【正文】 汽車產(chǎn)業(yè)研究報告 2005年03月10日 ● 電子版★ 生命時速 ★ 源于代步 ★ 科技薈萃 ★ 文明之路 ★分 析 篇政策解讀 3兩會：自主品牌老調(diào)重談意在爭取話語權(quán) 3品牌銷售是汽車銷售領(lǐng)域中多方博弈的結(jié)果 5完善汽車環(huán)保法規(guī)運行體系關(guān)鍵在于協(xié)調(diào)平衡 6行業(yè)前瞻 6鐵礦石價飆升將加速汽車行業(yè)的洗牌和整合 6實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展還需以理性消費為基石 8汽車工業(yè)亟待由“中國制造”走向“中國創(chuàng)造” 9市場營銷 10廣州本田全方位出擊隱現(xiàn)營銷策略之變 10奧迪高檔車營銷：從大眾音樂會開始 11信 息 篇產(chǎn)業(yè)環(huán)境 12陳虹：能源問題關(guān)乎汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展 12尹家緒：盡快取消小排量車歧視性政策 12曾慶洪：車輛購置稅阻礙汽車進入百姓家庭 13綠色GDP啟動加速舊柴油公交車淘汰 13北京放寬政策為冷清車市升溫 13廣州整合資源優(yōu)勢打造零配件基地 14最新技術(shù) 14柴油顆粒過濾器將成為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備 14新一代安全帶束緊器在美研制成功 15生產(chǎn)廠商 15長安首次海外設(shè)廠加速國際化發(fā)展步伐 15奇瑞在美銷售計劃將掀開汽車分銷歷史新篇章 15新公司引進羅孚發(fā)動機暗示上汽整合步伐加快 16紅旗新款概念車即將亮相上海 16東風(fēng)決戰(zhàn)工程車市場成效顯著 16重汽集團專汽公司授權(quán)第一家國外經(jīng)銷商 17華晨寶馬引進主動轉(zhuǎn)向安全系統(tǒng)引領(lǐng)技術(shù)新潮流 17新款客車全面出擊彰顯中大強勢發(fā)展勢頭 172005或成奔馳在華“產(chǎn)品元年”？ 18大眾引進新車型意在全面復(fù)興中國市場 18沃爾沃卡車山東服務(wù)網(wǎng)絡(luò)開通加速搶占北部市場 18馬自達成立首家全資子公司以應(yīng)對中國市場發(fā)展 19現(xiàn)代借振興東北之風(fēng)在沈陽投資建廠 19競爭機制的引入是通用德國工廠勝出的關(guān)鍵 19經(jīng)銷渠道 20海南國際車展帶來全新奢華視覺大餐 20世界客車客運運營商首聚上海謀劃客車發(fā)展之道 20配件供應(yīng) 21東風(fēng)汽車推出藍色動力客車底盤 21奧迪最新Quattro系統(tǒng)首次向市售車提供 21諾基亞為大眾帕薩特轎車裝備車內(nèi)通訊系統(tǒng) 21相關(guān)行業(yè) 21濰柴戰(zhàn)略定位建立世界頂級通用發(fā)動機制造基地 21臺塑集團將在寧波建立大陸最大汽車城 22太倉港區(qū)成為國內(nèi)最大高級潤滑油生產(chǎn)基地 22日汽車機油濾清器企業(yè)千萬美元花都設(shè)廠 22上海首家汽配超市將開業(yè)角逐汽車后市場 22日最大汽車輪胎企業(yè)“遠興”落戶南海 23普利司通墨西哥建廠加速布局全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò) 23法拉利敗走麥城謀劃提前使用“神之戰(zhàn)車” 23實用手冊 24解除用車之困的適用辦法 24數(shù) 據(jù) 篇 行業(yè)數(shù)據(jù) 251月份客車產(chǎn)銷呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢 25市場數(shù)據(jù) 26北亞銷售行情指數(shù)（2月28日－6日） 26北京北方汽車交易市場銷量排行(3月1日－7日) 27分析篇春節(jié)大假后，全國車市都出現(xiàn)了一股強勁的銷售熱潮。