【正文】 代物流節(jié)點(diǎn)發(fā)展的宏觀規(guī)劃指導(dǎo)，資源配置科學(xué)化程度不高、難以形成強(qiáng)大的發(fā)展合力 ，制約了鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐。 在現(xiàn)代物流理念下，貨運(yùn)站如何適應(yīng)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的合理布局、城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；如何提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)木C合效率，加快貨物的周轉(zhuǎn)，提升貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平和管理層次，吸引更多的客戶，贏得更廣泛的貨源和更多的經(jīng)濟(jì)利益；如何為鐵路貨運(yùn)物流化創(chuàng)造更有利的發(fā)展環(huán)境，合理規(guī)劃設(shè)計(jì)鐵路物流中心就顯得至關(guān)重要 [6]。 研究意義 以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以可持續(xù)發(fā)展為前提，建立客運(yùn)快速化、貨運(yùn)物流化的智能型綜合交通運(yùn)輸體系將是我國交通運(yùn)輸發(fā)展的長(zhǎng)期戰(zhàn)略目標(biāo)，而生產(chǎn)企業(yè)與運(yùn)輸企業(yè)利益融合 的最佳渠道是現(xiàn)代物流服務(wù)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)空間基本局限在起點(diǎn)站到終點(diǎn)站蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 2 所構(gòu)成的兩點(diǎn)一線上，這種情況自然無法滿足產(chǎn)品從生產(chǎn)者向使用者轉(zhuǎn)移全過程的服務(wù)要求，不能顧及整個(gè)流通系統(tǒng)的運(yùn)行效能與費(fèi)用，不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)的物流需求。鐵路運(yùn)輸企業(yè)為保證企業(yè)發(fā)展，加強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大市場(chǎng)份額，也必須通過高效、可靠的服務(wù)來加以保證。鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過為其用戶提供全過程的物流服務(wù)，從中獲取運(yùn)輸企業(yè)自身發(fā)展所需要的商業(yè)利潤和市場(chǎng)空間。因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)開展綜合物流服務(wù)已經(jīng)成為今后發(fā)展的一個(gè)重要增長(zhǎng)點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)本身所擁有 的運(yùn)力、倉儲(chǔ)和代理網(wǎng)絡(luò)將成為其開展綜合物流服務(wù)的重要支持力量 [5]。 貨源是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生命，強(qiáng)化營銷、提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，都是想保住僅有的市場(chǎng)份額。如果僅僅在鐵路運(yùn)輸行業(yè)這個(gè)空間里打轉(zhuǎn)，回旋余地和獲得的收益是很有限的，和貨主的關(guān)系也難以長(zhǎng)久的。只有和貨主形成利益共同體，跳出運(yùn)輸這個(gè)框框，進(jìn)入物流這個(gè)大空間中，為貨主設(shè)計(jì)出整套的物流解決方案，把貨主的利益與自己的綜合物流服務(wù)緊密地結(jié)合起來，才能形成真正的利益共同體，也才能保持長(zhǎng)期穩(wěn)定的貨源 [4]。 鐵路貨運(yùn)站發(fā)展成鐵路物流中心，服從和服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，適應(yīng) 我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式從粗放型向集約型的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，充分體現(xiàn)出鐵路在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要地位與作用的需要。