【正文】 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 外文翻譯 學(xué) 院： 理學(xué)院 專業(yè)班級(jí)： 環(huán)境工程 0902 班 學(xué)生姓名： 王旭 學(xué)生 學(xué)號(hào)： 090704038 指導(dǎo)教師： 王新 提交 時(shí)間： 2020 年 3 月 19 日 指 導(dǎo) 教 師 評(píng) 語(yǔ)畢業(yè)設(shè)計(jì) （論文）題目 醫(yī)療廢物處理系統(tǒng)設(shè)計(jì) 原文題目 Environmental problems caused by Istanbul subway excavation and suggestions for remediation 譯文題目 伊斯坦布爾地鐵開挖引 起的環(huán)境問題及補(bǔ)救建議 文章來源 網(wǎng)絡(luò)圖書館 指導(dǎo)教師評(píng)語(yǔ)： 指導(dǎo)教師： 評(píng)閱時(shí)間： 年 月 日 外 文 翻 譯 1 伊斯坦布爾地鐵開挖引起的環(huán)境問題及補(bǔ)救建議 摘要 ： 許多地鐵開挖引起的環(huán)境問題不可避免地成為城市生活的重要部分。這些問 題可歸類為開挖肥料的運(yùn)輸和儲(chǔ)存、交通堵塞、噪音污染、震動(dòng)、成堆的灰塵和泥漿以及物資不足。雖然這些問題引起很多困難，對(duì)于一個(gè)像伊斯坦布爾這樣的城市，最亟待解決的問題是開挖的問題，因?yàn)槠渌幌盗袉栴}都是由此引起的。此外，這些問題受環(huán)境和地域限制并具有周 期性，他們隨工程項(xiàng)目開始和結(jié)束而出現(xiàn)和消失。最近，伊斯坦布爾有 9 條地鐵項(xiàng)目在施工，總長(zhǎng)約有 73km，另外，將有超過 200km 的地鐵線會(huì)在不久的將來動(dòng)工。正在施工的項(xiàng)目將產(chǎn)生約 1200 萬 m3 的工程垃圾。本文將分析由地鐵建設(shè)帶來的問題，主要是開挖廢料的問題，并對(duì)補(bǔ)救辦法提出建議。 關(guān)鍵詞 ： 環(huán)境問題 地鐵開挖 廢物處理 開挖廢料 簡(jiǎn)介 : 現(xiàn)如今，城市的大面積擴(kuò)張要求交通設(shè)施快速增長(zhǎng)。因此，全世界，特別是在人口超過 30 萬 40 萬的城市，軌道交通逐漸被認(rèn)為是最終的解決辦法。正因如此，地鐵和輕 軌上的大規(guī)模投資是 必然的。整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)包括地表建設(shè)、明挖隧道開挖、鉆孔隧道開挖、地下建筑的改造和隧道建設(shè)項(xiàng)目。這些都會(huì)影響周圍的環(huán)境并在自來水、天然氣、排污和電話線等方面影響市民的日常生活。 地鐵建設(shè)影響環(huán)境的一個(gè)原因是開挖產(chǎn)生的大量垃圾，而且大部分開挖垃圾都是泥土。工程垃圾的處理是關(guān)鍵，負(fù)責(zé)儲(chǔ)存和回收利用這些工程廢料的人員承受著非常大的壓力，廢物處理也因此成為一個(gè)單獨(dú)的研究分支。關(guān)于這些垃圾的銷毀、回收利用和儲(chǔ)存的研究已經(jīng)開展了很多：泥土（ Vlachos 1975。 Huang 等人 2020。 Winkler 2020。 Huang 等人 2020。 Khan 等人 1987。 Boadi and Kuitunen 2020。 Staudt and Schroll 1999。 Wang 2020。 Okuda and Thomson 2020。Yang and Innes 2020 ）、有機(jī)物（ Edwards 等人 1998, Jackson 2020。 Debra 等人 1991。 Akhtar and Mahmood 1996。 Bruun 等人 2020。 Minh 等人 2020 ）、塑料（ Idris 等 人 2020。 Karani and Stan Jewasikiewitz 2020。 Ali 等人 2020。 Nishino 等人 2020。 Vasile 等人 2020。 