就在這大好的市場形勢下，北京、上海、重慶等車市出現(xiàn)了前所未有的“車荒”，有市無車的怪現(xiàn)象，頻頻見諸于報端，車市局面從一個極端走向了另一個極端。對此，部分汽車生產(chǎn)廠家認(rèn)為，他們進行人為控制供求關(guān)系，故意縮小生產(chǎn)量，其主要目的是想通過這種有市無車“吊胃口”的辦法刺激消費者的購買力。消費者和汽車廠商永遠都在相互對抗。其實，無論誰勝誰負(fù)，都反映了一個最本質(zhì)的問題，中國的汽車市場還需要進一步成熟與完善，在宏觀調(diào)控的大背景下，理性的消費心態(tài)，合理的產(chǎn)能規(guī)劃，才能促使車市更好地發(fā)展，否則出現(xiàn)供不應(yīng)求的“車荒”或供大于求的產(chǎn)品過剩怪現(xiàn)象依然還會發(fā)生。政策解讀兩會：自主品牌老調(diào)重談意在爭取話語權(quán)中國本土汽車品牌正在“邊緣化”，盡管與跨國品牌的合作引進了大量的先進技術(shù)，但合資道路并沒有換回汽車研發(fā)的技術(shù)，中國汽車市場90%的市場份額由外資品牌擁有。盡管今年汽車界的兩會議案、提案涉及范圍非常廣，五花八門，但幾乎所有車界代表、委員都或多或少地提及了自主品牌的未來。與去年兩會議案不同，今年車界代表是在2004年汽車市場整體下滑，競爭更殘酷，和產(chǎn)業(yè)政策明確提出保護自主品牌的情況下“老調(diào)重談”的，其中的斗爭重點已不是單純地向政府部門要政策，而是從品牌價值角度直接表達自主品牌的悲情，以期得到社會的廣泛認(rèn)同?？鐕就七M了本土汽車品牌的“邊緣化”每年吉利集團總裁李書福都是汽車界最早提提案的政協(xié)委員之一，今年他又一次以扶持自主品牌為主題在政協(xié)經(jīng)濟組提出提案。這份題為《加大保護和扶持中國本土汽車品牌的力度》的提案先是把本土汽車品牌面臨的危機現(xiàn)狀進行了描述。李書福明確提出了“是跨國公司在壓制中國本土自主品牌的成長”的概念，并指出：“品牌已成為跨國公司開拓全球市場有力的武器。他們在與國內(nèi)企業(yè)合資合作過程中，輸出技術(shù)與管理很慷慨，但對于品牌和知識產(chǎn)權(quán)卻是分毫不讓，而且還想方設(shè)法讓合資合作方放棄已有的品牌。甚至通過高價收購合資合作方的品牌，然后棄之不用。這就導(dǎo)致了民族工業(yè)自主品牌與跨國品牌之間的差距越來越巨大?！崩顣＿M而強調(diào)，巨大的差距對中國民族工業(yè)的發(fā)展將產(chǎn)生全局性和長遠性的影響，必須引起有關(guān)方面高度重視。李書福認(rèn)為本土汽車品牌的尷尬在于市場的“邊緣化”，自主品牌如果不能得到政策扶持，則很可能會被市場拋棄。這種“邊緣化”的險境具體表現(xiàn)在兩個方面：一是市場“邊緣化”，中國汽車市場90%的市場份額由跨國公司品牌占領(lǐng)；二是技術(shù)“邊緣化”，盡管與跨國品牌合作引進了大量的先進技術(shù)，但合資道路并沒有換回汽車研發(fā)技術(shù)的突破?！捌放普莆赵谡l手里，核心技術(shù)掌握在誰手里，誰就有主動權(quán)。”李書福如是說，他認(rèn)為，目前國內(nèi)很多合資企業(yè)的研發(fā)中心主動權(quán)是掌握在外國人手里，長期下去不僅達不到“市場換技術(shù)”的目的，最終換來的是“無情郎”。為此，他在提案中指出，發(fā)改委等部門需要對本土品牌的產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)費方面出臺相關(guān)政策，給予支持，促進中國本土品牌汽車技術(shù)研發(fā)水平的快速成長。并且支持本土民族工業(yè)自主品牌企業(yè)搭建國際融資平臺，利用國際資本，推動本土企業(yè)的品牌建設(shè)。缺乏良好的發(fā)展環(huán)境使汽車企業(yè)喪失話語權(quán)全國人大代表、長安汽車集團總裁尹家緒向“兩會”提交了“培育自主品牌”、“取消各地對小排量汽車歧視性政策”和“盡快實施燃油稅”三個議案。關(guān)于增強自主開發(fā)能力，他表示，中國的汽車市場正轉(zhuǎn)變?yōu)橛煽鐕局鲗?dǎo)，本土汽車企業(yè)正從市場的領(lǐng)導(dǎo)者轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌龅淖冯S者，并面臨著空心化的危險境地。