同時(shí)也是鐵路系統(tǒng)在新形勢(shì)下主動(dòng)抓住發(fā)展機(jī)遇和應(yīng)對(duì)各種挑戰(zhàn)，充分挖掘自身潛力從而增強(qiáng)自身贏利能力的迫切需要。此外，現(xiàn)代物流在全國范圍內(nèi)的蓬勃發(fā)展也使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，科學(xué)研究鐵路現(xiàn)代物流中心發(fā)展規(guī)劃問題，有利于鐵路避免低層次無序競(jìng)爭(zhēng)，從而快速健康地提高運(yùn)輸效率，尤其是全球經(jīng)濟(jì)一體化環(huán)境下外資的不斷涌入，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的不斷開放，使得鐵路貨運(yùn)站發(fā)展成運(yùn)輸型物流中心的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究尤其緊迫 [5]。 國內(nèi)外發(fā)展研究現(xiàn) 狀 國外鐵路物流中心發(fā)展?fàn)顩r 隨著高新技術(shù)的突飛猛進(jìn)和計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)的日益普及，傳統(tǒng)物流在不斷向現(xiàn)代化意義上的物流轉(zhuǎn)變，世界各國政府和業(yè)界人士早已形成共識(shí)，即現(xiàn)代物流的發(fā)展水平已成為一個(gè)國家綜合國力的重要標(biāo)志。發(fā)達(dá)國家由于擁有先進(jìn)的生產(chǎn)力和較好的交通條件，早已開始對(duì)鐵路物流的發(fā)展進(jìn)行探索。歐洲鐵路系統(tǒng)就是基于貨運(yùn)站建造鐵路貨運(yùn)村實(shí)現(xiàn)了鐵路物流的良性發(fā)展，目前德國規(guī)劃的 40 個(gè)物流園區(qū)中鐵路貨運(yùn)村占近 50%，荷蘭規(guī)劃建設(shè)的 14 個(gè)物流園區(qū)大多與鐵路接軌，西班牙的 5 大物流中心中首都馬德里物流園 區(qū)更是以鐵路運(yùn)輸為主體的集公路、鐵路和航空運(yùn)輸于一體的大型物流節(jié)點(diǎn)。盡管各國在發(fā)展理念和策略上存在一定的差異，但經(jīng)歷了相當(dāng)長(zhǎng)的一段發(fā)展歷程后，各國蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 3 都探索了許多適合本國國情的物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和做法，這些做法是其他追求鐵路物流發(fā)展的國家值得借鑒的寶貴經(jīng)驗(yàn)。 為了滿足未來貨運(yùn)市場(chǎng)的需求以及促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)在德國的發(fā)展，德國提出建設(shè)鐵路物流 中心，這在一定程度上可以提高鐵路 物流 市場(chǎng)分析和盈利，同時(shí)也可以緩解公路壓力，減少環(huán)境污染。德國第一個(gè) 鐵路物流 中心 —— 不萊梅 鐵路物流 中心于 1984 年建成，從此以后德國鐵路部門堅(jiān)持 對(duì) 物流 中心的建設(shè)，不斷進(jìn)行規(guī)劃，截至 1992 年，東西德合作制定整體規(guī)劃了 28 個(gè) 物流 中心， 2021 年德國鐵路成立了 物流 部，探索出了一條德式 “ 門到門 ” 公鐵聯(lián)運(yùn)方法，促進(jìn)了德 國鐵路 物流 和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。到 2021 年，德國已規(guī)劃了 40 個(gè) 物流 中心，其中， 33 個(gè) 物流 中心已經(jīng)建成并投入使用，截止到目前，經(jīng)過 20 多年的發(fā)展，德國鐵路已經(jīng)初步形成了覆蓋面廣泛的 物流 中心體系。 最典型的是德國的不萊梅鐵路物流中心，占地總面積為 200 萬平方米，距不萊梅內(nèi)河港口 20 多公里，靠近不萊梅鐵路編組站。不萊梅鐵路物流中心內(nèi)有公鐵聯(lián)運(yùn)裝 卸站，周圍高速公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，緊臨聯(lián)邦 27 號(hào)高速公路，距不萊梅市 5 公里，位于不萊梅市水路與陸路運(yùn)輸交匯點(diǎn)，火車、卡車從這里可將貨物在 24 小時(shí)之內(nèi)送到德國境內(nèi)任何一個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)中心。