高速鐵路質(zhì)量提升技術(shù)方案-現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化技術(shù)方案(已修改)
2025-05-16 22:24 本頁面
【正文】 高速鐵路現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化技術(shù)方案中國移動(dòng)通信集團(tuán)廣東有限公司2007年6月目 錄一、 前言 4二、 研究背景 5 鐵路提速 5 CRH簡介[1] 5三、 高速列車對現(xiàn)網(wǎng)質(zhì)量的影響分析 6 6 覆蓋信號強(qiáng)度需求 6 手機(jī)在單小區(qū)內(nèi)的最低信號強(qiáng)度需求 6 考慮切換的最低信號強(qiáng)度 6 小區(qū)覆蓋半徑 7 相鄰小區(qū)的重疊區(qū)域 8 Idle 模式下的小區(qū)重選 8 Active模式下的切換 10 小結(jié) 10四、 高速鐵路的優(yōu)化策略 11 11 重選與切換算法優(yōu)化 11 專網(wǎng)覆蓋與現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整 11 12 專網(wǎng)覆蓋與現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整的差異 12 專網(wǎng)覆蓋與現(xiàn)網(wǎng)調(diào)整的技術(shù)特點(diǎn)分析 12 13五、 現(xiàn)網(wǎng)覆蓋優(yōu)化技術(shù) 14 14 GSM1800網(wǎng)的信號調(diào)整 14 現(xiàn)網(wǎng)覆蓋小區(qū)天線調(diào)整 14 17 功分扇區(qū) 18 功率放大器的應(yīng)用 20 新增宏基站建設(shè)方案 22 直放站方案 23六、 基于現(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的參數(shù)優(yōu)化方法 24 空閑模式參數(shù)優(yōu)化 24 切換相關(guān)參數(shù)優(yōu)化 26 其他相關(guān)參數(shù)優(yōu)化 28七、 技術(shù)方案總結(jié) 30八、 引用 30 一、 前言2007年4月18日，中國鐵路正式實(shí)施第六次提速，CRH動(dòng)車組“和諧號”列車正式開通，由于CRH車體密封性好、損耗高，列車速度快等原因，車廂內(nèi)通信質(zhì)量明顯下降。為保證乘客的通信暢通和通信質(zhì)量，特制定高速鐵路現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化技術(shù)方案。本方案立足于高速鐵路現(xiàn)網(wǎng)的調(diào)整和優(yōu)化，重點(diǎn)解決鐵路提速后出現(xiàn)的接通率低和掉話等現(xiàn)象。方案所提及技術(shù)方案和關(guān)鍵技術(shù)均在廣深鐵路優(yōu)化中得到應(yīng)用，效果明顯，表明此方案對于鐵路提速后的現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化工作建設(shè)具有指導(dǎo)性、實(shí)用性。關(guān)健字： 高速鐵路、穿透損耗、小區(qū)重選、切換、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化 二、 研究背景 鐵路提速隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)承擔(dān)起越來越多的客流運(yùn)送任務(wù)。自2007年4月18日起，中國鐵道部將進(jìn)行第6次列車提速。屆時(shí)，列車時(shí)速將提升至200公里，而京哈、京滬、京廣、膠濟(jì)等提速干線部分區(qū)段可達(dá)到時(shí)速250公里。 CRH簡介[1]在本次鐵路提速的同時(shí)，鐵道部引入了CRH這一新型列車，該列車全稱為“中國高速鐵路列車”，CRH是（ChinaRailwayHighspeed）英文字母的縮寫。該列車分為CRHCRHCRH3和CRH5這4個(gè)種類，其中，CRH5均為200公里級別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 CRH3為300公里級別（營運(yùn)速度330KM/h，最高速度380KM/h）。而CRH2具有提升至300KM級別的能力。 