【正文】 實驗省份（廣東、福建），覆蓋中國三大的經(jīng)濟區(qū)域——長江經(jīng)濟帶、珠三角經(jīng)濟區(qū)、及目前正逐步形成的京津翼一體區(qū)。首先，上海作為中國經(jīng)濟的領(lǐng)頭羊，對中國經(jīng)濟的拉動作用顯著，因而選擇上海作為第一個自由貿(mào)易區(qū)，有著對悠久的歷史傳統(tǒng)的考慮，而如何才能恢復(fù)“大上?！钡臍v史輝煌地位是值得期待的。經(jīng)過一年多的試驗，上海自貿(mào)區(qū)，取得了部分的進展，在貿(mào)易便利化、投資自由化等積累了一些可復(fù)制的經(jīng)驗，而負(fù)面清單存在著較大的爭議，事后監(jiān)管仍然有很大的空間。其次，天津，作為直轄市，比鄰首都，地位重要。通過天津自貿(mào)區(qū)試驗，對整個北方經(jīng)濟發(fā)揮輻射作用，對傳統(tǒng)的東北經(jīng)濟區(qū)發(fā)揮引領(lǐng)作用。在近期，則能對京津翼一體化的進程發(fā)揮作用。廣東，一直是改革的前沿陣地，在制度創(chuàng)新層面積累了不少經(jīng)驗。所以，作為偏離政治中心的廣東，有可能在制度創(chuàng)新上發(fā)揮先行者角色。但目前，廣東也面臨著優(yōu)惠政策越來越少的局面，如何進一步開創(chuàng)新的局面也受到了廣泛的關(guān)注。而廣東自貿(mào)區(qū)三個片區(qū)的發(fā)展側(cè)重點也有所不同。其中深圳作為改革開放的排頭兵，被寄予厚望。深圳前海蛇口片區(qū)在金融創(chuàng)新和人民幣國際化方面肩負(fù)重任，一方面，要發(fā)揮香港的國際化平臺作用，推動廣東豐富的金融資本“走出去”；另一方面，要共同創(chuàng)新人民幣投資產(chǎn)品，引導(dǎo)離岸人民幣資源服務(wù)廣東經(jīng)濟發(fā)展，完善人民幣回流機制。珠海橫琴片區(qū)發(fā)展定位于七大產(chǎn)業(yè)，即休閑旅游、商務(wù)服務(wù)、金融服務(wù)、文化創(chuàng)意、中醫(yī)保健、科教研發(fā)和高新技術(shù)等；打造內(nèi)地與港澳更緊密經(jīng)貿(mào)合作關(guān)系的樞紐和橋梁。而南沙片區(qū)的定位是香港企業(yè)在廣東的落腳點之一，可以發(fā)展加工制造業(yè)、物流業(yè)、貿(mào)易、港口、教育、旅游等領(lǐng)域，其中航運物流業(yè)將成為南沙發(fā)展重頭。福建，獨特的歷史和對臺區(qū)位是設(shè)立自貿(mào)區(qū)的主要原因。在歷史上，福建曾經(jīng)是海上絲綢之路的起始點，在改革開放初期，也是經(jīng)濟特區(qū)的設(shè)點省份，同時，福建與臺灣隔海相對，被視為對臺的窗口，目前被視為“一帶一路”的核心區(qū)。福建能否重現(xiàn)當(dāng)年的風(fēng)光也受到各方的關(guān)注。各個自貿(mào)區(qū)的發(fā)展各有側(cè)重點，但都肩負(fù)重任，對我國經(jīng)濟發(fā)展起重大的促進作用。四大自貿(mào)區(qū)的建立和發(fā)展也對其他產(chǎn)業(yè)帶來了巨大影響，尤其是我國的航運業(yè)。我國航運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和問題。龐大的江河、江海水路運輸網(wǎng)形成了長三角、珠三角、環(huán)勸海三大樞紐港群，為我國航運業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。據(jù)《2014年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2014年，%；，%；，%；，%；，%；集裝箱吞吐量(按重量計算)，%；滾裝汽車吞吐量(按重量計算)，%。盡管我國航運業(yè)發(fā)展形勢較為良好，但我國航運業(yè)仍存在以下問題：（1）我國航運業(yè)存在航運運力供需矛盾突出 我國目前的總體航運運力超越了現(xiàn)實的需求量，既表現(xiàn)為總體航運運力超越現(xiàn)實需求量，又顯現(xiàn)在中低端航運服務(wù)業(yè)的相對過剩。此外，由于全球化的腳步逐漸放緩，且國際航運業(yè)運力過剩，導(dǎo)致了我國航運市場出現(xiàn)供大于求長期持續(xù)，市場低位運行有可能常態(tài)化，低位周期性反復(fù)波動的特點。