【正文】 性會(huì)得到說(shuō)明。用（11）代入（4），可以得到一個(gè)動(dòng)態(tài)方程其中是指影響神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的逼近誤差和殘余誤差，是有界的。對(duì)任何道路位移。顯然，（25）中的矩陣是穩(wěn)定的，則存在正矩陣式。我們選擇Lyapunov函數(shù)為，滿足等；其導(dǎo)數(shù)為運(yùn)用不等式，有，都是有界的，例如因此對(duì)這個(gè)合適設(shè)計(jì)參數(shù)，有以下形式其中數(shù)。兩邊積分得到、是正常更進(jìn)一步說(shuō)明狀態(tài)變量是有界的，且現(xiàn)在，現(xiàn)在，我們可以解決道路控制性能要求，其中輪胎的負(fù)荷范圍可以計(jì)算為如果我們調(diào)整初始條件和設(shè)計(jì)參數(shù)和會(huì)有道路控制性需求可以保證。盡管不知道輪胎彈簧剛度和阻尼系數(shù)，會(huì)有實(shí)際可用的這些參數(shù)，可以用條件（32）來(lái)檢查。最后，將研究懸掛運(yùn)動(dòng)范圍。從引理1的結(jié)果，我們了解到，說(shuō)明了懸掛運(yùn)動(dòng)空間范圍為，以下條件成立，很明顯，如果我們調(diào)整參數(shù)的和話及矩陣則懸架運(yùn)動(dòng)受限可以實(shí)現(xiàn)。在第3節(jié)中，提出了自適應(yīng)控制以保證垂直懸掛等性能要求的穩(wěn)定。然而，雖然定理1應(yīng)驗(yàn)了穩(wěn)態(tài)性能，車身的位移X1的瞬時(shí)調(diào)節(jié)性能不能被定量研究。此外，還有被指定履行條件的許多參數(shù)。在本節(jié)中，我們將提出另一種控制方案（PPF），在控制設(shè)計(jì)中介紹一個(gè)規(guī)定的性能。 規(guī)定的性能函數(shù)為了研究垂直位移x1,將使用一個(gè)正遞減平滑函數(shù)。在本文中，為其中、是設(shè)計(jì)參數(shù)。然后垂直運(yùn)動(dòng)X1兩者的瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)調(diào)，節(jié)性能可以通過(guò)以下結(jié)合被保留都是設(shè)計(jì)者選的正常數(shù)。和代表下界的下沖和過(guò)沖的上界，（34）和（35），下降率α介紹了算法的收斂速，能通過(guò)適當(dāng)調(diào)節(jié)參數(shù)，表示允許穩(wěn)態(tài)誤差。因此，在瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)性來(lái)優(yōu)先設(shè)計(jì)。用PPF條件解決控制問(wèn)題，輸出變換將用于制定約束控制問(wèn)題轉(zhuǎn)化為一個(gè)等價(jià)的無(wú)約束的控制。為了這個(gè)目的，我們定義了一個(gè)轉(zhuǎn)換誤差的光滑的嚴(yán)格增函數(shù)、這樣有從的性質(zhì)，PPF條件可以寫為因?yàn)槭菄?yán)格單調(diào)增加的，的反函數(shù)為：請(qǐng)注意PPF，件，如果參數(shù)和參數(shù)、和都是優(yōu)先設(shè)計(jì)的。對(duì)任何初始條，條件是這樣選擇的，即）因此有Z1可控制在一定范圍（即，可以得到滿足。因此，對(duì)條件為的控制問(wèn)題等于穩(wěn)定轉(zhuǎn)化系統(tǒng)（37）。，系統(tǒng)（3）是不變的，從而轉(zhuǎn)化誤差Z1的穩(wěn)定是保證（3）規(guī)定的性能（35）。證明 可根據(jù)（35）、（36）、（37）證明，此處省略。 自適應(yīng)PPF控制及穩(wěn)定性分析為了便于控制設(shè)計(jì)穩(wěn)定Z1，我們選擇功能函數(shù)為：誤差z1可以轉(zhuǎn)化為：其中。因此，可以得到z1的導(dǎo)數(shù)為：其中只要x1是有界的。而且，我們可以從（3）和（40）得到可以根據(jù)x1計(jì)算，滿足根據(jù)論點(diǎn)3，X1的PPF條件可以得到保證只要Z1可以由所提出的控制的u裝置控制在一定范圍內(nèi)。