三、 高速列車對現(xiàn)網(wǎng)質(zhì)量的影響分析CRH列車采用密閉式廂體設(shè)計(jì)，增大了車體損耗。各種類型的CRH列車具有不同的穿透損耗，下表是上海公司對各類型車廂的穿透損耗的測試結(jié)果。 表1：各車型穿透損耗總結(jié)車型普通車廂（dB）臥鋪車廂（dB）播音室中間過道（dB）綜合考慮的衰減值T型列車12－1612K型列車13141614龐巴迪列車－24－24CRH2列車10－－10廣深鐵路目前行駛的CRH為CRH1型列車，采用歐洲龐巴迪動(dòng)車組技術(shù)，全車無臥鋪車廂， 廣東公司的測試結(jié)果顯示穿透損耗為14dB，比普通列車高7dB。 覆蓋信號強(qiáng)度需求 手機(jī)在單小區(qū)內(nèi)的最低信號強(qiáng)度需求根據(jù)理論計(jì)算，為了手機(jī)能發(fā)起和建立呼叫，需要的最低信號強(qiáng)度為：SSreq=MSsens+RFmarg+IFmarg+BL其中：MSsens ：手機(jī)接收機(jī)靈敏度、為104dBmRFmarg ：瑞利衰落（快衰落）余量，與“正?！币苿?dòng)的手機(jī)相比，快速衰落對高速移動(dòng)的手機(jī)的影響很小，假設(shè)為0dBIFmarg ：干擾余量2dBBL ：人體損耗5dB因此，SSreq =97dBm 考慮切換的最低信號強(qiáng)度隨著列車的運(yùn)行、手機(jī)逐漸遠(yuǎn)離基站，服務(wù)小區(qū)的信號強(qiáng)度也在衰落。為了保證呼叫建立或者持續(xù)通話，手機(jī)要在接收的信號強(qiáng)度低于SSreq 前切換到新的小區(qū)。也就是說，車內(nèi)的覆蓋目標(biāo)為： SSdesire= SSreq+ HOVmargin其中：SSreq ：97dBmHOVmargin： 切換時(shí)間內(nèi)的信號衰減余量，手機(jī)遠(yuǎn)離基站而產(chǎn)生的慢衰落。一次切換的最短時(shí)間包括：濾波器處理時(shí)間，我們建議高速鐵路服務(wù)小區(qū)的測量報(bào)告濾波器長度設(shè)置為2，即1秒；解碼BSIC的時(shí)間，平均12秒；切換執(zhí)行時(shí)間，100ms級別，可以忽略不計(jì)?？偣残杓s23秒，在這段時(shí)間內(nèi)，列車行駛了70*3=210m，在離基站300米到1000米的距離內(nèi)（目前現(xiàn)網(wǎng)鐵路沿線站間距一般都小于2km），用戶向遠(yuǎn)離基站的方向移動(dòng)210米，信號衰減約在4－8dB左右，即HOVmargin＝8dB；因此，列車內(nèi)SSdesire =89dBm。而車外的信號強(qiáng)度設(shè)計(jì)目標(biāo)SSdesign為： SSdesign= SSdesire +LNFmargin(o+i)+TPL其中：LNFmargin(o+i)：正態(tài)衰落余量，在市區(qū)、室內(nèi)環(huán)境下取值，；TPL ： Train Penetration Loss, 火車廂穿透損耗，14dBSSdesign＝62dBm 小區(qū)覆蓋半徑（考慮了大多數(shù)基站的發(fā)射功率、饋線及跳線損耗，CDUD，天線增益為13dBi），則最大允許的路徑損耗為： Lpathmax =EiRP SSdesign=()= 113dBm根據(jù)GSM900無線傳播模型，Lp= A + ( )logd a(Hm)其中Lp為路徑損耗、Hb為基站高度（米）、Hm為手機(jī)高度（米）、d為手機(jī)到基站的距離（km）、a(Hm)=*()我們假定：基站高度30米、手機(jī)高度2米，市區(qū)環(huán)境A=。可以算出小區(qū)半徑d＝458m，站間距900m。若采用各種手段增加EIRP，站間距還可以增大，例如采用增益為18dBi的天線，則d可以達(dá)到635米，站間距1270米。 相鄰小區(qū)的重疊區(qū)域手機(jī)在服務(wù)小區(qū)的信號強(qiáng)度衰落到一定程度，會觸發(fā)小區(qū)重選（idle模式）或者切換（Active模式）過程，我們必須保證在手機(jī)順利進(jìn)入新小區(qū)之前，當(dāng)前小區(qū)的信號不會進(jìn)一步衰落到門限值以下，否則空閑的手機(jī)可能進(jìn)入No Service Mode（即脫網(wǎng)）、或者Active 模式的手機(jī)切換失敗而掉話。因此需要
公司管理相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1