【正文】 畢業(yè)設(shè)計 (論文 )外文資料翻譯 系 部： 機械工程系 專 業(yè)： 機械工程及自動化 姓 名： 學 號： 外文出處： 附 件： ； 。 指導教師評語： 簽名： 年 月 日 附件 1：外文資料翻譯譯文 連桿 在活塞往復(fù)式發(fā)動機內(nèi)，連桿連接著裝在曲柄或曲軸上的活塞?！肚擅畹臋C械裝置知識》一書這樣寫道：“連桿發(fā)明于 1174 年至 1200 年的某個時候，當一個名為阿拉 賈扎里的穆斯林 發(fā)明家、工程師和工匠，制造了 5 個機器來為土耳其阿爾圖格王朝的一位國王泵水 —— 這些機器的其中之一就使用了連桿。將旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變成往復(fù)運動可能需要依靠連接到曲柄上的連桿?！彪p作用往復(fù)活塞泵是第一個提供自動運動的機器，但其機構(gòu)和其他如凸輪一類的機構(gòu)也有助于工業(yè)革命的開啟。 內(nèi)燃機 在現(xiàn)代汽車內(nèi)燃發(fā)動機里，用于發(fā)動機的連桿通常由鋼制造，但也可以用鋁（目的是為了減輕重量和獲得在犧牲耐久度的條件下吸收強沖擊的能力）或鈦（目的是為了在需要支持力時提供一種既輕又有足夠強度的組合）來制造高性能發(fā)動機的連桿，或使用鑄鐵，如制 造摩托車連桿時就使用鑄件。它們不會嚴格地固定于一端，于是當連桿作上下運動和繞曲柄旋轉(zhuǎn)時連桿與活塞之間的夾角就發(fā)生改變。 連桿較小的一端連接活塞銷，活塞銷（英國用語）或腕銷，這通常會給連桿以經(jīng)常性的壓力，但連桿仍能相對于活塞轉(zhuǎn)動即“浮動腕銷”。連桿的大端連接于曲柄上的軸頸處，并隨著由連桿螺栓固定的可更換的軸瓦轉(zhuǎn)動，螺栓將軸承“蓋”固定在連桿的大端處 。通常要鉆一個通過軸瓦和連桿的大端小孔，以便使增壓潤滑油能噴到筒壁的一側(cè)，來使活塞和活塞環(huán)的運動得到潤滑。 連桿承受著巨大的壓力，這些壓力來自于由活塞產(chǎn)生的循環(huán)載荷 ，而事實上這些壓力來自于每次旋轉(zhuǎn)時的拉伸與松弛，以及隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速增大而急劇增大的載荷。一個失效的連桿，通常被稱為“扔棒”，它是引起汽車引擎災(zāi)難性故障最常見的原因之一，經(jīng)常使失效的連桿穿過曲軸軸箱的一側(cè)，發(fā)動機會遭受無法彌補的損壞；它可能源于連桿的疲勞缺陷、軸瓦失去潤滑而導致的失效，或源于連桿螺栓的缺陷、不適當?shù)木o固，或重復(fù)利用已經(jīng)使用過的（已變形的）螺栓（這是不允許的）。盡管這些經(jīng)常發(fā)生在競爭激烈的汽車運動中，但在為日常駕駛生產(chǎn)的汽車中，這種失效是十分罕見。這是因為汽車零部件的生產(chǎn)中要使用一個比較大的安全系 數(shù)，同時往往還使用更系統(tǒng)的質(zhì)量控制體系。 當制造一個高性能發(fā)動機時，連桿應(yīng)給予極大的關(guān)注，應(yīng)采取一些技術(shù)來消除應(yīng)力，例如磨削連桿的邊緣以達到表面粗糙度的要求，噴丸以使表面產(chǎn)生壓應(yīng)力（防止裂紋萌生），裝配時平衡所有連桿、活塞組合件的重量使每對的重量相同以及采用磁力探傷法來探測材料內(nèi)部的微小裂紋，這些看不見的微小裂縫將會產(chǎn)生破壞應(yīng)力造成連桿失效。此外，扭緊連桿螺栓時，應(yīng)非常注意扭矩的大?。煌ǔ＿@些螺栓必須更換，而不是重復(fù)使用。