【正文】 磁閥根據ABS ECU指令，通過控制制動液的流通情況來調節(jié)制動分泵壓力，“減壓”時使制動分泵的制動液回流到制動總泵（或儲液器）；“保壓”時制動分泵的制動液不流出也不流入；“增壓”時使制動總泵（或儲液器）的制動液流入制動分泵。 電磁閥MK20Ⅰ型ABS的制動壓力調節(jié)器采用了8只兩通電磁閥。在通向每一個車輪制動分泵的管路中，都設有一個進液電磁閥（簡稱進液閥）和一個回液電磁閥（簡稱回液閥），4只進液閥為常開電磁閥，4只回液閥為常閉電磁閥。由于回液電磁閥閥門打開時將使制動分泵內的制動液壓力降低，因此回液閥又稱為降壓電磁閥（簡稱降壓閥）（1） 兩位兩通電磁閥結構特點 兩位兩通常開電磁閥與常閉電磁閥的結構基本相同，主要由電磁鐵機構、球閥、復位彈簧、頂桿、泄壓單向閥和閥體等組成。在電磁線圈未通電時，常開電磁閥的球閥與閥座處于分離狀態(tài)，常閉電磁閥的球閥與閥座處于接觸狀態(tài)。 在常開電磁閥中，設有一根頂桿和限位桿與活動鐵心固定在一起，復位彈簧一端壓在活動鐵心上，另一端壓在與閥體相連的彈簧座上。泄壓單向閥的功用是限制電磁閥的最高壓力。當制動液過高時，泄壓單向閥門打開泄壓，以免壓力過高損壞電磁閥。在兩位兩通常閉電磁閥中，一般不設置泄壓單向閥。圖1. 6 電磁閥的內部工作原理（2） 兩位兩通電磁閥工作情況兩位兩通常開與常閉電磁閥的工作原理基本相同，下面以常開電磁閥為例說明其工作過程。當電磁線圈未通電時，在復位彈簧彈力作用下，活動鐵心帶動頂桿和限位桿下移復位，直到限位桿與緩沖墊圈相抵為止。頂桿下移時，球閥隨之下移，使電磁閥閥門處于開啟狀態(tài)，制動液從進液口經球閥閥門、出液口流出。當電磁線圈有電流流過時，活動鐵心產生電磁吸力，壓縮復位彈簧并帶動頂桿一起上移，頂桿將球閥壓在閥座上，電磁閥閥門處于關閉狀態(tài)，進液口之間的制動液通道關閉。由上可見，該電磁閥是根據電磁線圈通電和斷電，使球閥處于開啟和關閉兩個位置或兩種狀態(tài)，同時由有進液口與出液口兩條道路，因此稱為兩位兩通電磁閥。如果球閥在電磁線圈未通電時處于開啟狀態(tài)，那么就稱為兩位兩通常開電磁閥，如果電磁線圈未通電時，球閥處于關閉狀態(tài)，那么就稱為常閉電磁閥。儲液器又稱為儲液罐，分為低壓儲液器和高壓儲液器兩種，分別與不同型式的制動壓力調節(jié)器配用。低壓儲液器主要用于儲存ABS減壓過程中從制動分泵流回的制動液，同時衰減回流制動液的壓力波動。高壓儲液器通常稱為蓄壓器，用于儲存制動時所需的高壓制動液。高壓儲液器大多為黑色氣囊，它是制動系統(tǒng)的能源，故又稱為蓄能器。MK20Ⅰ型ABS采用了彈簧活塞式低壓儲液器，以便衰減制動液壓力脈動。電動回液泵為柱塞泵，由四級四刷式永磁直流電動機驅動。（3） 儲液器與電動回液泵的結構 低壓儲液器設有一個活塞和彈簧。電動回液泵由稱為電動泵或回液泵，由永磁式直流電動機與柱塞泵組成。電動機根據ABS ECU的控制指令，通過凸輪驅動柱塞在泵套內上下運動。 電動回液泵的工作原理（4） 儲液器與電動回液泵的工作原理 在ABS工作過程中，當需要制動壓力降低時，ABS ECU控制液壓調節(jié)起的回液閥（降壓閥）打開，具有一定壓力的制動液就會從制動分泵經液壓調節(jié)器的回液閥流入儲液器和柱塞泵。與此同時，ABS ECU控制電動回液泵轉動，驅動柱塞泵的凸輪隨電動泵旋轉而轉動。 