瀝青路面水泥穩(wěn)定就地冷再生基層設計施工技術指南-文庫吧
2025-07-22 04:21 本頁面
【正文】 （2） 應嚴格控制基層厚度和高程，其路拱橫坡應與面層基本一致。（3） 應在混合料處于或略大于最佳含水量（氣候炎熱干燥時，基層混合料可大1%~2%）時進行碾壓，壓實度應達到《公路路面基層施工技術規(guī)范》（JTJ 0342000）的有關要求。當使用大噸位壓路機時，壓實度宜提高1%~2%。（4） 水泥穩(wěn)定就地冷再生結構層宜采用18t以上的振動壓路機碾壓。壓實厚度1520cm，采用18~20t振動壓路機碾壓；超過20 cm以上壓實厚度應采用25t以上振動壓路機。冷再生結構層碾壓工序應在水泥初凝前完成。 各級公路用水泥穩(wěn)定就地冷再生混合料的壓實度、。 ，通過試驗確定必需的水泥劑量和混合料的最佳含水量，在需要改善混合料的物理力學性質或級配時，還應確定摻加新料的規(guī)格和比例。 水泥穩(wěn)定就地冷再生的各項試驗應按《公路工程無機結合料穩(wěn)定材料試驗規(guī)程》（JTJ057）進行。 水泥穩(wěn)定就地冷再生混合料的抗壓強度標準層位穩(wěn)定類型重、中交通輕交通壓實度（%）抗壓強度(MPa)壓實度（%）抗壓強度(MPa)基層集料≥983～4≥97～細粒土——≥96底基層集料≥97≥≥96≥細粒土≥96≥95注： 交通等級交通等級BZZ100累計標準軸次Ne(萬次/車道)大客車及中型以上各種貨車交通量（輛/d．車道）輕交通＜300＜600中交通300～1200600～1500重交通1200～25001500～30004 路況調查 收集查閱相關資料（1） 原路面設計情況以及路面設計的任何變化；（2） 路面各結構層厚度及材料的詳細情況；（3） 施工記錄的施工工藝和質檢測試結果；（4） 路面使用過程中維修養(yǎng)護的詳細情況（包括工藝、材料等）； （5） 歷史交通量資料。 劃分均勻路段 通過獲取的歷史資料初步判定原道路的均勻路段，道路結構組合相差較大或結構層材料相差較大的路段不宜作為一個均勻路段。 對原道路進行彎沉測量，根據(jù)累積總和法初步確定均勻路段。較大彎沉值（即兩輪讀數(shù)中的較大值）： （）——i點的累積彎沉總和值——i點的較大彎沉值——整個路段較大彎沉的平均值——i點前一點的累積彎沉總和值（i=1時，其值為0）將累積總和值繪制在相應路段上，相對恒定的斜坡值表明這些路段具有相似的路面反應。（）。 視覺評價1. 視覺評價通常徒步進行。對于較長的路段，可采用慢速駕車完成評價。當駕車時，為了近距離仔細觀察，需要經常停車。2. 視覺評價時，要記錄整幅路面內所有明顯的損壞以及其它觀測結果，諸如排水、地質變化以及路段幾何特征（比如陡坡、急轉彎以及高填方路堤）。3. 檢查過程中，損壞模式分為三類，表面損壞、結構損壞、功能損壞，各種損壞模式、。在視覺調查中，依據(jù)損壞嚴重程度、頻率和位置，對道路損壞的不同模式和類型進行具體描述。 損壞模式和類型損壞模式損壞類型具體描述表面損壞環(huán)境損壞松散、高溫損壞交通損壞松散、泛油、磨光結構損壞永久變形車轍、推移、沉陷裂縫縱向、龜裂等其他損壞坑槽、補丁、缺角功能損壞排水侵蝕、翻漿行駛質量波浪、起皺4. 對視覺調查資料進行總結，明確路面的破壞模式，為道路損壞的原因提供有價值的線索。 均勻路段的再評估結合視覺調查中獲取的資料，以及所有其他可能的相關資料對由彎沉分析限定的“均勻路段”進行再次評價，以更加精確地描述各類均勻路段，更精確地對相似的“相同路段”進行識別和歸類。 詳細調查對每一相似的“均勻路段”，需要進行詳細調查，以便對原路面結構進行評價（組成與損壞模式），確定舊路地基承載力。 開挖測試坑1. 對每一均勻路段，測試坑每公里每車道應不少于一個。通常在車道外側輪跡帶開挖，也可在硬路肩（或路緣帶）與行車道的交界線處開挖。2. 測試坑用于確定舊路各結構層厚度和材料、現(xiàn)場含水量、各結構層的性狀（如開裂程度、水泥穩(wěn)定層的水泥粘結度或碳酸化程度）等舊路基本信息。3. 、寬1m、具體尺寸可根據(jù)道路結構進行調整。4. 測試坑需仔細開挖，每層材料應分開堆放，以便取樣。樣品應放置在密封的容器內，用于測定含水量。測試坑開挖完畢，應拍照并詳細記錄測試坑的路面輪廓。 現(xiàn)場承載板試驗1. 現(xiàn)場承載板試驗宜選在一年中的最不利季節(jié)進行。測點位置與測試坑相同，也可在試驗的基礎上兩者同步進行。2. 對每一均勻路段，每車道應不少于兩個測點，同一均勻路段中若某一測點的數(shù)值高于（或低于）平均值的30%，應增加測點數(shù)量，同時對數(shù)值過低點附近的路段應仔細調查，看是否存在路基沉陷等下部結構層損壞問題。3. 將道路面層認真去除，測定其下部結構層復合回彈模量。同理將道路基層、墊層完全去除，測定其下部結構層復合回彈模量，直至模量測定點處的結構層深度大于預估的最大可能銑刨深度。 綜合資料，初步確定再生厚度綜合分析以上獲得的信息，推測該路面的剩余使用壽命，并識別出承載力最低的關鍵層，在明確已經損壞結構層的基礎上初步確定再生層的厚度。9樁號最大彎沉（d）累積總和（S）07931 207367 4071106 6080135 8082163 10072201 12077233 14079264 160110263 18099274 20087297 22097309 240140279 260135254 280164199 300130179 320143145 340152103 36015063 3801648 40019981 42012092 440209191 460133214 48072177 50063130 5206182 540280 平均值（D）110 累積總和法鑒別均勻路段5 結構組合設計 舊路大修、改建時，應根據(jù)收集調查的交通量數(shù)據(jù)，確定交通量增長率，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次，結合路面等級及路面類型，采用瀝青路面半剛性設計理論，計算設計彎沉值。 初步確定的道路結構組合方案。根據(jù)原路面設計強度和路況調查中得到的路面損壞情況，預估冷再生結構層厚度，并挖驗檢測冷再生結構層下承層的當量回彈模
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