【正文】 xx段電氣化改造工程 xx 段段 剩剩 余余 工工 程程 實實 施施 性性 施施 工工 組組 織織 設(shè)設(shè) 計計 編制： 審核： 審定： xx 有限公司 xx 電氣化改造工程項目部 二○一 二 年 二 月 二十五 日 xx 電氣化改造工程 2020 年剩余工程 實施性施工組織設(shè)計 1 編制依據(jù)、 編制范圍 及 設(shè)計概況 編制依據(jù) 國家、鐵道部相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)范等要求。 蘭新鐵路 xx至 xx 段電氣化改造工程招 標文件 《鐵路工程施工組織設(shè)計指南》（鐵建設(shè) [2020]226 號） 鐵道第一勘察設(shè)計院編制的 xx段初步設(shè)計文件。 編制范圍 xxx段，線路全長 、橋涵、鋪架工程。 （ 1） 、 2020年 4月 20日 ,完成了《改建鐵路蘭新線嘉峪關(guān)至 xx段電氣化改造預可行性研究》（方案競選）。 (2)、 2020年 6月 28日，完成了《改建鐵路蘭新線嘉峪關(guān)至 xx段電氣化改造預可行性研究補充資料》。 (3)、 2020年 11月 14日，完成了《改建鐵路蘭新線烏西至阿拉 xx段電氣化改造預可行 性研究》（送審稿）。 (4)、 2020年 12月 16日，完成了《改建鐵路蘭新線嘉峪關(guān)至 xx段電氣化改造預可行性研究現(xiàn)狀電化方案補充研究》。 (5） 、 2020年 3月 25日編制完成“改建鐵路蘭新線嘉峪關(guān)至阿拉 xx段電氣化改造可行性研究（送審稿）” （分基本建設(shè)、更新改造）。 (6)、 2020年 5月 25日，完成了《改建鐵路蘭新線嘉峪關(guān)至阿拉 xx段電氣化改造可行性研究（補充修改）》。 (7)、 2020年 6月 10日，完成了《改建鐵路蘭新線嘉峪關(guān)至 xx段電氣化改造可行性研究》、《改建鐵路蘭新線 xx至阿拉 xx段電氣化改造可 行性研究》，同時完成了《改建鐵路蘭新線 xx至阿拉 xx段電氣化改造烏西至阿拉 xx初步設(shè)計》。 2020年 8月 2～ 4日，鐵道部組織在西安召開了“蘭新線烏西至阿拉 xx段電氣化擴能改造工程初步設(shè)計預審查會”。 (8)、 2020年 11月 6日，完成了《改建鐵路蘭新線嘉峪關(guān)至 xx段電氣化改造初步設(shè)計》、《改建鐵路蘭新線 xx至阿拉 xx段電氣化改造 xx至烏西初步設(shè)計》。 (9)、 2020年 11月 18日～ 25日，鐵道部組織在北京召開了“蘭新線嘉峪關(guān)至 xx段電氣化改造初步設(shè)計審查會”； 2020年 12月 10日，鐵道部“鐵鑒函〔 2020〕 1465號”文下發(fā)了《關(guān)于蘭新線 xx至 xx西段電化改造工程初步設(shè)計的批復》。 (10)、鐵道部《關(guān)于蘭新鐵路 xx至 xx段電氣化改造工程初步設(shè)計的批復》（鐵鑒函[2020]575號）意見。 xx 是 xx 的組成部分。 xx段位于新疆維吾爾自治區(qū)境內(nèi)，地處我國西部地區(qū)久負盛名的河西走廊西段、哈密 吐魯番盆地北緣，自南向北穿越天山山脈后進入準噶爾盆地南緣，為歐亞大陸橋的重要組成部分，是新疆與內(nèi)地聯(lián)系的主要組成部分。 xx 方案線路從 xx 站西端引出，沿既有線南側(cè) xx 一路順應自然地形以 6‰ 足坡下行， 在既有線 xx 附近跨越既有 xx 鐵路，以最小半徑為 1600m 曲線，以 6‰足坡迂回展線，接入既有 xx車站，之后繼續(xù)展線在 xx 處與既有線相接。