華晨寶馬5系列技術(shù)介紹-文庫吧
2025-05-12 17:22 本頁面
【正文】 現(xiàn)在，在新 5系中，這 些特點再一次被提升到了一個新的水平。 鋁底盤和懸架，更寬的輪距，更長的軸距：最少的重量，良好的車橋負載分布，最佳的行駛特性 新 5系的底盤很大程度上延續(xù)了 BMW 7系列的全鋁底盤，從而確保了出色的動態(tài)行駛特性。并且，車橋負載分布達到了理想的 50:50。 減震支柱、橫拉桿前橋幾乎全部采用鋁材制造，只有幾個長期暴露的部件除外，如推力軸、車輪軸承及樞軸銷。前橋副車架內(nèi)集成了轉(zhuǎn)向傳動裝置、防側(cè)翻穩(wěn)定桿、橫向擺臂和橫拉桿。形狀如同英文字母 U的前橋副車架由一個推力板加固，確保進一步提高橫向強度，并 且還使得前輪的反應(yīng)更加精確。 后橋體現(xiàn)了來自 BMW 7 系列整體式 IV設(shè)計原理的新特征。這使得 5系的車橋構(gòu)造完全能夠滿足來自懸架的所有基本要求，如極好的線路控制和行駛樂趣等。整體后橋上引導(dǎo)車輪的四根控制桿不是直接固定在車身上，而是彈性固定在一個后橋副車架上，該副車架同時還利用橡膠支座承載著差速器。而副車架本身也是通過了四個超大橡膠支座彈性連接在汽車車身上。這樣，路面和輪胎間產(chǎn)生此資料來自 , 大量管理資料下載 的顛簸和震動首先會通過這些彈性承接點，然后才能到達全新 5系列的內(nèi)部 當然，只有它們足夠大時才可能傳遞至車輛內(nèi)部。 底盤和懸架極好的平穩(wěn)舒適感還得益于另一因素：后橋副車架上的前擺軸承提供了重要的縱向彈性效果，起到引導(dǎo)車輪的作用。這樣，后橋副車架上的軸承就可承受整個后橋單元的附加縱向懸掛，對車輛的平穩(wěn)和低噪音起重要作用。 采用鋁制擺動式卡鉗的高效制動系統(tǒng) 所有四個車輪上都配有帶輪內(nèi)通風(fēng)式制動盤，采用超大 16 英寸擺動式卡鉗的制動器，隨時確保良好的減速和持久的制動效果。鋁制的擺動式卡鉗顯著地減少了非彈簧支撐的質(zhì)量，并增強了車輛的靈活性、舒適度、以及道路安全性。 在 BMW 7 系列之后， 5系列現(xiàn)在也采用了 BMW獨創(chuàng)的制動蹄摩擦片磨損診斷系統(tǒng)：借助制動蹄摩擦片磨損傳感器上的測量點， DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制 )控制單元可以計算制動蹄摩擦片當前的磨損情況，并將此數(shù)據(jù)當作車輛行駛特性的一個考慮因素。 帶 DTC的 DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制 )：極速駕駛時更具動感的性能 7 系列中標準配制的 DSC 動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)現(xiàn)在移植到了 5 系列車型， DTC動態(tài)牽引控制尤其有利于改善復(fù)雜條件下的牽引力，進行更個性化的運動型動感駕駛調(diào)整。劇烈操控動作、轉(zhuǎn)彎時車輛即將失穩(wěn)、特別是在濕滑路面的行駛時，在 DSC 的幫助下，行駛安全性均得到明顯提高，其 基本工作原理為：根據(jù)實際需要，對相應(yīng)的車輪進行適當?shù)闹苿印?DSC的另一個功能是內(nèi)置 ASC自動穩(wěn)定控制系統(tǒng)，用來監(jiān)測車輪轉(zhuǎn)動，并通過有選擇地對相應(yīng)車輪進行制動，防止驅(qū)動車輪打滑，其效果類似于防滑差速器避免牽引力下降的作用。 