【正文】 繼 2020 年 8 月，美國“次貸危機”席卷歐盟、日本等主要金融市場，嚴重地影響各國資金流動性，船舶市場難逃其責 。 據(jù) 海運造船統(tǒng)計機構(gòu) Clarkson 公司總經(jīng)理預測，截至 2020 年 ,世界的船舶載重量比 2020 年底最多增加 30% ,共計 14 億載重噸 。但前提條件 是 新造船訂單總量全部竣工 ,所以新興造船廠的建造船舶合約取消或延期交付等都可能使該數(shù)據(jù)產(chǎn)生偏差。 Clarkson 統(tǒng)計資料 同時 顯示 ： 由于單殼體油船的逐步廢除以及海運市場的蕭條 ,取消的訂單越來越多。 預計 2020 年起此后 3 年期間總計將有 8600 萬載重噸的船舶訂單被取消，并且新訂單數(shù)量 也 將會減少， 這 主要 是因為受次貸危機影響，船舶融資難度加大，使得船東成本加大，在一定程度上影響訂單數(shù)量；同時 船價的 居高不下 和 船舶交付期 的 延長 也是 影響船市的重要因素 。 由上述數(shù) 據(jù)可以看到，世界船舶市場正面臨著巨大的挑戰(zhàn)，中國作為世界船舶市場的一部分，也將受到影響，是機遇，還是危機？ 當今 中國船舶市場 中國有句古話：“危機意味著轉(zhuǎn)機”。從目前中美經(jīng)濟的現(xiàn)實情況來看，中國面臨重大挑戰(zhàn)，但并非沒有機會，而且可能會有“黃金般”的機會，中國很有可能成為這場金融危機的最大受益者，并將以經(jīng)濟強國的姿態(tài)快速崛起。 世界能源金融研究院執(zhí)行院長、中國能源金融研究院執(zhí)行院長何世紅認為金融危機使國際金融格局正在發(fā)生巨大的變化，金融危機的后果將是美國金融霸權(quán)的沒落及國際貨幣的獨大地位的削減。這將 給中國帶來了世紀機遇。 同時，在應對金融危機方面，我國設(shè)置了金融業(yè)外匯管制及市場分隔的內(nèi)外“防火墻”，足以抵制外需放緩的影響。令人興奮的是，在經(jīng)濟疲軟、內(nèi)外環(huán)境復雜嚴峻的情況下，中國經(jīng)濟在上半年仍保持了 %的增長，繼續(xù)成為拉動世界經(jīng)濟的主動力。 畢 業(yè) 設(shè) 計 用 紙 渤海船舶職業(yè)學院船舶工程系 2 上述種種都以鐵的事實表明中國有能力，也有實力來應對金融危機；不僅如此，還將超常發(fā)揮，使中國經(jīng)濟在狹縫中完成質(zhì)的轉(zhuǎn)變。 毫無疑問 , 中國船舶工業(yè)市場也將邁入一個跨越式發(fā)展的新階段。 眾所周知，經(jīng)濟的發(fā)展離不開石油及海運。 經(jīng)濟與石油的生產(chǎn)及海運密切相關(guān) ,甚至有 一個互動的關(guān)系。經(jīng)濟發(fā)展了 ,拉動石油生產(chǎn)的興旺及海運量的增加，經(jīng)濟蕭條，油運業(yè)也將衰落。反之，油運業(yè)的興衰也促進和制約經(jīng)濟的發(fā)展。 中國經(jīng)濟一直處于令人滿意的狀態(tài)，這勢必會推動海運業(yè)，所以從目前形勢來看，中國船舶市場還將繼續(xù)走好，從挑戰(zhàn)中求得生存，并將成為我國國防事業(yè)的重點產(chǎn)業(yè)。 生產(chǎn)設(shè)計載體 油船的基本介紹及發(fā)展 油船歷來被稱為海上運輸“泰斗”，因其特殊的使命及發(fā)展歷程一直為人們津津樂道。 