【正文】 降時(shí)，也只要通過(guò)操縱改變拉力的大小，使拉力小于重力，就能降低高度垂直降落。(3)要想讓直升機(jī)向預(yù)定的方向運(yùn)動(dòng)，必須操縱旋翼錐體向預(yù)定的方向傾斜，使旋翼拉力也跟著傾斜，以取得向該方向運(yùn)動(dòng)的力。由于旋翼拉力方向在空間是可以改變的，為了便于分析問(wèn)題，我們規(guī)定：在前飛中，拉力的第一分力(T，)，在鉛垂面內(nèi)并垂直于飛行方向；拉力第二分力(T2)，與飛行方向平行，；拉力第三分力(T3)，在水平面內(nèi)垂直于飛行方向。至于在懸停和垂直飛狀態(tài)中，拉力第一分力(T1)鉛垂向上；拉力第二分力(T2)作為水平縱向分力，在無(wú)風(fēng)的穩(wěn)定狀態(tài)，T2應(yīng)等于零；拉力第三分力(T3)則為水平側(cè)向分力。從能量轉(zhuǎn)換的觀點(diǎn)分析，直升機(jī)在懸停狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的軸功率，其中約90％用于旋翼，分配給尾槳、傳達(dá)裝置等消耗的軸功率加起來(lái)約占10％。旋翼所得到的90％的功率當(dāng)中，旋翼型阻功又用去20％，旋翼用于轉(zhuǎn)變成氣流動(dòng)能以產(chǎn)生拉力的誘導(dǎo)功率僅占70％。二、直升機(jī)的反扭矩從以上所述可知，直升機(jī)飛行主要靠旋翼產(chǎn)生的拉力。當(dāng)旋翼由發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)旋轉(zhuǎn)軸帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋翼給空氣以作用力矩(或稱扭矩)，空氣必然在同一時(shí)間以大小相等、方向相反的反作用力矩作用于旋翼(或稱反扭矩)，繼而再通過(guò)旋翼將這一反作用力矩傳遞到直升機(jī)機(jī)體上。如果不采取措施予以平衡，那么這個(gè)反作用力矩就會(huì)使直升機(jī)逆旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)方向旋轉(zhuǎn)。如圖所示。(一)旋翼的布局型式旋翼之所以會(huì)出現(xiàn)不同的布局型式，主要是因平衡旋翼軸帶動(dòng)旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)工作時(shí)，空氣作用其上的反作用力矩采取的方式不同而形成的。為了平衡這個(gè)來(lái)自空氣的反作用力矩，有兩種常見(jiàn)的辦法，組合形成了現(xiàn)代多種旋翼布局型式。(見(jiàn)圖2．1～20)。單旋翼帶尾槳布局?？諝鈱?duì)旋翼形成的反作用力矩，由尾槳產(chǎn)生的拉力(或推力)相對(duì)于直升機(jī)機(jī)體重心形成的偏轉(zhuǎn)力矩予以平衡(見(jiàn)圖2．1—1 9)。這種方式目前應(yīng)用較廣泛，雖然尾槳工作需要消耗一部分功率，但構(gòu)造上比較簡(jiǎn)單。雙旋翼式布局。由于在直升機(jī)上裝有兩副旋翼，可以是共軸式雙旋翼，也可以是縱列式雙旋翼或者橫列式雙旋翼(含交叉雙旋翼)，通過(guò)傳動(dòng)裝置使兩副旋翼彼此向相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，那么，空氣對(duì)其中一副旋翼的反作用力矩，正好為另一副旋翼的反作用力矩所平衡，見(jiàn)圖中的b、c、d、e。(二)尾槳的作用和特點(diǎn)尾槳像一個(gè)旋轉(zhuǎn)平面垂直于旋翼轉(zhuǎn)速平面的小螺旋槳，工作時(shí)產(chǎn)生拉力(或推力)。