物流中心內(nèi)的公鐵聯(lián)運(yùn)裝卸站占地 20 萬平方米，有 9 條鐵路線，每條 750 米，物流中心內(nèi)鐵路線長(zhǎng) 8 公里多。倉庫存儲(chǔ)能力 33 萬平方米，其中鐵路倉儲(chǔ) 20 萬平方米，冷藏庫面積 3 萬平方米，危險(xiǎn)品貨物倉儲(chǔ)面積 1100 平方米。在不萊梅鐵路物流中心總面積中， 15%的土地用于環(huán)保， 20%的土地預(yù)留， 60%～ 65%的土地用于生產(chǎn)性用途以及出租、出售。整個(gè)鐵路 物流中心范圍內(nèi)大約有 59%的面積用來商業(yè)出售和出租，交通基礎(chǔ)設(shè)施面積占到了 10%左右，集裝箱中轉(zhuǎn)服務(wù)面積占到了 7%，生態(tài)綠化補(bǔ)償面積達(dá)到了 21%，其他管理辦公室面積占到了 3%[6]。 從德國 物流 中心建設(shè)以及運(yùn)營來看，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)： （ 1） 重視多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。德國鐵路建設(shè) 物流 中心的選址將交通樞紐列為最重要的考慮因素，這與我國鐵路 物流 中心選址時(shí)考慮的因素一致，德國在 物流 中心發(fā)展初期的就考慮了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，選擇連接多種交通方式的樞紐地區(qū)發(fā)展 物流 中心，德國目前的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作已經(jīng)卓有成效，形成了自己獨(dú)有的一套德式多式聯(lián)運(yùn)方法，如一票到底等。 （ 2） 注重 物流 中心內(nèi)倉儲(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。德國非常注重倉儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，例如德國魯爾工業(yè)區(qū)的哈根卷鋼 物流 倉儲(chǔ)中心，該中心是德國倉儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)一個(gè)比較典型的實(shí)例，該 物流 倉儲(chǔ)中心可以為附近的客戶提供從運(yùn)輸、倉儲(chǔ)到訂購、配送的整個(gè) 物流 運(yùn)蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 4 輸服務(wù)，這里的倉儲(chǔ)中心已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的倉庫，而是一種流通型的現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)中心，內(nèi)部全部實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管理，并保證在 1 小時(shí)內(nèi)配送發(fā)貨。同時(shí)德國許多倉儲(chǔ)設(shè)備內(nèi)設(shè) GPS 導(dǎo)航，方便客戶了解貨物存儲(chǔ)情況。 （ 3） 物流 中心投資模式采用 PPP（ Public— Private Partnerships） 模式，中文直譯為“ 公私合伙制 ” ，簡(jiǎn)而言之就是指公共部門通過與私人部門建立伙伴關(guān)系提供公共產(chǎn)品或服務(wù)的一種方式。不同國家 PPP 模式具有不同特點(diǎn)。德國的特點(diǎn)就是 “ 政府統(tǒng)籌規(guī)劃— 州政府、當(dāng)?shù)卣龀?— 企業(yè)化經(jīng)營 — 入駐企業(yè)自主經(jīng)營 ” 。 在物流中心建成后德國采用政府參股的形式，成立不以盈利為目的的發(fā)展 公司，為園區(qū)內(nèi)入駐企業(yè)服務(wù)。 1973 年美國鐵路開始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，最終形成了目前以 UP、 BNSF 等 7 家 I級(jí)鐵路公司， 31 家區(qū)域鐵路公司， 309 個(gè)地區(qū)鐵路公司， 205 個(gè)轉(zhuǎn)軌與貨場(chǎng)經(jīng)營公司以及 2 家加拿大鐵路公司 CN 和 CPR，共同組成了美國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀。深入研究美國鐵路物流 發(fā)展史，美國鐵路與我國鐵路經(jīng)營模式不同，為多家私營公司共 同參與經(jīng)營，多個(gè)鐵路貨運(yùn)公 司一直以來堅(jiān)持的是以整體利益為重的管理思想，各大運(yùn)輸公司從整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，根據(jù)不同區(qū)域發(fā)展特點(diǎn)建設(shè)了依托鐵路的 物流 中心，例如 BNSF 公司的Alliance Texas 綜合 物流 中心、芝加哥 物流 中心等等，形成了多家私營公司協(xié)同化發(fā)展的局面，因此，從協(xié)同方面來看，我國鐵路 物流 中心之間的協(xié)同相比美國操作起來更加 統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。從美國鐵路 物流 中心建設(shè)以及運(yùn)營來看，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)： （ 1） 提供優(yōu)質(zhì)的、多樣的、個(gè)性化的 物流 服務(wù)。美國鐵路貨運(yùn)在營銷觀念上與市場(chǎng)發(fā)展緊密切合，不僅把 顧客看作是服務(wù)對(duì)象，而且看作是經(jīng)營的伙伴，把顧客滿意擺在經(jīng)營指標(biāo)和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，通過多式聯(lián)運(yùn)為客戶提供更加便捷、快速的 物流 服務(wù)。 （ 2） 注重通過優(yōu)化配置的手段，降低 物流 成本?？刂?物流 成本是 物流 運(yùn)作的關(guān)鍵，美國的 物流 成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現(xiàn)逐年穩(wěn)定下降的趨勢(shì)，筆者分析了其原因，主要?dú)w結(jié)為兩點(diǎn)：一是美國的 物流 中心的管理講究實(shí)效，并不一味追求機(jī)械化、自動(dòng)化，各種機(jī)械設(shè)備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達(dá)到資產(chǎn)的最優(yōu)配置；二是美國 物流 成本較低還有一個(gè)重要的原因就是注重減少倉儲(chǔ)費(fèi)用，關(guān)鍵是在倉儲(chǔ)業(yè)中信息技術(shù)、管理軟件和自動(dòng)化的廣泛使用，以及“零庫存”生存普及，成為節(jié)約 物流 成本的主要源泉。 （ 3） 采用先進(jìn)的 物流 服務(wù)設(shè)施、設(shè)備和技術(shù)。美國的 物流 發(fā)展無論在規(guī)?？偭?，企業(yè)實(shí)力和先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用上都代表了世界最高水平，美國 物流 中心大多采用先進(jìn)的技術(shù)裝蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 5 備，在管理中廣泛采用計(jì)算機(jī)、條形碼、激光掃描和網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，有的 物流 中心甚至使用衛(wèi)星通信和射頻識(shí)別裝置來指揮和調(diào)度運(yùn)行的車輛 [5]。 1987 年 4 月日本鐵路開始了民營化改革，成立了 6 家客運(yùn)公司和 1 家貨 運(yùn)公司，日本貨運(yùn)公司在 20 世紀(jì) 90 年代前是不允許從事公路運(yùn)輸?shù)?，但是隨著后來貨運(yùn)嚴(yán)重虧損，開始加快了現(xiàn)代 物流 的發(fā)展。日本是最早建立 物流 中心的國家， 1965 年日本建立了第 一個(gè) 物流 中心 —— 自 1965 年至今已在 22 個(gè)城市中建設(shè)了 24 個(gè)大型 物流 中心，平均占地約 74 公頃。日本發(fā)展現(xiàn)代 物流 的做法主要是形成區(qū)域的 物流 中心、開行班列。日本 物流 中心 建設(shè)的過程主要是：首先，在政府牽頭確定市政規(guī)劃，規(guī)劃后將地塊分別以生地的價(jià)格出售給不同的 物流 行業(yè)協(xié)會(huì)，然后再由這些協(xié)會(huì)組織資金的招募，成立專門的公司負(fù)責(zé)土地購買和 物流 設(shè) 施建造，政府對(duì)周邊的交通設(shè)施進(jìn)行配套建設(shè)。從對(duì)日本 物流園 區(qū) 建 設(shè) 和 運(yùn) 營 的 經(jīng) 驗(yàn) 來 看 ， 值 得 我 們 學(xué) 習(xí) 的 經(jīng) 驗(yàn) 主 要 有 ： （ 1） 政府在 物流 的發(fā)展中起到了重要的調(diào)節(jié)作用。