【正文】 成貨物吞吐量156773萬噸 ， 比 2023年同期增長 %， 主要港口外貿(mào)貨物吞吐量完成 55752萬噸 ， 同比增長%， 完成集裝箱吞吐量 ， 同比增長 %， 從增長速度來看 ， 增速高于 2023 年全年平均 %、 %、 %的水平 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 1） 港口行業(yè)發(fā)展特征 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 1） 港口行業(yè)發(fā)展特征 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 1） 港口行業(yè)發(fā)展特征 ? 主要港口成為行業(yè)發(fā)展重點(diǎn) 。 – 與集裝箱化趨勢相關(guān) ， 我國港口的功能也在發(fā)生變化 ， 樞紐港的作用開始凸現(xiàn) 。 我國沿海大港在集裝箱運(yùn)輸方面具有優(yōu)勢 ， 隨著造船技術(shù) 、 海運(yùn)公司競爭的加劇 ， 國際集裝箱干線班輪不斷向少數(shù)大港集中 。 隨著集裝箱吞吐量逐漸達(dá)到規(guī)模 ， 我國樞紐港將得到進(jìn)一步發(fā)展 。 – 2023年上海 、 寧波 、 廣州 、 天津 、 大連 、 秦皇島和青島 7個港口躋身世界億噸港口行列 。 – 不同港口之間業(yè)務(wù)發(fā)展速度有較大差異 。 2023年我國港口集裝箱吞吐量同比增長 %， 但超過平均數(shù)的港口僅有上海港 、 深圳港 、寧波港和廈門港 。 – 2023年 16月數(shù)據(jù)顯示 ， 行業(yè)發(fā)展有所分化 ， 深圳港 、 寧波港繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢 ， 大連港 2023年集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展迅速 ， 高于全國平均水平 ， 而上海港發(fā)展速度有所放緩 ， 與全國平均水平同步 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 1） 港口行業(yè)發(fā)展特征 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 1） 港口行業(yè)發(fā)展特征 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 2） 港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出 、 港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 ? 我國沿海港口碼頭噸級結(jié)構(gòu)性矛盾十分突出 ， 中小型 、 通用型碼頭泊位數(shù)量偏多 ， 大型 、 深水專用碼頭泊位不足 。 – 當(dāng)前尤其表現(xiàn)在大型集裝箱碼頭泊位嚴(yán)重不足 。 – 隨著我國原油 、 鐵礦石進(jìn)口量的大幅度增長 ， 大宗散貨船舶向大型化發(fā)展很快 ， 大型深水泊位接卸能力不足的矛盾日益突出 ， 20萬噸級以上原油 、 15萬噸級鐵礦石 、10萬噸級煤炭等大型深水專業(yè)化碼頭缺乏 。 – 長江口 、 珠江口公共出海航道以及廣州 、 天津等相當(dāng)部分沿海港口航道水深不足 ， 不能適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的需要 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 2） 港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出 、 港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 ? 港口集疏運(yùn)通道不暢 。 – 由于種種原因 ， 相當(dāng)部分沿海港口的碼頭集疏運(yùn)通道不暢 ， 特別是近 3年港口吞吐量快速發(fā)展的背景下矛盾更加突出 。 – 碼頭特別是集裝箱碼頭與高速公路或城市快速路銜接通道不暢 、 通行能力不足 ， 降低了集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w效率 。 – 鐵路運(yùn)輸能力不足 、 車皮不足的矛盾普遍存在 ， 在防城 、湛江 、 青島 、 日照和天津等主要依靠鐵路集疏運(yùn)的港口尤為突出 ， 降低了港口的輻射能力 ， 特別是向西部地區(qū)的輻射能力 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 2） 港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出 、 港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 ? 老港區(qū)功能有待調(diào)整 。 – 我國早期建設(shè)的沿海雜貨碼頭對港口和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了積極作用 ， 但噸位小 、 專業(yè)化程度低 ， 對新興專業(yè)化運(yùn)輸需求適應(yīng)能力較弱 ， 從而呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性能力過剩與區(qū)域性布局不合理的狀況 。 – 同時隨著所在城市不斷擴(kuò)張 ， 這些碼頭面臨著與城市爭奪發(fā)展空間的矛盾 。 需要結(jié)合港口所在城市規(guī)劃 ， 轉(zhuǎn)變這些碼頭的功能 ， 或通過土地置換使港口和城市獲得必要的發(fā)展空間 。 