尾槳的作用可以概括為以下三點(diǎn)：尾槳產(chǎn)生的拉力(或推力)通過(guò)力臂形成偏轉(zhuǎn)力矩，用以平衡旋翼的反作用力矩(即反扭轉(zhuǎn))；相當(dāng)于一個(gè)直升機(jī)的垂直安定面，改善直升機(jī)的方向穩(wěn)定性。而且，可能通過(guò)加大或減少小尾槳的拉力(推力)來(lái)實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的航向操縱；某些直升機(jī)的尾軸向上斜置一個(gè)角度，可以提供部分升力，也可以調(diào)整直升機(jī)重心范圍。尾槳和旋翼的動(dòng)力均來(lái)源于發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)，按需要再傳給旋翼和尾槳。尾槳的旋轉(zhuǎn)速度較高。直升機(jī)航向操縱和平衡反作用力矩，只需增加或減少尾槳拉力(推力)，對(duì)尾槳總距操縱是通過(guò)腳蹬操縱系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。(三)尾槳的類型尾槳通常包括常規(guī)尾槳、涵道尾槳和無(wú)尾槳系統(tǒng)等三種類型。常規(guī)尾槳這種尾槳的構(gòu)造與旋翼類似，由槳葉和槳轂組成。常見(jiàn)的有蹺蹺板式、萬(wàn)向接頭式和鉸接式。涵道尾槳這種尾槳由兩部分組成：一部分是置于尾斜梁中的涵道；另一部分是位于涵道中央的轉(zhuǎn)子，其特點(diǎn)是涵道尾槳直徑小、葉片數(shù)目多。涵道尾槳的推力有兩個(gè)來(lái)源：一是涵道內(nèi)空氣對(duì)葉片的反作用推力；二是涵道唇部氣流負(fù)壓產(chǎn)生的推力。無(wú)尾槳系統(tǒng)無(wú)尾槳系統(tǒng)主要是用一個(gè)空氣系統(tǒng)代替常規(guī)尾槳，該系統(tǒng)由進(jìn)氣口、噴氣口、壓力風(fēng)扇、帶縫尾梁等幾部分組成。第二節(jié)直升機(jī)操縱特點(diǎn)一、直升機(jī)駕駛員座艙操縱機(jī)構(gòu)及配置直升機(jī)駕駛員艙主要的操縱機(jī)構(gòu)是：賀駛桿(又稱周期變距桿)、腳蹬、油門總距桿。此外還有油門調(diào)節(jié)環(huán)、直升機(jī)配平調(diào)整片開(kāi)關(guān)及其他手柄(見(jiàn)圖2．1—24)。駕駛桿位于駕駛員座倚前面，通過(guò)操縱線系與旋翼的自動(dòng)傾斜器連接。駕駛桿偏離中立位置表示：向前——直升機(jī)低頭并向前運(yùn)動(dòng)；向后一一直升機(jī)抬頭并向后退；向左——直升機(jī)向左傾斜并向左側(cè)運(yùn)動(dòng)；向右——直升機(jī)向右傾斜并向右側(cè)運(yùn)動(dòng)。腳蹬位于座椅前下部，對(duì)于單旋翼帶尾槳的直升機(jī)來(lái)說(shuō)，駕駛員蹬腳蹬操縱尾槳變距改變尾槳推(拉)力，對(duì)直升機(jī)實(shí)施航向操縱。油門總距桿通常位于駕駛員座椅的左方，由駕駛員左手操縱，此桿可急時(shí)操縱旋翼總距和發(fā)動(dòng)機(jī)油門，實(shí)現(xiàn)總距和油門聯(lián)合操縱。油門調(diào)節(jié)器拉環(huán)位于油門總距桿的端部，在不動(dòng)總距油門桿的情況下，駕駛員左手?jǐn)Q動(dòng)油門調(diào)節(jié)環(huán)可以在較小的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)功率。調(diào)整片操縱(又稱配平操縱)的主要原因是因?yàn)橹鄙龣C(jī)在飛行中駕駛桿的載荷，不同于飛機(jī)的舵面載荷。如果直升機(jī)旋翼使用可逆式操縱系統(tǒng)，那么駕駛桿要受周期(第一轉(zhuǎn))的可變載荷，而且此載荷又隨著飛行狀態(tài)的改變而產(chǎn)生某些變化。