如果沒有強大的自主開發(fā)和自主品牌作為支撐，本土企業(yè)就會失去話語權(quán)，更談不上掌握控制權(quán)，進而影響國家經(jīng)濟的獨立和安全。他認(rèn)為，對于國內(nèi)汽車企業(yè)來講，即使面對國際汽車兼并重組大潮和國內(nèi)市場競爭國際化，多層次的、巨大的市場需求，也完全能夠支撐本土汽車企業(yè)形成自主開發(fā)能力。為此，國內(nèi)企業(yè)必須抓住機遇，充分利用全球資源優(yōu)勢，進行技術(shù)積累，大力實施自主開發(fā)，培育自主品牌。為此，他在議案中建議：國家要站在戰(zhàn)略高度，加強汽車行業(yè)法制化管理，制定相關(guān)政策，鼓勵、引導(dǎo)企業(yè)重視和加強自主開發(fā)，大力培育自主品牌。同時，國家應(yīng)制定實施“混合動力”汽車產(chǎn)業(yè)的中長期發(fā)展戰(zhàn)略，引導(dǎo)企業(yè)重視和加強具有自主知識產(chǎn)權(quán)的“混合動力”汽車產(chǎn)品的開發(fā)。通過走以我為主、整合國內(nèi)外相關(guān)資源為我所用的道路，由簡到繁，由局部到整體，逐步掌握混合動力汽車整車開發(fā)技術(shù)，不斷提高產(chǎn)品開發(fā)能力。同時，對具有自主知識產(chǎn)權(quán)的項目和自主品牌，國家在項目申報審批、稅收、開發(fā)費用和技術(shù)改造等方面上給予相應(yīng)支持。例如：能否開通自主開發(fā)項目的申報綠色通道、能否對企業(yè)自主研發(fā)費用免稅并給予補貼，能否對自主開發(fā)過程中的進出口物資減免稅費等。李書福也表示，“中國本土汽車品牌缺乏政策環(huán)境、市場環(huán)境和輿論環(huán)境的足夠支持，在社會心態(tài)和消費心態(tài)上也缺乏必要而正確引導(dǎo)?！薄吧鐣膽B(tài)對民族汽車工業(yè)的信心不足，底氣不足。”其實，信心不足、缺乏品牌認(rèn)同恰恰是解決自主品牌出路問題的最難之處，正因為這個難點，所以每年兩會都會有差不多的提案、議案提出，但往往一年之后仍是令人心寒的局面。我們不妨回顧一下去年兩會時的情況：去年政府工作報告中提到，要“通過改革和發(fā)展，形成一批核心競爭力強、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和知名品牌的大公司大企業(yè)集團”。經(jīng)過一年，相關(guān)支持的表述已經(jīng)寫入汽車產(chǎn)業(yè)政策，但實際的傾斜并沒有看到。國家政策支持力度還有待加大全國人大代表、廣州本田執(zhí)行副總經(jīng)理曾慶洪認(rèn)為，雖然新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》鼓勵汽車生產(chǎn)廠家進行自主研發(fā)，但到目前為止，還缺乏相關(guān)的具體規(guī)定。為此，他向提交了“對環(huán)保節(jié)能汽車實行稅費優(yōu)惠”，“關(guān)于購買自用研發(fā)設(shè)備投資抵免企業(yè)所得稅”等11項議案，建議國家對汽車企業(yè)科研開發(fā)設(shè)施的投資可從設(shè)備購買當(dāng)年的企業(yè)所得稅中抵免，以鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)形成產(chǎn)品創(chuàng)新能力和自主開發(fā)能力，這種開發(fā)包括自主開發(fā)、委托開發(fā)和聯(lián)合開發(fā)。如果當(dāng)年的企業(yè)所得稅稅額不足抵免時，未予抵免的投資額可在以后5年內(nèi)延續(xù)抵免。他同時認(rèn)為在征收汽車消費稅時，要對自主研發(fā)車型進行一定減免。