比如：上海港 、 大連港的老港區(qū)均由于城市發(fā)展的需要面臨搬遷與功能的調(diào)整 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 2） 港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出 、 港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 ? 港口現(xiàn)代物流功能和信息化技術(shù)水平需要進(jìn)一步提升 。 – 20世紀(jì) 80年代以后世界港口的功能基本向以發(fā)展物流為主要特征的第三代港口功能方向轉(zhuǎn)變 ， 港口的功能 、 核心競爭力 、 組織等都已經(jīng)發(fā)生了很大變化 。 而我國港口雖然已經(jīng)認(rèn)識到世界港口的變化趨勢和物流發(fā)展方向 ，但功能基本尚處于第二代 ， 積極向物流轉(zhuǎn)化尚處于起步階段 。 – 而完善第二代港口功能 、 向第三代港口轉(zhuǎn)化對各種資源要求較高 ， 包括擴(kuò)大陸域縱深和堆場面積 、 提高 EDI技術(shù)的利用以及信息服務(wù)功能 、 提高口岸綜合效率等 。 – 如何迅速獲取港口發(fā)展的要素 ， 盡快融入物流業(yè)的發(fā)展 ，仍是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展對港口功能轉(zhuǎn)換的迫切需要 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 2） 港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出 、 港口功能結(jié)構(gòu)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 ? 港口國際競爭力急需提高 。 –我國港口集裝箱吞吐量雖然發(fā)展很快 ， 并已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)規(guī)模 ， 但由于集裝箱碼頭能力不足 、 對大型船舶適應(yīng)能力差 、 口岸效率不高等原因 ， 我國港口國際競爭力很弱 ， 國際中轉(zhuǎn)集裝箱所占比重很小 。 上海港不足 1％ ， 深圳港約 7％ ， 而釜山港國際中轉(zhuǎn)量占 30％ 以上 (2023年約 300多萬 TEU)，其中相當(dāng)部分為中轉(zhuǎn)中國集裝箱 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 為了順應(yīng)世界港口民營化潮流 ， 我國在加快港口發(fā)展的同時 ，也開始了對港口碼頭 ， 特別是集裝箱碼頭的民營化轉(zhuǎn)變 。 ? 上海港 、 鹽田港 、 廈門港 、 福州港 、 寧波北侖港 、 大連港 、連云港港和青島港等均做了有成效的嘗試 。 上海港目前絕大多數(shù)的集裝箱裝卸作業(yè)都是由上海港務(wù)局和香港和記黃埔集團(tuán)合資的 SCT公司完成 。 ? 目前參股我國港口建設(shè)經(jīng)營的外方主要是和記黃埔 、 招商局集團(tuán) 、 新加坡港務(wù)集團(tuán)等國際碼頭專業(yè)經(jīng)營公司 。 ? 而國內(nèi)的兩大航運(yùn)企業(yè) ——中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)也在營口 、太倉 、 錦州 、 大連 、 連云港等地合資建設(shè)集裝箱碼頭 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 港口民營化原始驅(qū)動力之一 –提高港口的公共服務(wù)效率 。 政府是國有港口企業(yè)最終債務(wù)承擔(dān)者 ， 導(dǎo)致企業(yè)缺乏嚴(yán)格的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理動力 。 由于港口企業(yè)往往處于壟斷地位 ， 從而弱化了客戶不滿意對企業(yè)形成的風(fēng)險(xiǎn)制約 。 港口民營化則可以克服上述弊病 ， 推進(jìn)政企分開 ， 提高企業(yè)效率 ， 改善產(chǎn)業(yè)組織 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 港口民營化原始驅(qū)動力之二 –融資需要 。 港口的建設(shè) 、 運(yùn)營與發(fā)展需要巨額資金投入 ， 資金不足是港口提供公共服務(wù)的嚴(yán)重制約因素 。 港口民營化可以廣泛吸納社會資金 ， 為港口發(fā)展提供新的融資渠道 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 港口民營化原始驅(qū)動力之三 –技術(shù)進(jìn)步與管理專業(yè)化 。 民營化是加快港口躋身國際先進(jìn)水平的有效途徑 。 港口產(chǎn)業(yè)不斷增強(qiáng)的專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化決定了與跨國港口經(jīng)營集團(tuán)合作 ， 對于當(dāng)?shù)馗劭诩夹g(shù)進(jìn)步和管理專業(yè)化 ， 對于其融入全球市場至關(guān)重要 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 港口民營化原始驅(qū)動力之四 –自主決策 ， 適應(yīng)環(huán)境迅速 。 公有公營港口普遍存在著決策時滯問題 ， 很難適應(yīng)不斷變化的市場環(huán)境 。 而港口民營化可以減少政府干預(yù) ， 使業(yè)主能夠根據(jù)市場狀況 ， 迅速做出決策 ， 贏得主動地位 ， 獲取競爭優(yōu)勢 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之一 –出售資產(chǎn) 。 ?將港口或碼頭直接售予私營業(yè)者 。 ?有些國家限定中標(biāo)的私營企業(yè)必須在一定時間將港口的股權(quán)公開上市 ， 以避免壟斷 。 ?阿根廷的布宜諾斯艾利斯港采取的就是這種方式 ， 通過招標(biāo)形式分別將幾個碼頭出售給國內(nèi)外公司 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之二 –碼頭出租 。 ?可以將現(xiàn)有場地和設(shè)備一起租賃 ， 也可以由租賃人投資進(jìn)行場地?cái)U(kuò)建和設(shè)備添置 ， 港務(wù)當(dāng)局只負(fù)責(zé)監(jiān)督管理 。 ?跨國海運(yùn)集團(tuán)多采用租賃碼頭方式 ， 一般租期較長 ， 約在 2540年之間 。 ?這樣初期投入較少 ， 只需對原有碼頭裝卸設(shè)備進(jìn)行更新 、 改善管理水平即可 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之三 –出售股票。 ?將碼頭的股票公開上市，使之民營化，成為公眾公司。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之四 –港務(wù)當(dāng)局改制為 “ 港務(wù)公司 ” ， 成為一個獨(dú)立法人實(shí)體 。 ?新加坡于 1997年進(jìn)行港口管理體制改革 ， 將原來政企合一的港務(wù)局分為新加坡海運(yùn)與港口局(MPA)和新加坡港務(wù)集團(tuán) (PSA)。 海運(yùn)與港口局主要處理港口和海運(yùn)方面的管制和技術(shù)問題；港務(wù)集團(tuán)由原來的法定機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)化為一個商業(yè)機(jī)構(gòu) ， 承擔(dān)港口投資和經(jīng)營職能 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之五 –合資方式建設(shè)和經(jīng)營港口 。 ?與相關(guān)企業(yè) 、 外資單位或私營業(yè)主成立合資公司 ， 以合資方式建設(shè)和經(jīng)營港口 。 ?港口當(dāng)局提供土地岸線 、 水下設(shè)施 、 后方集疏網(wǎng)絡(luò)并折算成股份 ， 合資方提供資金 、 技術(shù)和設(shè)備 ， 一般采用股份有限公司的形式 ， 合作經(jīng)營 ， 共同發(fā)展 。 ?例如 ， 和記黃埔與上海港務(wù)局合作經(jīng)營上海集裝箱碼頭 ， 新加坡港務(wù)局投資參與大連 、 南通 、太倉集裝箱碼頭的建設(shè) 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之六 –租賃開發(fā)土地 。 ?碼頭經(jīng)營業(yè)主租下一塊鄰近港灣的土地 ， 然后負(fù)責(zé)承擔(dān)其基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的全部開發(fā)費(fèi)用 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 實(shí)現(xiàn)港口民營化的操作策略之七 –采用 BOT方式 。 ?某個私營商投資建設(shè)一個項(xiàng)目后 ， 把產(chǎn)權(quán)無償轉(zhuǎn)交給政府 ， 再由政府以象征性費(fèi)用租給原投資者去經(jīng)營 。 這是國際上建設(shè)新的集裝箱碼頭比較常用的融資手段 ， 一般經(jīng)營期限較長 。 這樣做的益處就是在開發(fā)新的港區(qū)時可以順利解決融資的難題 ， 同時能夠在短時期內(nèi)提高港口吞吐能力 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 4） 競爭程度加劇 ? 目前沿海省市率先發(fā)展 ， 地方政府通過制定“ 以港興市 ” 戰(zhàn)略 ， 把港口作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托 。 特別是中央管理以及中央與地方政府雙重領(lǐng)導(dǎo)的港口全部下放地方管理 ，原則上交由港口所在城市人民政府管理 ， 實(shí)行政企分開 ， 港口企業(yè)不再承擔(dān)行政管理職能 ， 并按照建立現(xiàn)代化企業(yè)制度的要求 ， 進(jìn)一步深化企業(yè)內(nèi)部改革 ， 成為自主經(jīng)營 、 自負(fù)盈虧的法人實(shí)體 ， 這將有力推動港口企業(yè)的規(guī)范發(fā)展 ， 提高核心競爭力 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 4） 競爭程度加劇 ? 產(chǎn)業(yè)政策的支持成為促進(jìn)我國港口業(yè)發(fā)展的有利因素 ， 同時 ， 港口經(jīng)營市場化的直接后果是港口之間的競爭加劇 。 我國已規(guī)劃了 20個沿海 “ 主樞紐港 ” ， 僅在環(huán)渤海地區(qū)就有大連 、 營口 、 秦皇島 、 天津 、 煙臺 5個 “ 主樞紐港 ” ；珠江三角洲地區(qū) (含香港 、 澳門 )共 7個 “ 主樞紐港 ” ， 區(qū)域密度之大在國際上也非常少見 ， 不同區(qū)域港口之間的競爭將隨著經(jīng)營者市場意識的加強(qiáng)而日趨激烈 。 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 （ 5） 體制改革促進(jìn)行業(yè)整合 ? 今后我國港口行政管理的框架體系是：國務(wù)院交通主管部門負(fù)責(zé)對全國港口實(shí)行統(tǒng)一的行政管理 ， 主要負(fù)責(zé)制定全國港口行業(yè)發(fā)展規(guī)劃