油船的基本介紹 （一）發(fā)展簡介 早期的油船是由干貨船改裝而成的，通常將油放在圓桶中承載，這樣 會占據(jù)很大一部分空間，直到“格魯考夫”號的出現(xiàn)，才真正意義上出現(xiàn)了油船。 第一艘具有現(xiàn)代油船特征的散裝油船是由英國建造的“好運”號機帆船，它是用泵和管道系統(tǒng)裝卸。 第一次世界大戰(zhàn)以后 ,隨著石油產(chǎn)量和運輸量的迅速增長 ,油船向?qū)I(yè)化、大型化發(fā)展，并逐漸成為一種重要的專用運輸船舶。 原油和成品油的運輸也隨著石油化學工業(yè)的發(fā)展趨向?qū)I(yè)化，如專用的原油運輸船和成品油船。 （二） 特有的設(shè)備和系統(tǒng) 油船由于裝卸的貨物與其他貨船不同，所以它除了有一般干貨船都具有的錨、舵、系泊、救生等設(shè)備系統(tǒng)外，還必須具備裝卸液體貨油的能 力，這種設(shè)備畢 業(yè) 設(shè) 計 用 紙 渤海船舶職業(yè)學院船舶工程系 3 和系統(tǒng)稱為貨油系統(tǒng)。貨油系統(tǒng)主要包括：裝卸貨油系統(tǒng)、掃艙系統(tǒng)、加熱系統(tǒng)、洗艙系統(tǒng)及油艙透氣系統(tǒng)等等。 （三） 結(jié)構(gòu)特點 石油為流體，易于揮發(fā)、燃燒、爆炸，因此油船在構(gòu)造、設(shè)備和營運方面也具有自己的特點： ①對防火安全要求嚴格。政府間海事協(xié)商組織（現(xiàn)改為國際海事組織） 1978年議定書規(guī)定 ,載重量 2萬噸以上的新造油船，須有惰性氣體防爆設(shè)施；為避免貨油或油氣滲漏，貨油艙區(qū)同首尖艙、機艙、泵艙之間，須有隔離艙；機艙須設(shè)在尾部，以防止因煙囪火星落到貨油艙區(qū)而引起火災。 ②貨油艙用 1～ 3道縱艙壁和 4～ 10道 橫艙壁分隔 ,以減少自由液面對船舶穩(wěn)性的影響，也便于不同種類的石油分別裝載。 ③用專門的油泵和油管進行裝卸，能在幾小時到一晝夜間把全部貨油裝卸完畢；為便于卸凈艙底殘油，設(shè)有掃艙管系；為降低重質(zhì)貨油的粘度以便裝卸，設(shè)有加熱管系；甲板上一般不設(shè)起貨設(shè)備和大的貨艙口。 ④未設(shè)專用壓載艙的油船，滿載航行時干舷很小，甲板易于上浪，故常在甲板上架設(shè)步橋，以利船員通行。 ⑤船體長深比大 ,彎曲力矩較大，故結(jié)構(gòu)多采用縱骨架式 ,以增加縱向強度。 ⑥運輸常為單方向的，回程空放時為保持一定的吃水，須裝載大量壓載水。在到達裝貨港之前， 如將含油壓載水排入海洋，會造成嚴重污染。為此，在壓載以前須將油艙洗凈，并將洗艙水存放入專門的污油艙；同時要設(shè)置油水分離器以嚴格控制排放壓載水的含油量。 1983 年 10 月生效的《 1973 年國際防止船舶污染公約》要求新造的載重量 2 萬噸以上的原油運輸船和載重量 3萬噸以上的成品油船，須設(shè)置專用壓載水艙 ,新油船必須設(shè)有原油洗艙設(shè)備。 油 船的發(fā)展趨勢 中國雖處在金融危機的大背景下，機遇與挑戰(zhàn)并存，但機遇要大于挑戰(zhàn)，中國經(jīng)濟還將繼續(xù)繁華下去，同時受益于“國油國運”戰(zhàn)略，中國油船船隊規(guī)模小、 噸位少、 船型結(jié)構(gòu) 不合理等問題都將改善，同時大力發(fā)展 20 萬～ 30 萬載重噸的大型油船，加快油船船隊規(guī)模結(jié)構(gòu)的調(diào)整力度，增強中國油船船隊的競爭力，畢 業(yè) 設(shè) 計 用 紙 渤海船舶職業(yè)學院船舶工程系 4 也是船舶工業(yè)的黨務(wù)之急。 