線路總長 ，廢棄既有線 。廢棄 xx 四個車站。新設(shè) xx 中間站及新設(shè) xx 越行站，利用 xx既有車站；為滿足近遠期萬 t列車開行，結(jié)合沿線工程條件，將 xx 站預留 1700m（ 2800m）條件。 (地理位置見附圖 ) 主要技術(shù)標準 鐵路等級：Ⅰ級。 正線數(shù)目：雙線。 限制坡度： 6‰。 路段旅客列車設(shè)計行車速度與最小曲線半徑：速 度目標值 160km/h，最小曲線半徑 2020m、困難 1600m。 牽引種類：電力。 牽引質(zhì)量：初期 4000t、煤列 5000t，部分車站預留 10000t 條件。 機車類型： SS 系列、和諧系列。 到發(fā)線有效長： 850m，部分車站預留 1700m 條件。 閉塞類型：自動閉塞。 建筑限界：滿足開行雙層集裝箱建筑限界標準。 （ 2020） 主要工程內(nèi)容和數(shù)量 路基工程： xx 段區(qū)間路基土石方設(shè)計 xx 萬方， 挖土石方共 萬方 ， 填土石方完成 萬方， 橋 涵 工程 新建雙線 特大橋 xx 延長米 / x 座 ， 設(shè)計混凝土 xx 萬 m3。 xx 特大橋合計墩臺身 xx個 。 雙線 中橋 、小橋各 xx 座， 中橋設(shè)計混凝土方量 xx 方 。 本段 涵洞 共 11座， 混凝土共計 xx方 。 附屬工程 漿砌片石設(shè)計數(shù)量 xx 方； 橋涵附屬及基坑回填用漿砌片石數(shù)量為 xx 方； 阻沙柵欄設(shè)計數(shù)量 xx 公里 。 防護柵欄設(shè)計數(shù)量 xx 公里； 軌道工程 （ 1）、鋪架 架梁累計完成 xx 孔，占設(shè)計的 xx， 剩余 xx孔； 鋪軌累計完成 xx公里，占設(shè)計的xx％ 。 （ 2）、梁場 哈密制梁場共預制 32 米 T 梁 xx 孔。其中大橋、特大橋共 xx 座。迄今， 已灌注 32mT梁 xx孔，發(fā)運 xx 孔，還剩余 xx 孔。 、類別，特殊拆遷項目情況 全線用地數(shù)量，是按新建單雙線、雙繞、改建及幫寬進行征收。征收用地為 xx畝其中路基本體用地 xx畝， 臨時用地 xx 畝。 按照鐵道部要求，工程施工總?cè)諝v天為 xx 天 ， 后根據(jù)建指 xx 對 xx電氣化改造工程工期做了調(diào)整，將原開通日期 2020 年 xx 日調(diào)整為 2020 年 x月 x日；后根據(jù) xx實際施工情況， xx 鐵路局報請鐵道部將 xx 段開通時間調(diào)整至 2020 年 xx月 xx 日（ xx 綜函〔 2020〕 126 號） 。本線位 于干旱西部山區(qū)，缺水嚴重，環(huán)境惡劣，沿線荒無人煙，生態(tài)脆弱，施工條件特別艱苦。工程涉及遷改、路基、橋涵、軌道、等專業(yè)，確保各專業(yè)工程在短時間內(nèi)高質(zhì)量的按計劃有序推進，是施工組織要解決的主要問題。 由于線路沿途多走行于巖石地層，地質(zhì)條件復雜，氣候惡劣，此段線路路基工點類型有：路堤坡面防護工程、路塹坡面防護工程、膨脹巖路塹工程、路堤擋土墻工程、沖刷防護工程、風沙路基工程、膨脹土路堤工程及風蝕路基工程等，路基施工任務繁重。 本 施工管 段 共有雙線特大橋 xx 座 xx 延長米，雙線中橋 x 座 xx 延長米 ，雙線 小橋 x座 xx 延長米，橋梁共有雙線梁 xx 孔，鋪架工期緊、任務重。 由于利用既有線 xx 至 xx 段拆除的軌料。即先修通 xx 至 xx 改建段線路，再把xx 至 xx 段的既有軌料鋪設(shè)在 xx 至 xx改建段線路上，最后修通 xx至 xx 改建段線路。