Kato 等人 2020。 Kasakura 等人 1999。 Hayashi 等人 2020 ）、油脂（ Ahumada 等人 2020。 AlMasri and Suman 2020 ）、耕地（ Garnier 等人 1998。 Mohanty 2020 ）、放射性物質(zhì)（ Rocco and Zucchetti 1997。 Walker 等人 2020。 Adamov 等人 1992。 Krinitsyn 等人 2020）。 目前，包括沙子、石頭、砂礫、水泥、磚頭、瓷磚在內(nèi)的傳統(tǒng)材料被建筑部門用作主要的建筑成分。所有這些材料都是從現(xiàn)有的自然資源中生產(chǎn)出來的，具有固有的特性，并因不斷的開采而對(duì)環(huán)境造成危害。另外，建筑材料的價(jià)格正在逐漸上漲，在土耳其，近幾年的建筑材料的價(jià)格一直在上漲。因此，為減輕環(huán)境破壞和減緩原材料價(jià)格的過渡上漲，在建筑工程中循環(huán)利用開挖廢料和拆遷廢料（ DW）是非常重要的。一些國(guó)家的開挖廢料（ EW）外 文 翻 譯 2 和拆遷廢料 的回收利用率見表 1（ Hendriks and Pietersen 2020 ），土耳其的回收利用率是 10%。每 年伊斯坦布爾會(huì)產(chǎn)生 1400 萬噸垃圾，其中包括 7600 萬噸開挖廢料， 1600 萬噸有機(jī)材料， 2700 萬噸拆遷廢料（ IMM 2020）。每年伊斯坦布爾約會(huì)產(chǎn)生 3700 萬噸城市垃圾，然而垃圾的回收利用率卻只有 7%左右，垃圾處理廠建設(shè)完成之后，回收比率將上升到 27% 。另一個(gè)問題的醫(yī)療垃圾，每年將傾倒 9000 噸醫(yī)療垃圾，目前處理醫(yī)療垃圾的方式是焚燒。城市垃圾的分類見圖 1。 國(guó)家 開挖廢料占總廢 物的百分比 （ %） 開挖廢料和拆遷廢料 的回收利用率（ %） 丹麥 2550 80 荷蘭 26 75 日本 36 65 澳大利亞 44 51 德國(guó) 19 50 芬蘭 14 40 英國(guó) 大于 50 40 美國(guó) 29 25 法國(guó) 25 25 西班牙 70 17 意大利 30 10 巴西 15 8 挪威 30 7 表 1 部分國(guó)家建筑垃圾濃度對(duì)比 外 文 翻 譯 3 圖 1 當(dāng)前伊斯坦布爾城市垃圾的分布 本文論及伊斯坦布爾的環(huán)境問題，如隧道開挖產(chǎn)生的開挖廢料、建筑拆遷產(chǎn)生的拆遷垃圾、生活垃圾，也涉及開挖垃圾的來 源、材料屬性以及使用替代材料的可能。 軌道交通系統(tǒng)研究 關(guān)于伊斯坦布爾交通系統(tǒng)的三個(gè)研究分別在 1985 年、 1987 年和 1997 年開展，第四個(gè)研究項(xiàng)目將于近期開展。《伊斯坦布爾交通總規(guī)劃》表明，軌道交通系統(tǒng)將成為伊斯坦布爾交通網(wǎng)絡(luò)的主要部分（ IMM 2020） 。除了目前的線路，根據(jù) Marmaray 項(xiàng)目計(jì)劃，包括 36km 地鐵、 96km 輕軌、 7km 有軌電車在內(nèi)的總計(jì) 205km 新軌道線路將建設(shè)完成。因此，軌道交通線路總長(zhǎng)將超過 250km。 地鐵建設(shè)引起的環(huán)境問題 開挖廢料的運(yùn)輸和儲(chǔ)存 伊斯坦布爾幾 乎所有的土地都有人居住，因此，為了將對(duì)城市產(chǎn)生的破壞降到最低，包括地鐵開挖和其他建筑工程引起的開挖廢料的儲(chǔ)存和回收利用顯得非常 重要。環(huán)境法 2872 條規(guī)定了開挖廢料和建筑垃圾的采集、暫時(shí)儲(chǔ)存、回收、重新利用、運(yùn)輸和銷毀等方面，主要內(nèi)容有： 垃圾必須從源頭控制； 管理部門必須采取必要的措施以減少垃圾的不良影響； 開挖廢料必需回收利用，特別是地下結(jié)構(gòu)工程中的開挖廢料； 開挖廢料和建筑垃圾必需區(qū)分開來； 廢料必需在源頭分類，并按“選擇性銷毀”的原則形成一套完整的回收和銷毀系統(tǒng)； 外 文 翻 譯 4 開 挖廢料或者建筑垃圾的責(zé)任人必須為處理垃圾提供必需的費(fèi)用。 