（2）我國航運人才資源缺乏由于航海事業(yè)風(fēng)險大，工作條件艱苦，人們對于從事航運事業(yè)的意愿并不高[5]。從而直接導(dǎo)致了我國航海事業(yè)從業(yè)人員總體數(shù)量不足。根據(jù)交通部科教司組織的“2015年交通專門人才需求預(yù)測及交通教育發(fā)展戰(zhàn)略研究”預(yù)測，船員求職不計研究生，在最近5年內(nèi)年均需要航海人才數(shù)量為7880，與實際培養(yǎng)能力6450人相比，相差達1400多人[6]。除人員數(shù)量不足外，我國航運人才缺乏還體現(xiàn)在高層次航運人才嚴(yán)重缺乏，人才引進力度不夠等方面。（3）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后近年來，我國在公路、鐵路以及航空等重大基礎(chǔ)工程建設(shè)上取得了舉世矚目的成績，但航道、港口、碼頭等工程的建設(shè)進度卻相對滯后。以 2013年1月至8月交通固定資產(chǎn)投資完成情況為例，內(nèi)河建設(shè)和沿海建設(shè)合計8810427萬元，%[7]。水路基礎(chǔ)設(shè)施投資不足，嚴(yán)重羈絆了未來船舶大型化的發(fā)展需要。成為了制約我國航運業(yè)面向未來發(fā)展的一大瓶頸，不利于其快速健康發(fā)展。(4)航運法律、政策滯后目前我國海洋與航運方面的立法還比較落后，立法數(shù)量遠(yuǎn)不足以調(diào)整數(shù)量龐大、繁瑣的航運行為。航運法律、政策法規(guī)不足是目前影響我國航運服務(wù)業(yè)發(fā)展的一個重要因素，具體有以下幾個方面表現(xiàn):一是航運法律法規(guī)制定落后，不能全面反映現(xiàn)實生活中紛繁龐雜的事務(wù)需求；二是政策法規(guī)條文邊界模糊，不能明確確定執(zhí)法部門權(quán)限，具體執(zhí)行時需多部門協(xié)同配合處理；三相關(guān)航運法律規(guī)范與國際慣例和國際準(zhǔn)則契合程度較低；四是航運政策法規(guī)制定權(quán)責(zé)分散，市場經(jīng)濟與政策、法規(guī)的要求出入較大。自貿(mào)區(qū)格局下航運業(yè)發(fā)展的機遇自貿(mào)區(qū)的建立和發(fā)展給我國航運業(yè)帶來了極大的機遇，主要體現(xiàn)在以下方面：（1）增加轉(zhuǎn)口貿(mào)易量自貿(mào)區(qū)直接的刺激作用就是轉(zhuǎn)口貿(mào)易大量增加，從物流的角度大幅提升相關(guān)港口的貨運吞吐量，隨著我國自貿(mào)區(qū)貿(mào)易自由和金融自由的雙層推進，港口吞吐量必將再上臺階，受益的港口包括上港集團、深赤灣、鹽田港、珠海港、天津港、重慶港等。（2）有利于港口產(chǎn)業(yè)升級 自貿(mào)區(qū)建立后，我國的港口產(chǎn)業(yè)將發(fā)生質(zhì)的變化。在由創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型所帶來的港口貿(mào)易中，中國自主研發(fā)和生產(chǎn)制造生產(chǎn)制造的貨物將越來越多。而港口產(chǎn)業(yè)升級的另一典型表型是產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和拓展。未來港口的業(yè)務(wù)將轉(zhuǎn)向保險(放心保)、倉儲、租賃、航運等。（3）有利于加快國際航運中心的建設(shè)步伐通過制定自由貿(mào)易區(qū)政策以及相關(guān)的國際航運融資、稅收政策，吸引更多的中國國際航運要素回歸國內(nèi)，促進國際航運中心的建設(shè)。（4）為航運企業(yè)發(fā)展帶來的創(chuàng)新效應(yīng)一是政策推動下的制度紅利效應(yīng)，如航運指數(shù)衍生產(chǎn)品交易、外輪捎帶等；二是自貿(mào)區(qū)創(chuàng)新平臺下的聚集效應(yīng)，如金融貿(mào)易等領(lǐng)域的開放，外商管理負(fù)面清單等；三是自貿(mào)區(qū)內(nèi)航運創(chuàng)新的溢出效應(yīng)，創(chuàng)新航運發(fā)展制度和模式提供了溢出效應(yīng)，可將模式推廣到區(qū)外的企業(yè)。（5）自貿(mào)區(qū)對航運保險企業(yè)的影響 一是有機會提高自身在航運險市場中的競爭力并參與充分競爭。一方面，自貿(mào)區(qū)將逐步放寬外資準(zhǔn)入機制，“負(fù)面清單”的內(nèi)容也將逐漸縮減。