【正文】 、多級零部件供應(yīng)商、整車制造商、分銷商、維修服務(wù)站、汽車用戶、第三方物流公司、以及物流分供方等多個方面。對于汽車制造業(yè)，汽車零部件物流管理包括生產(chǎn)計劃制訂、采購訂單下放及跟蹤、物料清單維護、供應(yīng)商的管理、運輸管理、進出口、貨物的接收、倉儲管理、發(fā)料及在制品的管理、生產(chǎn)線的物料管理等。零部件物流供應(yīng)商就是要實現(xiàn)各個流通環(huán)節(jié)的有機結(jié)合，促進原材料供應(yīng)商、零部件供應(yīng)商、汽車制造商的物流配送體系與其主業(yè)剝離，逐步完善社會化、專業(yè)化的物流體系。從整車制造商的立場考慮，汽車物流一般可分為進口SKD、CKD的入廠物流；國產(chǎn)件的入廠物流、廠內(nèi)物流、廠際物流、整車分銷物流、售后備件物流、國際采購出口零部件物流、以及相關(guān)逆向物流等幾個主要方面。汽車整車物流和零部件物流服務(wù)是各個環(huán)節(jié)必須銜接得十分流暢的高技術(shù)物流行業(yè)，國際物流業(yè)公認其為最復雜、最具專業(yè)性的物流領(lǐng)域。特別是零部件的入廠物流更體現(xiàn)出極高的專業(yè)性和復雜性。市場前景在我國，汽車工業(yè)經(jīng)過五十年的發(fā)展，已經(jīng)具有了比較好的基礎(chǔ)，零部件國產(chǎn)化率也在逐步提高，汽車產(chǎn)銷增長速度很快，銷售收入年均增幅為20%。2003年，產(chǎn)銷量首次雙雙突破400萬輛，%%，我國成為世界第四大汽車生產(chǎn)國。，%，,，%。預計未來五年中我國汽車產(chǎn)銷量將保持在每年2030%的增長速度。我國汽車保有量和需求量每年以平均超過10%的速率增長，與之相對應(yīng)，汽車零部件物流以及備件物流市場規(guī)模巨大，汽車物流收入相應(yīng)呈現(xiàn)較快增長趨勢，2005年已達到1306億元人民幣，預計未來市場會更大。零部件進口今年有一定的提高，這說明我國零部件進口物流市場具有重要地位，也說明汽車散件進口、國內(nèi)組裝的情況在一定時間內(nèi)還將繼續(xù)存在。我國零部件出口維持較低的水平，隨著全球采購和制造的活躍，我國的成本優(yōu)勢會體現(xiàn)出來，零部件出口物流將是一個很有潛力的市場領(lǐng)域。運作現(xiàn)狀目前，我國約有100多家整車制造廠以及近3000家零部件制造廠。汽車制造商市場份額相對集中，前15家的產(chǎn)量占全部產(chǎn)量的82%。轎車生產(chǎn)廠的前10家的份額占全部產(chǎn)量的94%，名列前三位的上海大眾、一汽大眾和上海通用的份額占總產(chǎn)量的54%。零部件供應(yīng)商即隨著汽車制造商的工廠布置而全國性散亂分布，也形成了區(qū)域性的相對集中，零部件銷售總額最高的6個省市依次為上海、浙江、江蘇、湖北、重慶、遼寧，2003年6省市合計為4,800億元，占全國零部件銷售的50～60%。不管是零部件入廠物流，還是售后備件物流在區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域之間都大規(guī)模發(fā)生。由于零配件生產(chǎn)廠分布地域廣闊，供求雙方信息交流困難，生產(chǎn)計劃的調(diào)整和變化不能及時溝通，使整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)物流管理難度加大；而且由于采購供應(yīng)物流系統(tǒng)信息不暢，對市場的反應(yīng)速度遲滯，造成生產(chǎn)與市場需求的脫節(jié)。我國現(xiàn)行的汽車物流模式主要是供產(chǎn)銷一體化的自營物流，汽車制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動的組織者、實施操作者，又是企業(yè)物流活動的組織者與實施者。在這種模式下，制造商對采購物流、制造物流及分銷物流擁有完全的控制權(quán)，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務(wù)和對整個物流進行協(xié)調(diào)與控制。但是，隨著物流業(yè)務(wù)的不斷擴大，供應(yīng)全球化和電子商務(wù)對汽車產(chǎn)品物流的信息化、自動化和柔性化提出了全新的要求。對自營物流而言，不但加重了制造商的資金負擔，而且也不能充分發(fā)揮分工的經(jīng)濟優(yōu)勢，會降低汽車產(chǎn)品的總體物流效率。同時，自營物流居于整車生產(chǎn)企業(yè)自身，往往只從整車生產(chǎn)企業(yè)的利益出發(fā)，過多地強調(diào)保障整個生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性，會要求零配件生產(chǎn)企業(yè)提供遠大于實際需要的庫存的進一步增加。整車生產(chǎn)廠主宰整個物流系統(tǒng)的同時，為了實現(xiàn)零庫存，要求零配件生產(chǎn)、供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進行供貨，實施“直送工位”的JIT（及時供貨）配送。零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)需要通過自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會倉庫資源等方式，構(gòu)造自身的倉儲系統(tǒng)，相當于把成品倉庫前移至整車廠的生產(chǎn)線旁。由于整車生產(chǎn)廠都有多達上千家的配套生產(chǎn)零配件和供應(yīng)原材料的企業(yè)，每—個大型整車生產(chǎn)企業(yè)周圍，都有由數(shù)目龐大的零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)群所構(gòu)成的垂直分布的單一配套體系，也構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復雜的采購供應(yīng)物流體系。零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)構(gòu)成了采購供應(yīng)物流的起點；運輸企業(yè)構(gòu)成了干線運輸層；圍繞整車生產(chǎn)廠的倉庫群構(gòu)成了倉儲層；供應(yīng)商的配送部門或整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)部門構(gòu)成了配送層。在配送到生產(chǎn)線之前，所有零配件均由供應(yīng)商負責，增加了供應(yīng)商的壓力，而整車生產(chǎn)廠由于要面對許多倉庫，其配送管理難度很大，配送效率和及時性也大打折扣，成為入廠物流系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。目前中國汽車物流成本（從零件供應(yīng)商交貨開始計算）占成品車總成本的10%，而國際先進水平在4%5%之間。這主要是由于我國汽車制造業(yè)采購供應(yīng)物流的體系結(jié)構(gòu)所造成的。發(fā)展途徑普通制造行業(yè)的采購物流、對分銷商的銷售物流和對最終用戶的銷售物流的外包度分別為15%、46%和27%。汽車制造商更愿意外包物流業(yè)務(wù)，這三個指標分別達到了33%、50%和33%