政府通過制 定大量的引導(dǎo)和支持政策，使用有限的資源、資金和人力最大限度地用于國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵部位，對(duì) 物流 發(fā)展進(jìn)行整體規(guī)劃，確保前期投資，通過降低貸款利率、外匯配額等政策的經(jīng)濟(jì)手段、法律及行政措施保證產(chǎn)業(yè)政策的落實(shí)和實(shí)施，對(duì) 物流 的發(fā)展起到了促進(jìn)作用。 （ 2） 重視集裝箱的發(fā)展，提高集裝箱列車的速度。不僅提高集裝箱列車的速度，還采用 GPS 對(duì)集裝箱定位，通過直接在車站正線進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)，來加快集裝箱中轉(zhuǎn)等。 （ 3） 物流 倉儲(chǔ)設(shè)備的建設(shè)。日本 物流 中心的建設(shè)非常重視倉儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備，現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)設(shè)備使得倉儲(chǔ)綜合成本降低是日本 物流 成本全世界最低的一個(gè)主要原因。日本 物流中心的倉庫普遍采用流通型倉庫，可以根據(jù)客戶需求進(jìn)行分揀、配貨，不僅節(jié)約了成本損耗，還提高了服務(wù)水平。 國內(nèi)鐵路物流中心研究現(xiàn)狀分析 隨著國內(nèi)外現(xiàn)代物流業(yè)的逐漸興起，國內(nèi)外學(xué)者紛紛對(duì)物流中心、物流園區(qū)等相關(guān)理論和實(shí)踐進(jìn)行了研究，有關(guān)物流中心和物流園區(qū)的研究文獻(xiàn)已非常豐富，而且也取得了很大的研究成果，但是目前對(duì)鐵路物流中心的布局規(guī)劃、發(fā)展時(shí)機(jī)和發(fā)展模式等相關(guān)問題的研究尚不多見。從宏觀角度對(duì)鐵路物流中心的建設(shè)發(fā)展問題進(jìn)行系統(tǒng)研究和分析，對(duì)鐵路現(xiàn)代物流中心 綜合發(fā)展規(guī)劃的理論問題進(jìn)行研究的相關(guān)文獻(xiàn)也很少。只有少量的文獻(xiàn)提出了對(duì)鐵路物流中心的發(fā)展模式研究。以鐵路貨運(yùn)站為主，按照物流要求適蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 6 當(dāng)擴(kuò)充的鐵路物流中心；將原有貨運(yùn)站徹底發(fā)展成為鐵路物流中心；融合前兩種方式發(fā)展鐵路物流中心。雖然已經(jīng)對(duì)鐵路物流中心的發(fā)展模式進(jìn)行了有益探索，但是無論從理論還是實(shí)踐上都還需要進(jìn)一步深入分析和研究。因此對(duì)鐵路現(xiàn)代物流中心綜合發(fā)展的規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究恰是鐵路系統(tǒng)大力發(fā)展現(xiàn)代物流、進(jìn)行正確決策的關(guān)鍵。 國外鐵路物流中心發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)借鑒 基于我國鐵路 物流 中心規(guī)劃、發(fā)展的實(shí)際情況，以及 物流 運(yùn)作在我國的具體實(shí)施情況，結(jié)合對(duì)國外鐵路 物流 中心發(fā)展和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)分析，主要提出如下幾個(gè)點(diǎn)供我國鐵路物流 中 心 借 鑒 。 物流 中心， 可以采用 PPP 的建設(shè)模式和經(jīng)營模式。PPP 模式比較適合我國鐵路的現(xiàn)狀，不僅僅局限在鐵路 物流 中心的建設(shè)中，在我國鐵路貨運(yùn)站的 物流 化改革中都可以借鑒 PPP 建設(shè)和經(jīng)營模式，具 體實(shí)施過程中可以在融資方式、管理方式上考慮我國自身的特點(diǎn)，充分發(fā)揮社會(huì)既有現(xiàn)代 物流 技術(shù)。目前，我國鐵路 物流 中心的建設(shè)和經(jīng)營模式已經(jīng)在向 PPP 模式發(fā)展，如天津、大連、寧波 鐵路 物流 中心引入了當(dāng)?shù)氐母劭诔闪⒑腺Y子公司。從總體來說， 物流 中心的建設(shè)和運(yùn)營上還處于市場(chǎng)剛剛放開的局面，適合我國國情的 PPP 模式還需要經(jīng)歷一段時(shí)間的摸索，國家、鐵路對(duì)參 與投資建設(shè)的私營企業(yè)可以盡量放開準(zhǔn)入政策，地方政府從一定程度上給予一定的扶持，針對(duì) 鐵路 物流 中心的管理加入更多的市場(chǎng)因素，這里要正確把握政府部門參與的尺度。 ，以實(shí)現(xiàn)發(fā)展“公 — 鐵 — 港口 — 航空”多式聯(lián)運(yùn)功能為主，對(duì)鐵路既有運(yùn)輸、 物流 資源明確定位。國外 物流