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，我們定義過(guò)濾誤差為：其中是一個(gè)常數(shù)，只要s2是有界的，則s1也是有界的。我們可以得到s2的導(dǎo)數(shù)為其中表示表示對(duì)未知的動(dòng)態(tài)，由于未知的阻尼器和彈簧，其可通過(guò)一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)作為近似其中個(gè)有界NN誤差，例如是有界的理想NN權(quán)重向量和，和是一是正常數(shù)，是一個(gè)回歸向量。在這種情況，s2的導(dǎo)數(shù)可以寫成為為了實(shí)現(xiàn)（45）的穩(wěn)定，我們?cè)O(shè)計(jì)這個(gè)控制裝置為 其中是一個(gè)正反饋控制增益，是不確定參數(shù)的估計(jì)，重量的孤寂，都可以根據(jù)自適應(yīng)規(guī)律來(lái)在線更新。在下文中，我們將擴(kuò)大在第3節(jié)推出新的自適應(yīng)法的設(shè)計(jì)來(lái)更新擴(kuò)張向量的未知參數(shù)和得到是理想的，為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，我們把（46）代入（45）其中是是擴(kuò)增的回歸向量。類比第3節(jié)，我們定義的時(shí)間導(dǎo)數(shù)為和的增強(qiáng)誤差，是一個(gè)過(guò)濾系數(shù)，從（45）我們可以推出是NN誤差定義對(duì)角矩陣的時(shí)間導(dǎo)數(shù)，同樣是有界的。和向量為是一個(gè)設(shè)計(jì)參數(shù)。最終，我們定義一個(gè)基于和的對(duì)角向量為：是有界的，例如因此，這一節(jié)的自適應(yīng)規(guī)律可以定義為。是一個(gè)常數(shù)矩陣并且是一個(gè)常數(shù)。現(xiàn)在這一節(jié)的主要結(jié)果可以概括為：引理2.（1）考慮具有未知?jiǎng)討B(tài)的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，通過(guò)自適應(yīng)律與初始條件設(shè)計(jì)PPF控制，如果回歸是PE,有1）控制誤差s2和估計(jì)誤差回收斂到零附近，因此汽車垂直位移x1會(huì)保持在指定范圍內(nèi)。2）所要求的性能約束（乘坐安全條件和懸掛空間的限制）可以被保證，只要初始值和調(diào)整參數(shù)選擇可以以滿足公式（32）和（56）。證明.（1）類比論點(diǎn)2的分析，如果實(shí)現(xiàn)，我們定義一個(gè)Lyapunov函數(shù)為是PE，就可以其時(shí)間導(dǎo)數(shù)可以根據(jù)（47）、（52）、（53）得到和正常數(shù)只要設(shè)計(jì)參數(shù)選擇合理，所以有和是。因都是有界的。這的性質(zhì)，我們知道此，根據(jù)Lyapunov引理，v2最終是有界的，說(shuō)明誤差進(jìn)一步保證了轉(zhuǎn)化誤差Z1的有界性。而且，根據(jù)函數(shù)可以得到保證，因?yàn)檗D(zhuǎn)化誤差z1是有界的。這更進(jìn)一步說(shuō)明。然后，人們可以根據(jù)引理3得出結(jié)論，具有預(yù)定性能的系統(tǒng)的調(diào)節(jié)是可以實(shí)現(xiàn)的，即，垂直位移X1被保持在規(guī)定的性能范圍內(nèi)。（2）基于以上分析，和都是有界的。從下文的分析我們知道也是可以實(shí)現(xiàn)的。因此，如果初始條件和設(shè)計(jì)參數(shù)、P滿足、懸掛路面控制性要求就能得以實(shí)現(xiàn)。而且，為了保證懸掛移動(dòng)限制，從引理，我們得出明如果我們調(diào)整PPF的參數(shù)和設(shè)計(jì)參數(shù)、滿足以下關(guān)系式懸掛的移動(dòng)限制得以保證，以上就是相關(guān)證明。2的結(jié)果，垂直位移的約束限制（如引理1的和引理2里的）應(yīng)該滿足所要求的性能約束。相比較引理1，PPF控制不僅能夠保證穩(wěn)態(tài)性能也能夠保證x1的瞬態(tài)約束性能；這可以進(jìn)一步改善以上懸掛性能。