為減少駕駛桿的載荷，大多數(shù)直升機(jī)操縱系統(tǒng)中都安裝有液壓助力器。操縱液壓助力器可進(jìn)行不可逆式操縱，即除了操縱系統(tǒng)的摩擦之外，旋翼不再向駕駛桿傳送任何力。二、自動(dòng)傾斜器自動(dòng)傾斜器的構(gòu)造如圖2．1～25所示，圖中為簡(jiǎn)化起見(jiàn)只畫出兩片槳葉旋翼的自動(dòng)傾斜器。自動(dòng)傾斜器主要零件包括：旋轉(zhuǎn)環(huán)連接槳葉拉桿，旋轉(zhuǎn)環(huán)利用滾珠軸承連接在不旋轉(zhuǎn)環(huán)上，不旋轉(zhuǎn)環(huán)壓在套環(huán)上；套環(huán)帶有橫向操縱拉桿和縱向操縱拉桿；操縱總槳距的滑筒。直升機(jī)的駕駛桿動(dòng)作時(shí)旋轉(zhuǎn)環(huán)和不旋轉(zhuǎn)環(huán)隨同套環(huán)一起向前、后、左、右傾斜或任意方向傾斜。 因?yàn)樾D(zhuǎn)環(huán)用垂直拉桿用槳葉連接，所以旋轉(zhuǎn)環(huán)旋轉(zhuǎn)面傾斜會(huì)引起槳葉繞縱軸做周期性轉(zhuǎn)動(dòng)(即旋翼每轉(zhuǎn)一周重復(fù)一次)，換句話說(shuō)，每片槳葉的槳距將進(jìn)行周期性變化。為了解槳距的變化，應(yīng)分別分析直升機(jī)的兩種飛行狀態(tài)，即垂直飛行狀態(tài)和水平飛行狀態(tài)。垂直飛行，靠改變總距來(lái)實(shí)施，換句話說(shuō)，就是靠同時(shí)改變所有槳葉的迎角來(lái)實(shí)施。此時(shí)所有將葉同時(shí)增大或減小相同的迎角，就會(huì)相應(yīng)地增大或減小升力，因而直升機(jī)也會(huì)相應(yīng)地進(jìn)行垂直上升或下降。操縱總距是用座艙內(nèi)駕駛員座椅左側(cè)的油門總距桿。從圖2．1—25中看出，若上提油門總距桿，則不旋轉(zhuǎn)環(huán)和旋轉(zhuǎn)環(huán)向上抬起，各片槳葉的槳距增大，直升機(jī)上升，若下放油門總距桿，直升機(jī)則垂直下降。 直升機(jī)水平飛行要使旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜，使旋翼總空氣動(dòng)力矢量?jī)A斜得出水平分力。旋轉(zhuǎn)平面傾斜是靠周期性改變槳距得到的。這說(shuō)明，旋翼每片槳葉的槳距在每一轉(zhuǎn)動(dòng)周期中(每轉(zhuǎn)一周)，先增大到某一數(shù)值，然后下降到某一最小數(shù)值，繼而反復(fù)循環(huán)。各種方位的槳距周期性變化如圖2．1—26所示，下面考察自動(dòng)傾斜器未傾斜和向前傾斜面時(shí)作用于槳葉上的各力。旋翼旋轉(zhuǎn)時(shí)，每片槳葉上的作用力如圖2．1—27所示：升力Y葉重力G葉，揮舞慣性力J和離心力J離心力。旋翼由900旋轉(zhuǎn)到2700，由于槳距減小槳葉剖面迎角也減小。隨著迎角減小，槳葉升力Y葉也開(kāi)始減小(參見(jiàn)圖2．1—27)。這將使水平鉸上的力矩平衡遭到破壞，因而槳葉開(kāi)始下垂。當(dāng)旋翼由2700旋轉(zhuǎn)到900時(shí)，槳距增大，因而槳葉升起。由于槳距周期性變化，槳葉在旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生揮舞。三、尾槳的操縱機(jī)構(gòu)尾槳的構(gòu)造同旋翼相似，不過(guò)比旋翼要簡(jiǎn)單得多。尾槳的每一槳葉和旋翼槳葉一樣，繞其旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)。由于尾槳轉(zhuǎn)速很高，工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的離心力。 