他提交的《關(guān)于汽車消費稅進行結(jié)構(gòu)性調(diào)整建議》中認(rèn)為，從鼓勵環(huán)保節(jié)能和鼓勵自主研發(fā)的產(chǎn)業(yè)政策要求出發(fā)，汽車消費稅應(yīng)在差別稅率和減免稅政策上進行適當(dāng)調(diào)整，如高排量豪華轎車適用高稅率、低排量經(jīng)濟適用轎車適用低稅率、環(huán)保節(jié)能轎車和自主研發(fā)技術(shù)成分較多的轎車享受減免稅，甚至考慮全額免征消費稅。而今年，隨著產(chǎn)業(yè)政策的明確和市場的變化，合資企業(yè)的大規(guī)模擴產(chǎn)反而變成了庫存積壓的高風(fēng)險，這種情況下自主品牌顯然有些等不及了。為此，李書福把吉利香港上市的經(jīng)驗搬出來，希望國家明確支持本土民族工業(yè)，為自主品牌企業(yè)搭建國際融資平臺，利用國際資本，推動本土企業(yè)的品牌建設(shè)。實際上，奇瑞一直沒有放棄香港上市的可能性，尹家緒也曾表示長安在海外上市是有前人的成功經(jīng)驗可以借鑒的，哈飛更提出要在深圳設(shè)廠以靠近海外資本和市場的想法。只是這些舉措更像是自主品牌自謀出路的無奈之舉，要想得到國家的支持恐怕還要假以時日。品牌銷售是汽車銷售領(lǐng)域中多方博弈的結(jié)果雖然和去年9月發(fā)布的征求意見稿相比，《汽車品牌銷售管理實施辦法》由此前的7章50條縮減到了6章47條，而且在一些諸如轉(zhuǎn)讓、設(shè)立分支機構(gòu)、委托資質(zhì)審查等細(xì)節(jié)問題上進行了改動，但是曾經(jīng)讓汽車經(jīng)銷商惶惶不可終日的“品牌銷售”模式還是順理成章地走到了臺前。商務(wù)部、發(fā)改委、國家工商總局聯(lián)合頒布的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，4月1日起將正式實施。分析人士指出，《汽車品牌銷售管理辦法》的正式頒布，可以被視作汽車銷售領(lǐng)域中多方博弈的結(jié)果，它是一個游戲規(guī)則，進一步強化了汽車供應(yīng)商或者說是汽車生產(chǎn)企業(yè)的權(quán)威性，在企業(yè)與商家的爭奪中，商家的弱勢地位更加明顯，而企業(yè)則順理成章地占據(jù)了主導(dǎo)。早在這個辦法出臺之前，在汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域，由于供求關(guān)系的作用，廠商之間的爭奪就一直沒有停歇過，尤其是車市增幅開始放緩的2004年，在汽車生產(chǎn)企業(yè)急劇擴張的產(chǎn)能脅迫下，巨大的產(chǎn)銷落差讓汽車銷售商背負(fù)了沉重的庫存壓力和資金窘境。為了自救，由經(jīng)銷商發(fā)起的降價潮一波接著一波，同一款車每店一價、每天一價的情況并不鮮見，但市場的反應(yīng)卻由此越發(fā)平淡。急轉(zhuǎn)直下的市場表現(xiàn)和日漸微薄的利潤，使得汽車產(chǎn)銷陣營之間的矛盾越來越尖銳，雙方都為了控制銷售領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)而進行著較量。而《汽車品牌銷售管理辦法》的出臺，從某種意義上是雙方較量的結(jié)果——廠家的主導(dǎo)權(quán)被正式寫入了政府頒布的政策中。其實我國的汽車服務(wù)貿(mào)易是以生產(chǎn)企業(yè)為主導(dǎo)的營銷體系，這一點在去年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中有關(guān)品牌授權(quán)的內(nèi)容中已得到充分體現(xiàn)，而經(jīng)銷商對于廠家掌握主導(dǎo)權(quán)的最大擔(dān)心就是他們相對于廠家的弱勢地位更加明顯。品牌授權(quán)經(jīng)銷商及其建立的分銷機構(gòu)，需要經(jīng)過廠家批準(zhǔn)，如果廠家不批準(zhǔn)，這些經(jīng)銷商就沒有了進貨渠道，也就不得不退出汽車銷售行業(yè)。另外，在眾多經(jīng)銷商爭取廠家品牌授權(quán)的情況下，廠家如何進行網(wǎng)絡(luò)布局、采取何種價格策略等一系列影響到經(jīng)銷商經(jīng)營業(yè)績的因素都會令經(jīng)銷商感到擔(dān)心。