根據(jù)環(huán)境法規(guī)定，政府有責(zé)任在行政范圍內(nèi)規(guī)劃一定的土地用來建設(shè)和運(yùn)行垃圾回收處理系統(tǒng)，伊斯坦布爾環(huán)保局和垃圾回收公司是負(fù)責(zé)廣泛開展開挖廢料處理的主要部門。 垃圾堆放空間有限，很快就會(huì)堆滿，目前卻又沒有任何有效可行的解決辦法。除此之外， 目前的垃圾堆放區(qū)遠(yuǎn)離地鐵建設(shè)的地方，這意味著滿載的貨車將擠進(jìn)城市交通，并因低速和車輪、車身上掉落的污染物而引起交通堵塞，另外，這也將導(dǎo)致資金和人力的短缺。 建設(shè)中的軌道交通線路產(chǎn)生的開挖廢料約有 1200 萬 m3。所有隧 道均采用新 公司名稱 傾倒區(qū) 容量 (m3) % 伊斯坦公司 凱梅爾布爾加茲 10,444,085 其他三家公司 各異的 3,540,073 靠歐洲一側(cè)總計(jì) 13,984,158 安那托利亞一側(cè)總計(jì) 各異的 1,011,486 總計(jì) 14,995,644 表 2 伊斯坦布爾目前的垃圾傾倒區(qū) 開挖相關(guān)的另一個(gè)問題是，土壓平衡法施工時(shí)機(jī)械和污泥區(qū)產(chǎn)生的廢料不能直接傾倒，為使水能從中順利排出并使用合適的處理設(shè)備，這些廢料必須在合適的地方暫存。然而這仍 然會(huì)導(dǎo)致污泥從卡車中流出并增加城市垃圾。 噪音污染和振動(dòng) 地鐵建設(shè)中會(huì)用到各種不同的機(jī)械設(shè)備，這些機(jī)械設(shè)備產(chǎn)生的噪聲和震動(dòng)嚴(yán)重影響了周圍的環(huán)境。有些地區(qū)，施工操作距離居民樓近達(dá) 56 米 ，這種情況下，居民生活會(huì)受到嚴(yán)重打擾，直到施工結(jié)束都會(huì)是斷難熬的日子。 當(dāng)需要通過堅(jiān)硬巖石時(shí)，鉆孔爆破是一種常用工法。這種情況下，無論如何控制爆破，這一區(qū)域的居民都要忍受噪音和震動(dòng)，有些人甚至感到害怕，認(rèn)為發(fā)生了地震。在爆破區(qū)內(nèi)，震動(dòng)強(qiáng)度必須監(jiān)測(cè)，為了把震動(dòng)強(qiáng)度控制在可以接受的范圍內(nèi)，常采用延遲爆破。 為了最大程度 的降低機(jī)械設(shè)備引起的震動(dòng)和噪音從而降低爆破的影響，工作區(qū)會(huì)用圍欄隔離起來。淺層爆破時(shí)，鉆孔周邊會(huì)用一塊大的帆布包起來，圍欄會(huì)用濕布填充。無論如何，這些防范措施只能減少不良影響，并不能完全消除。 外 文 翻 譯 5 灰塵和泥漿的形成 因季節(jié)不同，灰塵和泥漿同樣破壞環(huán)境。在運(yùn)輸開挖廢料特別是泥漿時(shí)，盡管采取了防范措施，卡車還是免不了要污染環(huán)境。施工區(qū)內(nèi)產(chǎn)生的泥漿會(huì)從斜坡上滑落并覆蓋地面。這樣，即使道路頻繁打掃，環(huán)境仍然會(huì)有所破壞。從垃圾傾倒區(qū)開出的卡車在車輪和車身沖洗干凈之前，因?yàn)榉浅Ｄ酀舳粶?zhǔn)開進(jìn)大道，盡管如此，也無法完全避免 在卡車行進(jìn)過程中有泥漿從車輪里掉出。 基礎(chǔ)設(shè)施的破壞 由于在開挖期間電話線、天然氣管道、電力管道、供水管道以及其他基礎(chǔ)管線將被迫切斷并移位，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的破壞也成為市民將要面對(duì)的一個(gè)重要問題。這些管線移動(dòng)期間，基礎(chǔ)服務(wù)有時(shí)會(huì)中斷。有些系統(tǒng)不允許其他人介入操作，要求自己獨(dú)自操作運(yùn)營(yíng)，由于各個(gè)運(yùn)營(yíng)商單獨(dú)行動(dòng)，服務(wù)的中斷會(huì)被拖長(zhǎng)。 對(duì)周邊建筑物的破壞 地鐵建設(shè)會(huì)引起周邊地區(qū)的地基變形，我們要連續(xù)監(jiān)測(cè)這些地基變形并努力 把變形量保持在可控的范圍內(nèi)。然而，有些變形還是會(huì)演變出其他更大的破壞，包括周邊建筑的裂縫、甚至 倒塌。