寶馬新 5系的 ASC功能得到了加強，駕駛者稍長按下中央控制臺上的 DSC開關(guān)， DTC 程序即可允許后輪滑動的幅度增加，以適應(yīng)特定的行駛條件。在車輪的轉(zhuǎn)動需要有更大滑動幅度的路面上行駛時，此功能可以顯著提高車輛的牽引力，比如厚的積雪、泥雪、沙地或砂礫，特別是在坡路上，以及使用防滑鏈、或擺脫 積雪、淤泥和泥漿的卡陷時。在以上情況下， DSC 的制動作用并不按照正常情況及時介入，而將切入點略微升高，這樣，既有利于確保足夠的牽引力和驅(qū)動力，同時也可保持車輛的穩(wěn)定。在實際駕駛中，這意味著 DTC 模式讓駕駛更具動感。 這種優(yōu)先考慮牽引力的模式只適用于中低車速時，以及橫向加速度較小時。當車速超過約 70公里 /小時和 /或約 g 的橫向加速度時，則不再優(yōu)先考慮牽引力，即車輛穩(wěn)定性的保持成為首要條件。 可按照附加 DSC 標準 (如車輛的偏航率、路面可預(yù)見摩擦系數(shù)和車輪空轉(zhuǎn)情況 )確定的行駛條件提高滑動極限。 所有這些附加功能與措施絕對不會消弱 DSC 的基本的安全功能：在車輛離開DTC范圍后，控制單元會自動地切換到常規(guī)的 DSC/ASC模式，也會在車輛再次進入 DTC范圍，即低速行駛和 /或低橫向加速度時，再切換回 DTC模式。這樣，在駕駛者取消 DTC模式前，該模式一直有效，而常規(guī)的 DSC模式總是在車輛重新啟動后啟用。 四、 車身：采用混合技術(shù)的創(chuàng)新輕型結(jié)構(gòu) 通過引入全新 5系列， BMW成為世界上首家在白車身上采用創(chuàng)新的鋼鋁組合結(jié)構(gòu)的汽車生產(chǎn)商。車輛前部采用鋁材， A 柱周圍的車身其他部分由鋼制成。還有， 前側(cè)面板和前蓋也是使用鋁材制造。這一新技術(shù)的采用，使得整車重量 (視車型不同 )比其各自的前代車型最多減輕了 75千克。毫無疑問， BMW推出的復(fù)合結(jié)構(gòu)技術(shù)將開創(chuàng)輕質(zhì)車身設(shè)計的新潮流。 此資料來自 , 大量管理資料下載 這一新穎理念的特別挑戰(zhàn)就是如何連接輕質(zhì)的鋁制前部和鋼制車身結(jié)構(gòu)。的確，鋁材的使用遠遠超出通常的標準，前橋彈簧和減震器處的彈簧支撐也由壓鑄鋁材制成。彈簧支撐采用的材料是一種主要由鋁和少量鎂、硅和錳的合金，這種合成材料強度很高而且空間彈性很好。 創(chuàng)新的加工方法制成新的合成金屬材料 因為鋼和鋁具有不同的熱膨脹系數(shù)， 所以這一復(fù)合構(gòu)造技術(shù)需要采取特別的應(yīng)對措施。用沖壓鉚釘連接的面板有 50 毫米的間隙，然而最大張力和變形仍保持在規(guī)定的范圍內(nèi)。另一點是鋼和鋁具有不同的電化學(xué)效能，組合材料為了避免腐蝕需要用新開發(fā)的絕緣膠完全填充兩者之間的邊緣。邊緣表面也經(jīng)過特殊設(shè)計和整形，生產(chǎn)中涂膠的過程也實現(xiàn)了自動化并由相機監(jiān)控。由于這是使用的唯一連接方法，所以接頭可以在需要時在任何維修車間修理。 復(fù)合機構(gòu)在輕質(zhì)的基礎(chǔ)上保證了很好的被動安全性 BMW全新 5系列采用的復(fù)合機構(gòu)在顯著減輕車輛重量的同時，為車輛的駕乘人員提供了最大的 安全
公司管理相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1