所以，通體來看油船的發(fā)展趨勢主要體現(xiàn)在雙殼化、大型化、快速性、環(huán)保和自動化程度提高等幾個方面。 （ 1） 雙殼化 雙殼結(jié)構(gòu)是雙層舷側(cè)加雙層底 , 根據(jù)船舶排水量大小 , 可設(shè)置適當數(shù)量的縱艙壁 。雙殼結(jié)構(gòu)對低速觸底事故有明顯防漏作用，同時對船體總強度和剪切強度都有利。 （ 2） 大型化 隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展及海運量的增長 ,船舶日益大型化是必然的趨勢 ,尤以原油船明顯，同時為達到供 求平衡的狀態(tài)，增大油輪運力是一個很好的方法，此時最簡捷的方法便是增大船舶噸位。 （ 3） 快速化 適當提高航速有利于提高運輸?shù)慕?jīng)濟性，有利于及早達到 “國油國運”的戰(zhàn)略，為我國的發(fā)展貢獻一份力量。 （ 4）環(huán)保 燃油的泄露對海岸的污染是不可估量的，而且處理不便，因此，建造環(huán)保的船舶是必然的選擇。 （ 5）自動化程度提高 為了提高船舶使用的經(jīng)濟性，降低船員定額，油船的自動化程度還有待于進一步提高，而船舶設(shè)備自動化程度和航海設(shè)備要求的提高也有利于提高船舶的安全性。 中國的經(jīng)濟離不開石油，石油的運輸靠油船。 所以在展望經(jīng)濟發(fā)展的同時，有必要對油船進行一番研究。 油船的產(chǎn)生又是設(shè)計及制造的集合體。生產(chǎn)設(shè)計作為其中的一部分，占有舉足輕重的地位，它貫穿于初始設(shè)計與詳細設(shè)計，也有必要進行一番研究。 針對畢業(yè)設(shè)計的要求， 本文以江蘇現(xiàn)代造船技術(shù)有限公司與南京紫金山船廠畢 業(yè) 設(shè) 計 用 紙 渤海船舶職業(yè)學院船舶工程系 5 合作的 25000T 油船 貨艙區(qū)雙層底 305 分段為例進行生產(chǎn)設(shè)計，并編制了該船體建造方針，并提出該分段具體的建造方案、施工要領(lǐng)及涂裝要領(lǐng) ；同時研究基于 TRIBON 的型材套料功能。 第二章 基于 TRIBON 的造船生產(chǎn)設(shè)計 所謂現(xiàn) 代造船模式 ,就是以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導 ,應用成組技術(shù)原理 ,以中間產(chǎn)品為導向 ,按區(qū)域組織生產(chǎn) ,殼、 舾、 涂作業(yè)在空間上分道 ,時間上有序 ,實現(xiàn)設(shè)計、 生產(chǎn)和管理一體化 ,均衡、 連續(xù)地總裝造船。 其本質(zhì)上是把造船作為一個系統(tǒng)工程 ,并以最科學的方法 ,在時間和空間上 ,對企業(yè)各種生產(chǎn)要素實現(xiàn)最佳配置和優(yōu)化 ,達到消耗少、速度快地建造船舶的目的 ,提高企業(yè)競爭力。圖 21為中間產(chǎn)品示意圖 圖 21中間產(chǎn)品示意圖 建立現(xiàn)代造船模式，生產(chǎn)設(shè)計是基礎(chǔ)。通過生產(chǎn)設(shè)計，把船舶按區(qū)域、階段、類型分解成中間產(chǎn)品 ，建立集配中心，實行托盤管理，提高單元組裝、分段預舾裝水平。