而且，PPF控制相比自適應(yīng)控制還可以允許更準(zhǔn)確的參數(shù)程序，如參數(shù)選擇合理可以滿足（33），然而PPF參數(shù)可以在控制設(shè)計(jì)導(dǎo)致更少的保守主義，例如初始值。可以優(yōu)先選擇滿足（56）。在這一節(jié)，大量的計(jì)算機(jī)仿真可以說(shuō)明提出的控制裝置和自適應(yīng)律的效果。在仿真中，非線性彈簧和分段線性阻尼產(chǎn)生的不確定力及輪胎順序和[16]中所用的一樣，為其中和為線性彈簧的剛度系數(shù)和非線性系數(shù)，和和為阻尼器的擴(kuò)張位移和壓縮位移；為輪胎的彈性系數(shù)和阻尼系數(shù)。在大部分汽車懸掛系統(tǒng)中，阻尼器通常是壓縮狀態(tài)的，因此阻尼在擴(kuò)張和壓縮之間是省略的，例如在以下仿真中我們使用。正如圖一所顯示的四分之一汽車模型參數(shù)，在表一列出來(lái)了。以下是三個(gè)實(shí)例研究的結(jié)果。例1（無(wú)隆起的路面位移）：我們選擇[16]中的路面干擾輸入，是是路面隆起的 高度和長(zhǎng)度，是汽車速率，它們的設(shè)定值為。在第一次仿真中，主動(dòng)懸架性能相比被動(dòng)懸架性能是可以確認(rèn)的。在這個(gè)例子，我們?cè)O(shè)定初始值為參數(shù)。用來(lái)仿真提出的自適應(yīng)控制和自適應(yīng)律。仿真結(jié)果為圖2，汽車垂直位移x1的響應(yīng)如圖所示。相比被動(dòng)懸架系統(tǒng)，提出的自適應(yīng)主動(dòng)懸架系統(tǒng)峰值較低，可以有效的隔離路面的干擾。此外，為了進(jìn)一步展示含有新泄漏項(xiàng)義回歸向量函數(shù)為參數(shù)為的自適應(yīng)律的收斂性能，我們定，未知的重量。為了滿足PE條件，我們?cè)O(shè)定x1的初始值為函數(shù)為PPF仿真參數(shù)為、其于參數(shù)為。PPF，基于（46）和自適應(yīng)律（53）的，其中。此外，為了滿足初始條件。圖三顯示了被動(dòng)懸架系統(tǒng)汽車垂直位移，自適應(yīng)的主動(dòng)懸架系統(tǒng)汽車垂直位移，以及基于PPF控制的主動(dòng)懸架系統(tǒng)的汽車垂直位移。從圖三可以得出，本文中提出的控制方法可以將汽車垂直位移限制到零，特別地，在這三種不同的懸架結(jié)構(gòu)中基于（46）的PPF控制有更快的瞬態(tài)收斂速度。在仿真中，與所提出的自適應(yīng)律和經(jīng)典方法的參數(shù)估計(jì)性能進(jìn)行了比較。圖四顯示，自適應(yīng)律的估計(jì)參數(shù)匯聚它們真正值的附近集合。然而，基于梯度的方案不能達(dá)到精確的參數(shù)估計(jì)正如在備注4分析的。尤其，圖五顯示未知質(zhì)量參數(shù)θ的估計(jì)可以與新穎泄漏術(shù)語(yǔ)被精確地獲得，這是用于控制實(shí)現(xiàn)重要。這是合理的，因?yàn)樾孤┬g(shù)語(yǔ)包含參數(shù)估計(jì)誤差中的信息，從而可以在調(diào)整中提高參數(shù)估計(jì)性能。最后，為了確保乘車安全，懸架性能約束應(yīng)得到保證。為了顯示這種情況，我們能夠制訂它作為輪胎動(dòng)態(tài)負(fù)載和穩(wěn)定的載荷之間的比率，應(yīng)小于1例如。從圖6，我們可以看到，所提出的控制方案的動(dòng)態(tài)輪胎載荷的比率總是小于比靜態(tài)輪胎載荷，這意味著輪胎與道路的不間斷接觸得到保證，因此當(dāng)車在道路上運(yùn)行時(shí)，乘坐保持性能達(dá)到。圖七也說(shuō)明了懸架的工作空間，懸架位移從降到可接收范圍來(lái)適應(yīng)系統(tǒng)性能要求。例2.（（正弦路面位移）：我們將進(jìn)一步驗(yàn)證提出的PPF主動(dòng)懸架控制方案的改進(jìn)性能。在這個(gè)例子中，用了一個(gè)更真實(shí)的路面位移。在本例研究中，NN回歸函數(shù)和例一是相同的，初始條件為PPF函數(shù)為其它仿真參數(shù)為，自適應(yīng)控制的仿真參數(shù)和自適應(yīng)法和例1相同。比較圖8和圖9的仿真結(jié)果。如圖8所示，本文提出的基于PPF控制可以獲得更好的車身垂直位移調(diào)節(jié)性能，如x1可以保持在PPF范圍內(nèi)即，可以按規(guī)定設(shè)計(jì)。