當凸輪驅動柱塞上升時，柱塞泵的進液單向閥打開，回液單向閥在彈簧彈力作用下關閉，制動液流入柱塞泵泵腔，（a）所示。當柱塞下行時，泵腔內制動液壓力升高，克服出液單向閥彈簧彈力將出液單向閥打開，制動液壓入制動總泵，（b）所示。由于電動泵的主要功用是將制動液泵回制動總泵，所以稱為電動回液泵。制動液流入儲液器時，推動活塞并壓縮彈簧向下移動，使儲液器容積增大，暫時儲存制動液，可以減小回流制動液的壓力波動。 例：MK20Ⅰ型ABS系統(tǒng)MK20Ⅰ型ABS是美國ITT公司的產品，1995年在美國問世，1996年推向歐洲，目前在國內“時代超人”等多種車型采用，其突出的特點有：l 模塊化結構設計，實現(xiàn)控制單元（ECU）、液壓單元（HCU）和回液泵的集成；l 用C語言編寫系統(tǒng)控制軟件，以軟件模塊方式加密固化在控制單元中；l 閥體多復合孔技術，布置更加緊湊合理；l 電磁閥集成于液壓與控制單元（HECU）內部，省去了電磁閥與控制器之間的連接導線，采用大功率集成電路直接驅動電磁閥和回液泵電機，省去了繼電器；l 控制器內部集成有故障存儲器，并有故障診斷接口，借助專用測試儀器可進行故障自診斷等項目。防抱死制動系統(tǒng)是電子控制防抱死制動系統(tǒng)的簡稱，是一種主動安全裝置，其英文名稱是Antilock Braking System（防鎖死制動系統(tǒng)）或Antilock Braking System（防滑移制動系統(tǒng)），縮寫為ABS。ABS技術是英國人霍納摩爾1920年研制發(fā)明并申請有專利，早在20世紀30年代，ABS就已在鐵路機車的制動系統(tǒng)中應用，目的是防止車輪在制動過程中抱死，導致車輪與鋼軌局部急劇摩擦而過早損壞。20世紀40年代末期，為了縮短飛機著陸時的滑行距離、防止機輪在制動時跑偏、甩尾和輪胎劇烈磨耗，飛機制動系統(tǒng)開始采用ABS，并很快成為飛機的標準裝備。汽車上最早采用ABS的是美國福特（Ford）汽車公司，該公司于1970年采用格爾斯?赫依斯公司生產的ABS，裝備在1970款Lincoln Continental（林肯?大陸）牌轎車上。 防抱死制動系統(tǒng)ABS的功用電子控制防抱死控制系統(tǒng)的功用是：在汽車制動過程中，自動調節(jié)車輪的制動力，防止車輪抱死，從而獲得最佳制動性能（縮短制動距離、提高方向穩(wěn)定性和增強轉向控制能力），減少交通事故。防抱死制動系統(tǒng)的組成汽車防抱死制動系統(tǒng)由常規(guī)制動系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)和制動壓力調節(jié)系統(tǒng)三部分組成。桑塔納2000Gsi型時代超人轎車裝備的MK20Ⅰ型防抱死制動系統(tǒng)是在桑塔納2000Gsi型轎車常規(guī)制動系統(tǒng)的基礎上，增設一個電子控制系統(tǒng)和一個制動壓力調節(jié)器構成，主要由前后車輪速度傳感器、防抱死制動與制動力分配電控單元（ABS ECU）、制動壓力調節(jié)器和ABS指示燈等組成。裝備MK20Ⅰ型ABS后，常規(guī)制動系統(tǒng)的真空助力器、前后輪制動器、制動操作機構的結構及尺寸與未裝ABS的桑塔納2000Gli型轎車的制動系統(tǒng)完全相同，只有制動總泵（主缸）有所改進。