未來外資險企有望進駐自貿(mào)區(qū)與國內(nèi)保險公司共享開放的成果。這必將增加自貿(mào)區(qū)內(nèi)航運保險市場上的競爭主體，促進“水險”市場的競爭。而自貿(mào)區(qū)相對寬松的市場條件將使競爭更趨自由化。另一方面，競爭也將助益企業(yè)自身的改革，包括管理體制改革、營銷策略轉(zhuǎn)變和產(chǎn)品創(chuàng)新升級等。而這變革的有效性一旦被證實，便可推廣至企業(yè)的所有子公司，以提高其在航運險業(yè)務(wù)上的整體實力。二是保險企業(yè)將享受專業(yè)技術(shù)配套服務(wù)體系帶來的紅利。首先，在自貿(mào)區(qū)內(nèi)籌備設(shè)立的海損理算中心、中國第一家航運保險定價中心以及海事仲裁中心將聯(lián)合保險產(chǎn)品市場構(gòu)成一整套全面的航運專業(yè)技術(shù)配套服務(wù)體系，以輔助自貿(mào)區(qū)貨物貿(mào)易的躍進。這正如給予凋萎了多年的中國“水險”之花養(yǎng)料，使其有了重新綻放的可能。其次，國際專業(yè)保險中介機構(gòu)以及法律咨詢等服務(wù)組織或個人進駐自貿(mào)區(qū)依法開展相關(guān)業(yè)務(wù)，支持航運保險業(yè)務(wù)的發(fā)展。借自貿(mào)區(qū)加大開放力度之機，若行業(yè)可以結(jié)合國情區(qū)情對國外優(yōu)秀經(jīng)驗加以借鑒，探索出適應(yīng)自貿(mào)區(qū)發(fā)展要求的保險營銷模式，必將助于化解中國“水險”難題。最后，此服務(wù)體系成立之后，產(chǎn)品的費率厘定將更趨科學(xué)合理，航運事故的海損理算成本將明顯降低，海事糾紛仲裁的過程也有望縮短，再配合優(yōu)化的展業(yè)模式，市場中航運保險產(chǎn)品的質(zhì)量應(yīng)有顯著提升，保險公司的經(jīng)營風(fēng)險和成本也會下降。三是區(qū)內(nèi)外匯管制放寬，中國保險或?qū)⒔韬竭\保險“乘船出海”。多年來，由于我國以航運保險為代表的國際險種并不發(fā)達且出于投資謹(jǐn)慎性及外匯管制的考慮，中國保險公司在海外設(shè)立分支寥寥，截至2011年底，僅有８家中資保險公司在中國大陸外地區(qū)設(shè)立保險營業(yè)機構(gòu)，６家中資保險公司設(shè)立海外代表處。而自貿(mào)區(qū)的成立和發(fā)展為險企提供了一個大步“走出去”的機會。此外，外匯管制的放寬，有利于航運保險的海外再保險。航運保險，尤其是船舶保險通常是大宗財產(chǎn)保險，再保險是保險公司分散風(fēng)險的重要措施。開放的渠道有利于企業(yè)在全球范圍內(nèi)分散自身的經(jīng)營風(fēng)險，也能為投保人提供更穩(wěn)妥的服務(wù)。自貿(mào)區(qū)格局下航運業(yè)發(fā)展的挑戰(zhàn)自貿(mào)區(qū)給我國航運業(yè)帶來機遇的同時，不可否認(rèn)，也對我國航運業(yè)的發(fā)展提出了巨大的挑戰(zhàn)。主要體現(xiàn)在以下方面：（1）航運市場競爭更加激烈自貿(mào)區(qū)的建立和優(yōu)惠政策的實施，將會有更多的航運企業(yè)入駐，便會使航運市場競爭將更加激烈，貨主將會對物流服務(wù)的深度與廣度提出更為嚴(yán)格的要求，航運企業(yè)不得不不斷改變經(jīng)營方式、開展增值業(yè)務(wù)，以提高市場競爭力。（2）航運市場風(fēng)險加大 自貿(mào)區(qū)的建設(shè)，航運業(yè)從全球航運市場與國內(nèi)航運市場收益的同時，也會隨時應(yīng)對隨之而來的，例如航運價格劇烈波動等巨大風(fēng)險。目前我國的航運保險業(yè)發(fā)展水平還比較低，并且缺乏航運運價衍生品等避險工具，無疑將增大航運企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險。（3）需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型支持自貿(mào)區(qū)的建設(shè)將會對發(fā)展滯后或缺乏競爭力領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生重大造成沖擊，致使經(jīng)濟市場更加敏感，波動性大。（4）重復(fù)建設(shè)以及發(fā)展擔(dān)憂國際航運中心熱潮也引發(fā)不少人