而且，如圖9所示，可以用自適應(yīng)律，在線估計(jì)汽車車身的未知質(zhì)量，因?yàn)楸疚牟捎昧诵滦托孤┬g(shù)語(yǔ)礎(chǔ)的適應(yīng)振蕩可能來(lái)自相關(guān)聯(lián)的回歸元件。PPF為基，其可含有振蕩為足夠小的x1和。例3.（隨即路面位移）：在隨機(jī)輸入條件下，驗(yàn)證提出的調(diào)整，仿真實(shí)現(xiàn)真實(shí)世界應(yīng)用的可能性。在本例研究中，初始條件為，NN函數(shù)和例一，例二的相同。自適應(yīng)控制仿真參數(shù)和例一相同，PPF仿真參數(shù)和例二相同。比較圖示的仿真結(jié)果，可以清楚了解隨即路面位移下的路面位移。從圖十可以發(fā)現(xiàn)，兩種自適應(yīng)控制器都可以很好的處理快速變化的隨機(jī)信號(hào)。具體的，相比自適應(yīng)控制，基于PPF的控制可以獲得更好的車身垂直位移性能約束，如x1可以保持在PPF范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)更快的收斂性能。針對(duì)不確定的非線形彈簧和阻尼器動(dòng)力性的主動(dòng)懸架，本文提出了兩種自適應(yīng)控制方法。NN估計(jì)包含在解決未知的非線性控制中，發(fā)展了基于參數(shù)估計(jì)誤差設(shè)計(jì)的自適應(yīng)律，因此NN重量和模型參數(shù)精確估計(jì)得以實(shí)現(xiàn)。此外，我們進(jìn)一步探討了改善的自適應(yīng)PPF控制，汽車垂直位移的瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)性能可以以有限的方式定量設(shè)計(jì)。研究了懸架性能如乘坐舒適性和汽車安全的要求，保證了閉環(huán)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。大量仿真說(shuō)明了提出的方法的有效性。未來(lái)的工作將集中于考慮執(zhí)行機(jī)構(gòu)動(dòng)力性的全車懸架系統(tǒng)自適應(yīng)控制研究。第二篇：英語(yǔ)論文翻譯計(jì)算機(jī)技術(shù)和應(yīng)用3(2012)361367 監(jiān)控高速公路事件檢測(cè)使用霍特林T ^ 2控制圖,六MetroTech中心,布魯克林,紐約11201,美國(guó)。,10900年羅克維爾市梭子魚、北馬里蘭州貝塞斯達(dá)20852,美國(guó)。,哈利法Universiyt科學(xué)、技術(shù)和研究,阿布扎比,阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)。,華盛頓浸會(huì)大學(xué),安嫩代爾,弗吉尼亞州22003,美國(guó)。收到了:2012年3月12日/接受:2012年3月31日/出版:2012年5月25日。文摘:在現(xiàn)實(shí)生活中的公路交通運(yùn)輸系統(tǒng),一些數(shù)量的事件觀察(非常罕見(jiàn)的事件)可用而存在 大量的正常狀態(tài)數(shù)據(jù)集大多數(shù)的研究高速公路事件檢測(cè)已經(jīng)考慮這一事件檢測(cè)問(wèn)題分類一然而,因?yàn)椴蛔愕氖录录?最先前的研究利用模擬事件事件發(fā)展高速公路事件檢測(cè)模型以便克服這個(gè)缺點(diǎn)這提出了一個(gè)霍特林T ^ 2噪聲控制圖對(duì)高速公路事件檢測(cè),集成了一個(gè)小波變換成一個(gè)abnorma1檢測(cè)方法首先,旅館業(yè)T ^ 2控制圖描述了一個(gè)決策邊界只有正常流量觀測(cè)與選擇的特性在現(xiàn)有事件不同域的小波變換檢測(cè)算法,需要大量的事件觀察來(lái)構(gòu)造事件檢測(cè)模型,該方法可以決定一個(gè)決定邊界只給予正常訓(xùn)練觀測(cè)結(jié)果進(jìn)行了評(píng)價(jià)方法相比,加州算法明尼蘇達(dá)州算法和傳統(tǒng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)驗(yàn)結(jié)果呈現(xiàn),本文提出的算法是一種很有前途的altemative高速公路自動(dòng)事件偵測(cè)到。