車輪速度傳感器又稱為車輪轉速傳感器或輪速傳感器，是ABS必須的傳感器，其功用是檢測車輪的運動狀態(tài)，將車輪轉速變換為電信號輸入ABS ECU。一個ABS設有24只車輪速度傳感器，桑塔納2000Gsi型轎車ABS設有4只車輪速度傳感器。防抱死制動 ABS與制動力分配EBV控制系統(tǒng)的電子控制單元ECU（Electronic Control Unit）又稱為ABS ECU。主要功用是接收輪速傳感器和各種開關信號，計算車輪速度和滑移率，并輸出控制指令控制制動壓力調節(jié)器等執(zhí)行元件動作。ABS ECU具有失效保護和故障自診斷功能，一旦發(fā)現(xiàn)ABS故障時，將終止ABS工作，恢復常規(guī)制動。與此同時，還將控制ABS故障指示燈發(fā)亮指示，提醒駕駛員及時進行修理。制動壓力調節(jié)器又稱為液壓調節(jié)器，是ABS的主要執(zhí)行元件。其功用是接受ABS ECU的控制指令，驅動制動壓力調節(jié)器中的電磁閥動作，同時驅動回液泵電動機轉動等，使制動壓力“升高”、“保持”或“降低”，從而達到自動調節(jié)制動壓力，實現(xiàn)防抱死制動的目的。ABS是在原由制動裝置的基礎上增加一套電子控制裝置形成的，其工作也是在常規(guī)制動過程的基礎上進行的，在制動過程中，當車輪還未趨于抱死時，其制動過程與常規(guī)制動過程完全相同。只有當車輪趨于抱死時，ABS才對制動壓力進行調節(jié)。因此，當ABS發(fā)生故障時，如果常規(guī)制動裝置正常，那么常規(guī)制動裝置照樣具有制動功能。但是，如果常規(guī)制動裝置發(fā)生故障，ABS將隨之失去控制作用。 MK20Ⅰ型ABS的結構特點MK20Ⅰ型ABS是上海汽車制動系統(tǒng)有限公司引進德國戴維斯（TEVES）公司技術合資生產的帶有防抱死制動（ABS）、制動力分配控制（EBV）和自診斷功能的防抱死制動系統(tǒng)，1997年2月正式投產，已經裝備桑塔納2000Gsi型轎車的MK20Ⅰ型ABS具有以下特點：（1） 采用三通道四傳感器控制系統(tǒng)，其中兩前輪獨立控制、兩后輪按低選原則控制。在制動系統(tǒng)中，制動壓力能夠獨立進行調節(jié)的制動管稱為控制通道。需要特別注意的是：MK20Ⅰ型ABS是在原桑塔納2000Gli型轎車常規(guī)制動系統(tǒng)的基礎上改進而成，由于原車制動管采用液壓雙管路對角線型式（即X型）布置，因此容易誤認為是四通道獨立控制系統(tǒng)。事實上在改進成為電子控制防抱死制動系統(tǒng)后，控制左后輪和右后輪制動壓力的電磁閥均采用同一個信號進行控制，所以仍然屬于三通道控制系統(tǒng)，而且兩后輪是按低選原則進行控制。（2） 控制防抱死制動系統(tǒng)控制車輪的方式分為“輪控式”與“軸控式”兩種。每個車輪各占用一個控制通道的稱為“輪控式”（獨立控制式或單輪控制式）。兩個車輪占用一個控制通道的稱為同時控制，當同時控制的兩個車輪在同一軸上時，稱為“軸控式”。（3） 軸控式又分為“低選控制（SL）”和“高選控制（SH）”兩種。在采用軸控式的ABS中，當左、右車輪行駛在附著系數(shù)不同的路面上，由于左右車輪與路面之間的附著力不同，因此左右車輪在制動時抱死的時機就會不同，附著系數(shù)小的車輪就先抱死，附著系數(shù)大的車輪就后抱死。如果以保證附著系數(shù)較小的車輪不發(fā)生抱死為原則來調節(jié)制動壓力，這兩