生產(chǎn)設(shè)計做得越詳細，決定著分段、船臺的預舾裝率越高，對縮短碼頭周期、下水后工作就越有促進，對船舶建造質(zhì)量和安全也就越有保證，也就能縮短造船周期。 畢 業(yè) 設(shè) 計 用 紙 渤海船舶職業(yè)學院船舶工程系 6 生產(chǎn)設(shè)計 生產(chǎn)設(shè)計 作為設(shè)計的最后部分，是指 “ 在船舶設(shè)計過程中，在確定船舶總的建造方針前提下，以詳細設(shè)計為基礎(chǔ)，根據(jù)船廠施工的具體條件，按工藝階段，施工區(qū)域，或單元繪制記入各種工藝技術(shù)指示和各種管理數(shù)據(jù)的工作圖表，以及提供生產(chǎn)信息文件的一種設(shè)計過程 ” 。 它 是解決 “怎樣造船 ”和 “怎樣合理組織造船生 產(chǎn) ”的一種屬于產(chǎn)品制造的作業(yè)設(shè)計 ， 將設(shè)計、工藝、管理三者融為一體 ，并 在圖面上 “ 模擬造船 ”。 為了縮短設(shè)計周期，需深化生產(chǎn)設(shè)計，從產(chǎn)品研發(fā)開始就要及早與船東、船檢溝通并提早固化生產(chǎn)設(shè)計。這樣使得生產(chǎn)設(shè)計前移，大大縮短了設(shè)計周期，同時又在一定程度上促進了現(xiàn)代造船模式的建立。 生產(chǎn)設(shè)計作為設(shè)計過程中不可或缺的一部分，有著不同于其他設(shè)計的特點： （ 1）生產(chǎn)設(shè)計要解決的是“怎樣造船”的問題 生產(chǎn)設(shè)計是從施工部門的立場出發(fā)，考慮“怎樣造船”和“如何合理地組織造船生產(chǎn)”的問題，要解決的是船舶建造的方法。 （ 2）生產(chǎn)設(shè)計將 設(shè)計、工藝、管理三者融為一體 生產(chǎn)設(shè)計與傳統(tǒng)的設(shè)計方法不同，它是以設(shè)計的方式，對造船的方法的總體的方案和具體施工方法，進行全盤研究、分析、比較之后，通過優(yōu)化，以工作圖表的形式表達出來，作為施工命令，用來指導生產(chǎn)。顯然，生產(chǎn)設(shè)計把設(shè)計和工藝緊密聯(lián)系在一起。而在生產(chǎn)設(shè)計過程中進行的大量統(tǒng)計，如工時、材料、重量、切割長度、裝配長度、焊接長度、涂裝面積、分段作業(yè)負荷等數(shù)據(jù)，又為生產(chǎn)管理勞動力、日期、場地安排和調(diào)配提供了科學依據(jù)，最終使其圖表化，用以指導生產(chǎn)和組織生產(chǎn)，從而又把設(shè)計工作與管理工作有機地結(jié)合在一起?？梢?說，生產(chǎn)設(shè)計將設(shè)計、工藝、管理三者融為一體是其最大的特點。 （ 3）生產(chǎn)設(shè)計必將涉及整個生產(chǎn)系統(tǒng) 推行生產(chǎn)設(shè)計要建立一種新的生產(chǎn)體系，它牽涉到設(shè)計、工藝、管理各個部門。這是由生產(chǎn)設(shè)計的任務(wù)所決定的。即使編繪生產(chǎn)設(shè)計圖紙的是設(shè)計人員，其內(nèi)容的確立及計劃的改進必須由施工部門，或至少是熟悉生產(chǎn)、了解施工現(xiàn)狀的人員來完成；另一方面，生產(chǎn)設(shè)計所提供的各種圖紙和資料直接發(fā)往各個部門，作為指導生產(chǎn)和組織生產(chǎn)的依據(jù)，其中包括了各種管理信息，由計劃、質(zhì)量，由畢 業(yè) 設(shè) 計 用 紙 渤海船舶職業(yè)學院船舶工程系 7 材料，由安全?？