【正文】 首鋼工學院成教學院 畢業(yè)設計 設計題目：自動變速器 年 級： 14 級 專 業(yè)：機電一體化 學生姓名：孫佳文 指導教師： 日 期： 2021 年 5 月 30 日 首鋼工學院成教學院畢業(yè)設計 1 中文摘要 中文摘要 裝用自動變速器的汽車如果發(fā)現(xiàn)自動變速器油變色或有焦味，或者在行駛中最高車速明顯下降，發(fā)動機轉(zhuǎn)速偏高，加速或爬坡無力，這些現(xiàn)象表明自動變速器可能損壞。自動變速器損壞程度較低時不會使汽車立即喪失行駛能力，故障不易被察覺，不及時修理而使損壞程度加重，甚至導致重要零件嚴重損 壞，失去修理價值，最后只能更換總成 。 關鍵詞 ： 工作原理 常見故障 檢修 首鋼工學院成教學院畢業(yè)設計 2 目錄 前言 第一章 汽車自動變速器發(fā)展歷程 第二章 自動變速器類型 液力自動變速器（ AT) 電控機械式自動變速器（ AMT) 無級自動變速器（ CVT) 雙離合自動變速器（ DCT) 第三章 自動變速器基本結(jié)構和工作原理 自動變速器基本組成 自動變速器功用 自動變速器工作原理 第四章 自動變速器的優(yōu)缺點 自動變速器有點 自動變速器缺點 第五章 自動變速器的使用 自動變速器擋位的使用 檔位控制開關正確使用 自動變速器使用誤區(qū) 第六章 自動變速器維護及修理 檢修注意事項 自動變速器油更換 制動帶的調(diào)整 常見故障分析 結(jié)論 結(jié)束語 致謝 參考文獻 首鋼工學院成教學院畢業(yè)設計 3 前言 車用自動變速器已經(jīng)經(jīng)歷了半個多世紀的發(fā)展，而且其形式也多種多樣。在現(xiàn)代轎車上，常見的是采用電控的液力自動變速器 ,主要是由自動離合器和自動變速器兩大部分組成。它能夠根據(jù)油門的開度和車速的變化 ,自動地進行換檔。與無級變速器相比 ,液力自動變速器最大的不同是在結(jié)構上 ,它是由液壓控制的齒輪變速系統(tǒng)構成。因此 ,液力自動變速器并不是真正的無級變速，還是有檔位的。其所能實現(xiàn)的是在兩擋之間的無級變速。而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的 ,因此 ,其比傳統(tǒng)自動變速器結(jié)構簡單 ,體積更小。另外 ,它可以自由改變傳動 比，從而實現(xiàn)全程無級變速，使汽車的車速變化平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速器換檔時那種 “ 頓 ” 的感覺。 無級變速器的無級變速原理的關鍵 ,是二個傳動滑輪和聯(lián)接此二個滑輪的傳動帶，每個滑輪都由一對彼此合成 V 形槽的錐體組成，通過傳動帶聯(lián)接二滑輪，利用液壓操縱機構移動錐體的開合，使傳動帶離滑輪軸心的徑向位置發(fā)生變化，從而獲得二滑輪之間的傳動比 (一般最大范圍可達 5:1)。自動變速器多擋化雖能擴大自動變速的范圍，但它并非安全迅速，只在有級變速與無級變速之間，理想的無級變速器是在整個傳動范圍內(nèi)能連續(xù)的、無擋比的切換變速比，使變速器始終按 最佳換擋規(guī)律自動變速。無級化是對自動變速器的理想追求。 現(xiàn)代無級變速器傳動效率提高，油門反應快、油耗低 ,隨著汽車技術的進步，已經(jīng)越來越不滿足于液力自動變速器，希望徹底改進無級變速器，從實現(xiàn)汽車從有級變速階段向無級變速階段的飛躍。福特、菲亞特、奧迪等企業(yè)紛紛推出了能夠匹配大排量發(fā)動機的無級變速器。目前國內(nèi)的自動檔基本上全是液力自動變速器 ,只有奧迪采用了無級變速器。奧迪無級 /手動一體式變速器，其就在原有的無級變速器基礎上，進行多項技術上的創(chuàng)新、改進和提高。無極變速裝備有自動控制裝置，行車中可根據(jù)車速自動調(diào)整檔位 ，無需人工操作，省去許多換檔及踏踩離合的工作。 第一章 自動變速器發(fā)展歷程 世界上第一臺用于大規(guī)模生產(chǎn)的的全自動變速器是通用公司在 1940 年代生產(chǎn)的HydraMatic，這臺變速器使用液力耦合器（而不是液力變矩器）和三排行星齒輪提供四個前進檔和一個倒檔。 