伊斯坦布爾的每條隧道開挖都會(huì)引起上述問題，這些問題在淺埋隧道施工時(shí)更為常見。正因如此，雖然人們最后的損失得到了補(bǔ)償，但他們?nèi)康纳?jì)和生活方式卻回不來了。例如，在伊斯坦布爾地鐵第一階段開挖期間發(fā)生塌方，導(dǎo) 致 5 人 死亡。毋庸置疑，再多的錢也無法和人的性命相提并論。 環(huán)境問題的補(bǔ)救措施建議 就隧道開挖引起的環(huán)境問題，包括交通堵塞、噪音污染、震動(dòng)、灰塵、污泥以及周邊建筑物的變形，在此提出幾條可能的解決辦法： 大城市中，軌道交通系統(tǒng)對(duì)于城市交通體系非常重要。但是，有軌電車不應(yīng)被當(dāng)作一種可行的軌道交通方式。 因?yàn)樗倪\(yùn)輸能力太低（大約只有地鐵運(yùn)輸能力的 1/3） ；同時(shí)，有軌電車和其他輪式運(yùn)輸工具占用同樣的交通線路，也就是說，有軌電車和常規(guī)交通工具占用相同的空間，卻又不會(huì)有明顯的優(yōu)勢(shì)。 地鐵建設(shè)面臨的 最大問題是不能及早地建設(shè)地鐵線路，許多大城市的經(jīng)歷都證明了這點(diǎn)， 包括建成地鐵線路總長(zhǎng) 500km 以上的倫敦、巴黎、莫斯科、柏林?？墒?，伊斯坦布爾現(xiàn)在的地鐵線路總長(zhǎng)只有 8km。在城市不十分擁擠外 文 翻 譯 6 的時(shí)候建成地鐵線路，城市建設(shè)面臨的許多問題現(xiàn)在就不會(huì)存在了。目前，管理部門必須盡力減少下一代可能面臨的問題。 所有在地面建 成的軌道交通形式都會(huì)對(duì)該地區(qū)的居民生活造成嚴(yán)重影響，此外，這些工程的建設(shè)會(huì)產(chǎn)生噪音和垃圾。世界上很多地方的軌道交通線路完全在地下建設(shè)，這會(huì)有兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)：第一，由于工程建設(shè)在地下進(jìn)行，將對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的破壞降到了最低，并讓工作環(huán)境更為舒適；第二，因?yàn)樗械氖┕ず瓦\(yùn)營(yíng)都在地下，環(huán)境將會(huì)受到極小的破壞。 4 、在地鐵建設(shè)開始之前，對(duì)于線路上會(huì)遇到的基礎(chǔ)設(shè)施和已有建筑必須勘察清楚。另一方面，這些因素也會(huì)引起一些問題，包括工程建設(shè)有時(shí)必須中斷直到周圍環(huán)境恢復(fù)穩(wěn)定。例如，在伊斯坦布爾地 鐵線 Taksim –Yenikapi 區(qū)間建設(shè)第二階段， Halic 橋無法開工建設(shè)就是因?yàn)樾枰Ｗo(hù)古城墻。 相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施間缺乏協(xié)調(diào)是一個(gè)很嚴(yán)重的問題，因此，成立一個(gè)專門統(tǒng)籌管理遷移天然氣管道、電話線路、污水系統(tǒng)和供電管道的機(jī)構(gòu)，將極大的加快這些管線的遷移并避免由于缺乏協(xié)調(diào)而導(dǎo)致的意外和不便。 為了增加軌道交通系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的利益，項(xiàng)目計(jì)劃必須連續(xù)不斷進(jìn)行修訂，這也是伊斯坦布爾地鐵建設(shè)面臨的一個(gè)主要問題。從最近一個(gè)地鐵項(xiàng)目 ——Karakoy 隧道于 1876 年竣工運(yùn)營(yíng)到現(xiàn)在（ Ocak 2020 ），伊斯坦布爾用了 110 年的時(shí)間重新開始地鐵建 設(shè)。從今以后，地鐵建設(shè)必須穩(wěn)定、持續(xù)地進(jìn)行。 1935 年的時(shí)候，每天可以運(yùn)輸 31400 名乘客； 20 世紀(jì) 50 年代，有軌電車線路總長(zhǎng)達(dá) 130km（ Kayserilioglu 2020 ）。然而，當(dāng) 1961 年無軌電車 出現(xiàn)之后，為了給私人車輛讓路