動費 。 收費系統(tǒng)的設(shè)備的功能： 正確識別車輛 、準(zhǔn)確選擇費率 、 具有較高的效率 、 明確顯示車輛是否通過 、 保障收費人員的人身安全 。 26 第二節(jié) 高速公路收費方式及種類 一、收費制式 二、收費的方式 27 一 、 收費制式 收費制式是道路收費系統(tǒng)的基本體制和方式 。 收費制式?jīng)Q定了道路收費系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模 、 建設(shè)位置 、 收費流程等 。 在選擇收費制式時 ， 必須考慮到經(jīng)濟性 、 公平合理性 、 交通延誤大小 、 對環(huán)境的影響等多方面因素 。 世界各國高速公路的收費系統(tǒng)通常采用四種制式：均一式 、 開放式 、 封閉式和混合式 。 28 世界各國高速公路的收費系統(tǒng)通常采用四種制式： 均一式、開放式、封閉式和混合式，詳見圖 71。 a）均一式； b）開放式； c）封閉式 ? 世界各國高速公路的收費系統(tǒng)通常采用四種制式：均一式 、 開放式 、 封閉式和混合式 ， 詳見圖 71。 29 1． 均一式 均一式是最簡單的一種收費方式 ， 其收費站一般設(shè)置在高速公路的各個匝道入口處或出口處 （ 主線兩端入口或出口 ） ， 車輛只需經(jīng)過一個收費站交費然后駛?cè)敫咚俟?。收費標(biāo)準(zhǔn)僅因車種不同而不同 ， 與行駛里程無關(guān) ， 且各個入口收費站都采取同一收費標(biāo)準(zhǔn) 。 均一 收費制式適合于都市高速公路 ， 其特點是距離短 ，出入口 （ 互通式立交 ） 多而密 ， 交通流量大 。 此收費制式 ，手續(xù)簡便 ， 效率很高 ， 對交通影響較小 。 缺點是設(shè)站多 ，工作人員多 ， 收取的費用對道路使用者不夠公平 。 30 2． 開放式 開放式收費又稱柵欄式收費系統(tǒng)或路障式收費系統(tǒng) 。其 收費站建在主線上 ， 距離較長的高速公路可以建多個收費站 ， 間距一般在 40～ 60km不等 。 各個互通 式立交的出入口不再設(shè)站 ， 這樣車輛可以自由進出公路 ， 不受控制 ， 高速公路對外界呈 “ 開放 ” 狀態(tài) 。 開放式收費優(yōu)點是：建設(shè)投資較少 ， 管理維護費用也低；設(shè)施利用率高 ；交費簡便迅速 ， 對交通影響??；收費設(shè)備簡單 ， 容易實現(xiàn)自動化 。 其缺點是： 易出現(xiàn)漏費情況；收費標(biāo)準(zhǔn)不易準(zhǔn)確； 長途車輛多次交費延誤旅行時間 。 31 3． 封閉式 封閉式收費是在高速公路的起點 、 終點建立主線收費站 ，在所有互通立交的出 、 入口建立匝道收費站 。 車輛進入高速公路都要受到控制 ， 但在高速公路內(nèi)部則可以自由行駛 ， 高速公路對外界呈 “ 封閉 ” 狀態(tài) 。 封閉式收費系統(tǒng)通常都是按入口發(fā)卡 、 出口收費的原則來進行設(shè)計 ， 其優(yōu)越性在于出口處通過人工校驗通行票 ， 基本上可防止作弊 ， 比較適合于人工式收費系統(tǒng) 。 但隨著交通流量的不斷增大 ， 收費口服務(wù)水平不能滿足使用要求 。 除出現(xiàn)排隊問題外 ， 還會因交通網(wǎng)絡(luò)的逐步完善和規(guī)模增大 ， 限制了客戶行車路線的自由變更 ， 缺乏機動性 。 32 4． 混合式 混合式收費是開放式和封閉式兩種收費方式的混合，其基本出發(fā)點是將兩者的優(yōu)點結(jié)合起來，形成一種新型的、簡單有效的收費制式，用在中長距離的收費公路上。這種 收費制式在主線上設(shè)一定數(shù)量的收費站，間距大于40km，在兩主線站之間的部分匝道設(shè)收費站 。 每個收費站的標(biāo)準(zhǔn)不同 ， 但對每一個站來說僅根據(jù)車型不同而變化 ， 在減少漏收和不合理收費額的前提下 ，收費區(qū)間要認(rèn)真分析確定 。 此外 ， 還有均一式 、 開放式 、 封閉式等多種形式混合的例子 。 如美國新澤西州亞特蘭大城高速公路 ， 既在入口收費 ， 又在出口和路段收費 ， 收費標(biāo)準(zhǔn)是固定的 ，和開放式相似 。 33 二 、收費的方式 目前 ， 有關(guān)收費方式總的來說可以歸納為三大類 ，即人工收費 、 半自動收費和全自動收費系統(tǒng) 。 1． 人工收費系統(tǒng) 基本上不使用微機 ， 是最簡單而且也是目