關(guān)鍵詞:高速公路事件,事件檢測(cè)算法,旅館業(yè)T ^ 2控制圖,小波變換、特征選擇。自動(dòng)檢測(cè)在高速公路上的事件本質(zhì)上是的一個(gè)主要功能一個(gè)先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(ATMS), 這是最重要的部分智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)的精確和快速的事件檢測(cè)是特別重要的改進(jìn)。高速公路的能力,因?yàn)槭录驀?yán)重減少交通流量或次要的事件,這可能導(dǎo)致許多犧牲人類生活和成本許多高速公路事件檢測(cè)算法是發(fā)展在過(guò)去的幾十年。通訊作者:Yotmgsul Jeong,博士,教授,研究領(lǐng)域:環(huán)境工程、環(huán)境和交通信息和數(shù)據(jù)挖掘的電子郵件:ysjeong@。這些算法包括加州算法[1],明尼蘇達(dá)州算法[2],基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法【3】,非參數(shù)回歸[7],支持 向量機(jī)(SVM)【8】,決策樹學(xué)習(xí)[9],和小波變換的基礎(chǔ)算法[13]。然而,由于交通數(shù)據(jù)依賴和高 誤警率(遠(yuǎn))現(xiàn)有的算法,大多數(shù)交通信息中心并不是操作它們。最近,一個(gè)小波變換,這是其中的一個(gè)有前途的技術(shù)領(lǐng)域中的信號(hào)分析和數(shù)據(jù)挖掘,已經(jīng)申請(qǐng)了交通事故檢測(cè)[12]因?yàn)楦叱哪芰Φ娜ピ?小波變換用于提取信息功能從嘈雜的原始流量使用前輸入向量測(cè)量到事件。第三篇：英語(yǔ)論文翻譯新鮮果蔬的產(chǎn)品質(zhì)量摘要由于果蔬損壞和暴露的組織和沒(méi)有保護(hù)好外皮，鮮切的水果和蔬菜極易腐爛。利用修剪工具、酶促褐變、抑制劑、調(diào)節(jié)氣體含量和低溫可以把凌亂的生產(chǎn)最小化。在低溫和特定的大氣中，可以生產(chǎn)出高質(zhì)量的產(chǎn)品可以維持適當(dāng)?shù)某墒於?。通過(guò)專業(yè)的知識(shí)和控制腐爛的因素,讓優(yōu)質(zhì)鮮切產(chǎn)品達(dá)到較長(zhǎng)的保質(zhì)期。由Elsevier Science BV 1999年出版的。保留所有的權(quán)利。關(guān)鍵詞:鮮摘的果蔬，質(zhì)量，蔬菜。新鮮水果和蔬菜產(chǎn)品部分準(zhǔn)備是為了不用在必要的時(shí)候去作額外的準(zhǔn)備。它們是提供給餐廳,公共餐飲,快餐食品商店和零售市場(chǎng)。?4公斤。在不同的新鮮果蔬中，當(dāng)保持在一個(gè)合適的溫度下，果蔬能放置7到20天。消費(fèi)者希望新鮮果蔬產(chǎn)品沒(méi)有什么缺陷的，并且是最佳成熟度和新鮮。條件一般包括外觀，感官質(zhì)量（材質(zhì)/硬度和味道）和營(yíng)養(yǎng)品質(zhì)。新鮮果蔬產(chǎn)品很容易變質(zhì)，由于受損的細(xì)胞和組織和缺乏保護(hù)外皮。切割和切片胡蘿卜具有非常鋒利的刀片可以減少損壞量，當(dāng)與這些相比，細(xì)胞和脫水，切片用常規(guī)的烹飪刀。脫水也減少到最快處理切割胡蘿卜鈣，在大氣濕度上它們的相關(guān)性非常高。（(CisnerosZevallos 等人1997).有一些產(chǎn)品的表面會(huì)出現(xiàn)著色的問(wèn)題，例如白菜、生菜、馬鈴薯、蘋果和蜜桃。氧化多酚類氧化酶催化的結(jié)果導(dǎo)致酶促褐變。酚類化合物是一種產(chǎn)品催化反應(yīng)，PAL的活性被用于作為指標(biāo)對(duì)潛在褐變。％氯化鈉減少了切片處理。抑制作用減弱,存儲(chǔ)持續(xù)時(shí)間和不同蘋果品種也會(huì)有所不同。可控氣調(diào)包裝能有效延緩褐變或發(fā)生PAL反應(yīng)。當(dāng)在空氣中，在5℃下保持生菜絲變成褐色8天，而一個(gè)1％氧氣+12％二氧化塘的延遲2周。有