這樣線路分兩段開通，導致施工組織非常困難。 3 建設(shè)項目所在地區(qū)特征 (地形地貌、地質(zhì)、水文、氣象等 ) 地形地貌 xx東脈北山剝蝕丘陵區(qū) xx至 xx段為 xx丘陵區(qū)，地形較平坦開闊，地勢略有起伏，地面高程 690～ 1190m，多為典型的戈壁丘陵地貌，區(qū)內(nèi)人煙稀少。風蝕地貌發(fā)育，溝梁相間，相對高差 5～ 30m。全區(qū)地表多為第四系地層覆蓋，覆蓋層較薄，個別段落基巖裸露。 地質(zhì)條件 （ 1） 、地層巖性 沿線出露地層主要有新生界、中生界、古生界、元古界沉積巖及華力西、加里東期巖漿巖侵入體。新生界遍布全線，以第四系沖積、洪積及湖積的松散地層為主，分布大量的第三系成巖地層；中生界的侏羅系、三疊系碎屑沉積巖均有出露；古生界以二疊系、石炭系為主；元古界以震旦系為主。第四系以前的古老地層和侵入巖體主要見于 xx至煙礅的丘陵區(qū)及低中山區(qū)。 （ 2） 、地質(zhì)構(gòu)造 xxxx至 xx段，經(jīng)過的構(gòu)造單元為北山 天山 褶皺帶。居于天山褶皺系東段，河西走廊沉降帶西北，為近東西向延展、略向北凸的輕微弧形構(gòu)造帶，構(gòu)造形態(tài)復雜，除東西向褶皺、斷裂等大型構(gòu)造外，北東、北西向及形態(tài)各異的中、小型構(gòu)造繁多。褶皺帶內(nèi)出露晚元古代到新生代各系的較完整地層，侵入體大多沿區(qū)域構(gòu)造線發(fā)育，整個古生代都有巖漿活動。在線路位置上主要在 xx至 xx段內(nèi)。沿線穿越較大的斷裂構(gòu)造 7 條，編號F1～ F7，由于本段內(nèi)風蝕作用強烈，地表巖層風化破碎，斷裂在地表的表現(xiàn)形態(tài)不甚明顯。見表 141。斷裂多集中分布于北山 天山褶皺帶內(nèi)，多為華力西期及燕山期斷裂，生成歷 史久遠，均屬較古老的斷層，至今處于穩(wěn)定狀態(tài)，沒有活動跡象，穿越線路處多以一般路基通過，對鐵路工程不構(gòu)成較大影響。線路范圍內(nèi)的褶皺構(gòu)造，多集中于北山天山褶皺帶內(nèi)。地勢較為低平，線路多以淺挖、低填通過，工程簡單，且地表多為第四系堆積層覆蓋，故構(gòu)造對線路無直接影響。 （ 3） 、不良地質(zhì)的評價及工程措施意見 沿線的不良地質(zhì)主要為風沙流及風蝕。 A、風沙流 風沙，是本線的主要不良地質(zhì)現(xiàn)象。線路多處地段屬于半荒漠、荒漠地區(qū)，受氣候條件及植被發(fā)育程度的影響，在部分地表形成風積沙地貌。 風積沙的表現(xiàn)型式主要為風沙流，沿線 在背風側(cè)坡面、植被背風側(cè)有少許積沙，積沙厚度小于 ，積沙程度輕微。全線共有五段，長 。 新建工程中風沙流地段中路堤段應在上風側(cè)設(shè)置擋沙措施，路塹段在上風側(cè)塹頂設(shè)置擋沙措施，并在路塹中設(shè)置積沙平臺。 B、風蝕 沿線尤其是在大風風區(qū)，風力強勁，在風力作用下，部分地表細顆粒土被風蝕搬運，使表層殘留 2～ 5cm厚中粗礫砂或卵礫石薄層，在局部地表或迎風側(cè)可見有吹蝕槽痕，在泥巖出露地區(qū)風蝕殘丘及風蝕城堡較為發(fā)育。 風蝕段落共有兩段，長 ，詳見改建鐵路蘭新線 xx至 xx段風蝕段落統(tǒng)計表（軟 化坡度方案） (表 521)： （ 4） 、巖土的評價及工程措施意見 沿線特殊巖土主要為膨脹性第三系泥巖，具膨脹性、易崩解，屬弱膨脹巖。