梢姡a(chǎn)設(shè)計并非單純一個設(shè)計部門或技術(shù)部門的事，推行生產(chǎn)設(shè)計必將牽涉整個生產(chǎn)體系。 （ 4）生產(chǎn)設(shè)計將通過事先準備貫穿整個船舶設(shè)計過程的始終 從時間上看，生產(chǎn)設(shè)計事先準備工作早在初步設(shè)計階段業(yè)已開始，如擬定建造方案，進行分段劃分，提出舾裝方針等；在詳細設(shè)計階段，提出船體及舾裝施工要點，進行單元劃分，考慮預舾裝方案等；最終，在生產(chǎn)設(shè)計階段，將擬定的建造方法與工藝方案，用工作圖、管理表的形式表達出來，作為施工和組織生產(chǎn)的直接依據(jù)。由此可以看出，生產(chǎn)設(shè)計將貫穿船舶設(shè)計過程的始終。 （ 5）生產(chǎn)設(shè)計的過程是在圖畫上“模擬造船”的過程 生產(chǎn)設(shè)計的過程是先確定建造方針、施工要 領(lǐng)，然后再出工作圖和管理表的。生產(chǎn)設(shè)計的工作圖表是設(shè)計人員再作業(yè)開始前，對建造方法和各種工藝細節(jié)問題進行精心研究的基礎(chǔ)上形成的。它把建造設(shè)計都融化到圖畫中去。可見，生產(chǎn)設(shè)計的過程，就等于再圖畫上進行“模擬造船”的過程。 （ 6）生產(chǎn)設(shè)計的工作圖表是現(xiàn)場生產(chǎn)的唯一依據(jù) 生產(chǎn)設(shè)計圖紙的宗旨是從施工立場出發(fā)，一切服從于高效率、高質(zhì)量、短交貨期、確保安全來建造船舶。為適應分段建造法和區(qū)域舾裝法工藝，生產(chǎn)設(shè)計工作圖是按工藝階段、施工區(qū)域和單元繪制的，這就便于按工序、按區(qū)域組織生產(chǎn)。這種生產(chǎn)設(shè)計圖表與施工對象的一致性是生 產(chǎn)設(shè)計有別于其他設(shè)計的又一特點，使生產(chǎn)設(shè)計圖表成為現(xiàn)場生產(chǎn)的唯一依據(jù)。 生產(chǎn)設(shè)計 按工程 分類： 船體生產(chǎn)設(shè)計 生產(chǎn)設(shè)計 船裝生產(chǎn)設(shè)計 舾裝生產(chǎn)設(shè)計 機裝生產(chǎn)設(shè)計 電裝生產(chǎn)設(shè)計 船體生產(chǎn)設(shè)計負責自船體放樣開始到加工、裝配、船體總裝等船體結(jié)構(gòu)施工設(shè)計的一切生產(chǎn)技術(shù)工作，包括型線放樣、結(jié)構(gòu)放樣、繪制工作圖及管理表，船體生產(chǎn)設(shè)計內(nèi)容見圖 22： 畢 業(yè) 設(shè) 計 用 紙 渤海船舶職業(yè)學院船舶工程系 8 事先準備套料切割圖初步設(shè)計 詳細設(shè)計 鋼材 加工 部件裝配 分段裝配 船臺裝配部件裝配圖及零件表分段裝配圖及零件表拼板圖 船臺工作圖工作圖表 圖 22船體生產(chǎn)內(nèi)容圖 舾裝生產(chǎn)設(shè)計的設(shè)計內(nèi)容是設(shè)繪綜合布置圖的基礎(chǔ)上進行單元劃分，將一個區(qū)域的綜合部