不過，分析認(rèn)為，當(dāng)市場已經(jīng)出現(xiàn)飽和，或者說嚴(yán)重供過于求的時候，銷售就會成為至關(guān)重要的一個環(huán)節(jié)，此時商家的地位就會開始逆轉(zhuǎn)。就像家電行業(yè)一樣，它的銷售模式也是從專賣店逐步過度到現(xiàn)在國美、大中、蘇寧這樣的綜合性的連鎖超市，應(yīng)該說是供求關(guān)系決定了廠家和商家之間地位的轉(zhuǎn)移。我們注意到，雖然現(xiàn)在日本仍然在實行汽車品牌專賣，但是歐洲為了規(guī)避企業(yè)的壟斷，已經(jīng)取消了汽車品牌專賣的做法，由此可見，中國的汽車市場遲早要打破品牌銷售的模式，從而回歸到產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的精細(xì)化分工上。然而，在我國汽車市場的現(xiàn)階段，實行品牌銷售確是一種必然。應(yīng)該看到，目前我國大部分沒有經(jīng)過廠家授權(quán)的中小汽車經(jīng)銷商，往往通過不正當(dāng)?shù)母偁幨侄?，肆意壓低價格，引發(fā)了汽車價格出現(xiàn)較大波動，導(dǎo)致一些消費者很難得到完善的售前、售中、售后服務(wù)，這對中國汽車銷售市場產(chǎn)生了很大危害。汽車不是一件普通的商品，它關(guān)系到社會安全的問題，屬于?？禺a(chǎn)品，而且施行了汽車召回制度后，還涉及到廠家的責(zé)任認(rèn)定，因此實施品牌銷售管理后，汽車終端市場無疑會更加規(guī)范，廠家對營銷網(wǎng)絡(luò)的控制加強后，可以更好地建立品牌形象，避免因汽車經(jīng)銷商過多過濫而形成的惡性競爭。因而，目前經(jīng)銷商很難改變自己的弱勢，也必須學(xué)會接受與廠家不對等的地位。完善汽車環(huán)保法規(guī)運行體系關(guān)鍵在于協(xié)調(diào)平衡目前國內(nèi)汽車行業(yè)在環(huán)保領(lǐng)域存在的主要問題有：一是汽車環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)全國各地“一刀切”。我國尚是發(fā)展中國家，在經(jīng)濟、科技發(fā)展水平等方面都落后于歐美國家，況且我國各地發(fā)展不均衡，不像歐美經(jīng)濟一體化程度高，但我們在汽車環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行方面卻采用了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，客觀上經(jīng)濟能力不夠、產(chǎn)品水平不具備和主觀上對環(huán)保認(rèn)識的不一致，導(dǎo)致環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)難以執(zhí)行。二是我國現(xiàn)階段在全國范圍實行的“國2標(biāo)準(zhǔn)”配套環(huán)境不匹配，發(fā)動機技術(shù)及燃油品質(zhì)不適應(yīng)。例如我國的燃油標(biāo)準(zhǔn)與歐美不同，而排放標(biāo)準(zhǔn)沿用歐洲體系，兩套密切相關(guān)的體系在使用標(biāo)準(zhǔn)上各有各的區(qū)域特色，為執(zhí)行加大了難度。三是存在多頭管理的現(xiàn)象，層層搞環(huán)保認(rèn)定，國家發(fā)改委、國家環(huán)保局、國家質(zhì)量監(jiān)督局三系統(tǒng)均行使權(quán)力進行認(rèn)定，內(nèi)容重疊，認(rèn)定程序、力度不一致等，對環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行嚴(yán)肅性造成不利影響，一定程度上阻礙了汽車環(huán)保技術(shù)進步。四是不同區(qū)域執(zhí)行力度和時間不一，造成不同區(qū)域間車輛流動不便，使生產(chǎn)企業(yè)無所適從，在市場競爭中處于被