主要分布在 xx至 xx等地段，由于沿線膨脹巖地段為干旱少雨的氣候條件，目前這些地段路堤、路塹坡面穩(wěn)定，僅局部路塹內(nèi)風化剝蝕物相對較多，其它地段既有路塹坡面已防護，未見病害發(fā)生。 膨脹巖共有 6處，長 。加強地表防排水措施，路基泥巖基底宜換填，路塹泥巖邊坡須防護，橋涵基底為泥巖時須換填。 地震參數(shù) 根據(jù)國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局頒發(fā)的《中國地震動峰值加速度區(qū)劃圖》（ GB183062020 圖 A1）及《中國地震動反應譜特征周期區(qū)劃圖》（ GB183062020 圖 B1），考慮到本區(qū)的地震地質(zhì)特征以及歷史地震影響烈度分析結(jié)果，結(jié)合沿線地質(zhì)及工程情況，劃分沿線地震動峰值加速度及地震動反應譜特征周期見表。 氣象條件 沿線所經(jīng)地區(qū)屬中溫帶干旱大陸性氣候區(qū)，以氣候干燥，降雨量小，冰凍期長，晝夜溫差變化較大，春、秋多風，夏季短促而炎熱，冬季漫長且嚴寒為其主要特征。年平均氣溫 ℃ (xx)～ ℃ (哈密 )，極端最高氣溫 ℃ (xx)～ ℃ (哈密 )，極端最低氣溫 32℃ (哈密 )～ 31℃ (xx)；年平均降水量 (哈密 )～ (xx)，年最大降水量 (哈密 )～ (xx)，年最小降水量 (哈密 )～ (xx)；年平均蒸發(fā)量 (哈密 )～ (xx)，年最大蒸發(fā)量 (xx)～ (哈密 )；平均風速 m/s (哈密 )～ (xx)，主導風向為 NNE、 NE；最大積雪厚度 11cm(xx)～16cm(哈密 )；最大季節(jié)凍土深度 90cm(xx)～ 127cm(哈密 )。 鐵路運輸條件 xx鐵路網(wǎng)位于中國鐵路網(wǎng)的最西端，是連接新亞歐大陸橋的通道。本項目于蘭新鐵路 xx至 xx段，運輸條件 較 方便。 公路運輸條件 目前已形成以 xx為中心，以國道、省道公路為骨架，縣鄉(xiāng)公路為脈絡(luò)，連接疆內(nèi)外和周邊國家的交通運輸網(wǎng)。沿線主要干線公路有 xx，其中 xx 與本線基本平行。 、電源、燃料等可資利用的情況 沿線水源情況 由于施工管段內(nèi)無地下水， 我 部 經(jīng)多方調(diào)查，綜合比對后， 決定 修建 45公里長供水管道 ， 供應施工及生活用水到 施工現(xiàn)場。 沿線電源情況 經(jīng)調(diào)查，我管段內(nèi)東為礦業(yè)電力貫通線能提供我方施工用電，現(xiàn)場采取 T接后，沿施工線路架設(shè)貫通電力線路，供沿線施工和生活用 。 沿線燃料情況 小型車輛燃料由最近的駱駝圈子加油站供應，大宗油料經(jīng)招標綜合比較后進行采購 。 當?shù)亟ㄖ牧系姆植迹?管 段 內(nèi) 砂卵石料點分散儲量小，含污量大且級配差，只有哈密 中和 及沁城 砂場 量大質(zhì)好，可滿足圬工要求；沿線磚廠分布較多，除國營大磚廠外，還有許多規(guī)模較大、質(zhì)量較好的鄉(xiāng)鎮(zhèn)廠。石灰產(chǎn)地沿線分布較少，施工用石灰運距較遠，但可根據(jù)需要，擴大生 產(chǎn)，以滿足改良土、地基處理等工程的需要。 4 施工組織安排 質(zhì)量目標 實現(xiàn)工程一次驗交合格率 100%；杜絕鐵路建設(shè)工程質(zhì)量一般事故。 工程質(zhì)量具體指標： 杜絕設(shè)計、施工質(zhì)量大事故。 單位工程一次驗收合格率 100%。 確保橋涵主要承重結(jié)構(gòu)滿足設(shè)計使用年限要求；路基、過渡段工程填料及壓實標準滿足驗標