連桿的大端被制造成一個整體，并使其在機械加工之后能與大端軸瓦準確裝配。因此，大端的“帽 子”在連桿與連桿之間不具有互換性，而且當重新制造一個引擎時，必須小心，以確保不同連桿的軸瓦不被亂用。無論是連桿還是與其相配合的軸瓦，通常都會在發(fā)動機缸體上刻上相應(yīng)的型號。 目前有一些發(fā)動機（如福特的 升引擎，還比如克萊斯勒的 升引擎）其連桿采用粉末冶金技術(shù)制造，粉末冶金技術(shù)不僅能精確控制尺寸和重量以減少機械加工工作量而且還能減少額外的機械配平。軸瓦因擠壓而與連桿分離，結(jié)果導致了不平滑的斷裂面，這是由于粉末金屬的顆粒造成的。這確保了重新裝配后，軸瓦能與連桿精確地配合，而傳統(tǒng)加工方法制造的連桿與軸瓦，只 有當兩者的接觸面表面的表面粗糙度都很小時才能達到較小的誤差。 發(fā)動機磨損的一個主要原因是由于曲軸通過連桿施加于活塞的側(cè)向力，通常將汽缸磨成橢圓形截面，而不是圓形截面，因此不可能使活塞環(huán)與氣缸側(cè)壁緊密接觸。從力學角度來說延長連桿的長度可相應(yīng)地減少上述側(cè)向力，這樣一來會使引擎壽命延長。然而，對一已知的發(fā)動機缸體來說，連桿的長度加上活塞行程，其和是一個固定的值，這個固定值由曲軸和氣缸座（氣缸座用來固定活塞蓋）頂部之間的固定距離來決定。因此，對一個已知的氣缸而言能得到更長的行程，可提供更大的排量和功率。相反，較短的 連桿（或較小壓縮行程的活塞），會導致氣缸加速地磨損。 復(fù)合連桿 眾多多缸布局的發(fā)動機 —— 如 V – 12型發(fā)動機 —— 幾乎沒有可用于在有限長度的曲軸上安裝連桿軸頸的空間。這是一個難以調(diào)和的矛盾，而且若按普通的方式安裝，其往往會導致發(fā)動機的失敗。 最簡單的解決辦法是使用簡單的連桿，這種最簡單的方法通常用于汽車引擎。這就要求連桿軸瓦要更窄，但對于一個高性能的引擎來說其會增加軸瓦的負荷及失效的風險。這也意味著對置的氣缸不完全位于一條直線上。 在某些類型的引擎內(nèi)，主動連桿帶有一個或多個環(huán)形銷，環(huán)形銷用來連接 其他氣缸上的從動連桿相對小一些的大端。徑向引擎的每一邊通常是一個氣缸有一個主動連桿，余下的其它氣缸則配有從動連桿。對于確定設(shè)計的 V 形引擎，一對對置的氣缸使用一對主 /從動連桿。這樣的一個缺點是，輔助連桿的行程稍微短于主動連桿，從而使 V 形發(fā)動機產(chǎn)生更大的振動。 高性能航空發(fā)動機的通常解決方案是使用一個“叉狀”連桿。一個連桿在大端處一分為二，另一個變薄以與這個叉狀連桿相配。軸頸仍然由多個氣缸共用。勞斯萊斯默林發(fā)動機就使用這種形式。 曲柄連桿機構(gòu)的類型及特點 內(nèi)燃機中采用曲柄連桿機構(gòu)的型式很多，按運動學觀點可分 為三類，即 :中心曲柄連桿機構(gòu)、偏心曲柄連桿機構(gòu)和主副連桿式曲柄連桿機構(gòu)。中心曲柄連桿機構(gòu)的特點是氣缸中心線通過曲軸的旋轉(zhuǎn)中心，并垂直于曲柄的回轉(zhuǎn)軸線。這種型式的曲柄連桿機構(gòu)在內(nèi)燃機中應(yīng)用最為廣泛。一般的單列式內(nèi)燃機，采用并列連桿與叉形連桿的 V 形內(nèi)燃機，以及對置式活塞內(nèi)燃機的曲柄連桿機構(gòu)都屬于這一類。 偏心曲柄連桿機構(gòu)的特點是氣缸中心線垂直于曲軸的回轉(zhuǎn)中心線，但不通過曲軸的回轉(zhuǎn)中心，氣缸中心線距離曲軸的回轉(zhuǎn)軸線具有一偏移量 e。這種曲柄連桿機構(gòu)可以減小膨脹行程中活塞與氣缸壁間的最大側(cè)壓力，使活塞在膨脹行程與壓縮