HydraMatic 最初被裝于奧茲莫比爾，而后凱迪拉克和龐蒂克也采用了這種變速器。 首鋼工學院成教學院畢業(yè)設計 4 自動變速器最重要的改進是在二戰(zhàn)期間，別克公司為坦克開發(fā)了液力變矩器，到 1948 年，這種液力變矩器與其它部件結(jié)合成為液力變速器而定型成為現(xiàn)在通用的自動變速器。 1968 年法國雷諾公司率先在自動變速器上使用了電子元件。 20 世紀 70 年代，美國每年生產(chǎn)的 600 萬～ 800 萬輛轎車中，自動變速器的裝備率已超過90%。 第二章 自動變速器類型 汽車自動變速器常見的有四種型式：分別是液力自動變速器 (AT)、機械無級自動變速器(CVT)、電控機械自動變速器 (AMT)、雙離合器自動變速器（ Dual Clutch TransmissionDCT）。目前轎車普遍使用的是 AT， AT 幾乎成為自動變速器的代名詞。 AT 是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方 式來達到變速變矩。其中液力變扭器是 AT 最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。 雙離合器變速器（ DCT）的概念到目前已經(jīng)有六七十年的歷史。早在 1939 年德國的 第一個申請了雙離合器變速器的專利，提出了將手動變速器分為兩部分的設計概念，一部分傳遞奇數(shù)檔，另一部分傳遞偶數(shù)檔，且其動力傳遞通過兩個離合器聯(lián)結(jié)兩根輸入軸，相鄰各檔的被動齒輪交錯與兩輸入軸齒輪嚙合，配合兩離合器的控制，能夠?qū)崿F(xiàn)在不切斷動力的情況下轉(zhuǎn)換傳動比，從而縮短換檔時間，有效提高換檔品質(zhì)。 液 力自動變速器（ AT) 液力自動變速器的基本結(jié)構是由液力變矩器與動力換檔的輔助變速裝置組成。液力變矩器安裝在發(fā)動機和變速器之間，以液壓油為工作介質(zhì)，起傳遞轉(zhuǎn)矩、變矩、變速及離合的作用。液力變矩器可在一定范圍內(nèi)自動無級地改變轉(zhuǎn)矩比和傳動比，以適應行駛阻力的變化。但是由于液力變矩器變矩系數(shù)小，不能完全滿足汽車使用的要求，所以，它必須與齒輪變速器組合使用，擴大傳動比的變化范圍。目前，絕大多數(shù)液力自動變速器都采用行星齒輪系統(tǒng)作為輔助變速器。行星齒輪系統(tǒng)主要由行星齒輪機構和執(zhí)行機構組成，通過改變動力傳遞路線得到不同的傳 動比。由此可見，液力自動變速器實際上是能實現(xiàn)局部無級變速的有級變速器。 2 液力自動變速器是目前使用最多的自動變速器。采用此種類型的自動變速器，免除了手動變速器繁雜的操作，使開車變得省力。同時，電子控制也使自動切換過程柔和、平順，因此汽車具有良好的乘坐舒適性和安全性、優(yōu)越的動力性和方便的操縱性。但這種變速器效率低，結(jié)構復雜，成本也較高。 首鋼工學院成教學院畢業(yè)設計 5 電控機械式自動變速器（ AMT) 電控機械式自動變速器是在傳統(tǒng)固定軸式變速器和干式離合器的基礎上，應用電子技術和自動變速理論來實現(xiàn)機電一體化協(xié)調(diào)控制的。車輛起步、換檔的自動 操縱是以電控單元（ ECU）為核心，通過液壓或氣壓執(zhí)行機構來控制離合器的分離與接合、選換檔操作以及發(fā)動機節(jié)氣門的調(diào)節(jié)的。 ECU 根據(jù)車輛的運行狀況（發(fā)動機轉(zhuǎn)速、變速器輸入軸轉(zhuǎn)速、車速）、駕駛員意圖（油門開度、制動踏板行程）和道路路面狀況（坡道、彎道）等因素，按預先設定的由模擬熟練駕駛員的駕駛規(guī)律（換檔規(guī)律、離合器接合規(guī)律），借助于相應的執(zhí)行機構（發(fā)動機油門控制執(zhí)行機構、離合器執(zhí)行機構、變速器換檔執(zhí)行機構），對發(fā)動機、離合器、變速器的協(xié)調(diào)動作進行自動操縱。 AMT 既具有液力自動變速器自動變速的優(yōu)點，又保留 了原手動變速器齒輪傳動的效率高、成本低、結(jié)構簡單、易制造的長處。它揉合了二者