下面以某些直升機(jī)三葉片尾槳系統(tǒng)為例，介紹尾槳操縱機(jī)構(gòu)的組成及工作原理。 尾槳操縱沒(méi)有自動(dòng)傾斜器，也不存在周期變距問(wèn)題?？康拍_蹬改變尾槳的總距來(lái)操縱尾槳。當(dāng)駕駛員蹬腳蹬后，齒輪通過(guò)傳動(dòng)鏈條帶動(dòng)蝸桿螺帽轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)，蝸桿螺帽沿旋轉(zhuǎn)軸推動(dòng)滑動(dòng)操縱桿滑動(dòng)，桿用軸承固定在三爪傳動(dòng)臂上，另一端則用槽與支座相連，以防止滑動(dòng)操縱桿轉(zhuǎn)動(dòng)。 三爪傳動(dòng)臂隨同尾槳葉轉(zhuǎn)動(dòng)，通過(guò)三個(gè)拉桿使三片槳葉繞自身縱軸同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)，根據(jù)腳蹬蹬出方向和動(dòng)作量大小，來(lái)增大或減小尾槳槳距。 四、雙旋翼直升機(jī)的操縱原理 雙旋翼式直升機(jī)的水平飛行或垂直飛行的操縱原理，同單旋翼直升機(jī)的操縱原理類似。每一旋翼將產(chǎn)生的現(xiàn)象大致相同，一般說(shuō)來(lái)，雙旋翼的效能是兩個(gè)單旋翼效能之和。只是縱列式直升機(jī)在縱向操縱方面和橫列式直升機(jī)在橫向操縱方面有某些不同。對(duì)于縱列式直升機(jī)來(lái)說(shuō)，在自動(dòng)傾斜器向前、向后傾斜的同時(shí)，前旋翼和后旋翼總距將產(chǎn)生差動(dòng)變化，此時(shí)，隨著自動(dòng)傾斜器傾斜，一方的旋翼總距將減小，另一方旋翼的總距此時(shí)將增大。五、直升機(jī)的駕駛特點(diǎn)由于直升機(jī)飛行原理及構(gòu)造上的特殊性，它的平衡、穩(wěn)定性和操縱性與固翼飛機(jī)相比，有很大的不同，這是因?yàn)轳{駛直升機(jī)的操縱規(guī)律具有下列特點(diǎn)：(一)操縱的滯后性 飛機(jī)與直升機(jī)在操縱原理方面的重要區(qū)別是，飛機(jī)上的舵和副翼距重心的力臂相當(dāng)長(zhǎng)，單旋翼直升機(jī)的縱向和橫向操縱是靠旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜，拉力矢量相對(duì)重心的力臂很短。 由此可見(jiàn)，操縱駕駛桿使飛行器轉(zhuǎn)動(dòng)的力矩，對(duì)直升機(jī)來(lái)說(shuō)所需要的力很大，而對(duì)飛機(jī)來(lái)說(shuō)則相對(duì)較小，這說(shuō)明，為了改變拉力矢量方向來(lái)獲得所需要的力矩，對(duì)直升機(jī)來(lái)說(shuō)比飛機(jī)需要更多的空氣量產(chǎn)生附加運(yùn)動(dòng)。飛機(jī)上操縱駕駛桿，如推桿立即引起升降舵產(chǎn)生向上的作用力，使機(jī)頭下俯。直升機(jī)推桿為得到所需力矩就要經(jīng)過(guò)一定時(shí)間，即需要經(jīng)過(guò)一定時(shí)間旋翼的氣流才會(huì)改變到新的方向。 由于槳葉旋轉(zhuǎn)時(shí)具有很大的慣性，所以旋轉(zhuǎn)平面不能立即傾斜，旋轉(zhuǎn)平面總力求保持自己的狀態(tài)。此外流過(guò)旋翼的氣流，也不能隨著旋轉(zhuǎn)平面的傾斜立即改變自己的方向。旋轉(zhuǎn)平面傾斜時(shí)，旋翼排壓出的氣流還產(chǎn)生附加渦流，這在一定程度上阻礙新的拉力方向的建立。由此可見(jiàn)，直升機(jī)對(duì)操縱桿的反應(yīng)總帶有一定的延遲。綜上所述，駕駛員在操縱直升機(jī)，特別是改變飛行狀態(tài)時(shí)，要用更多的“提前量”使駕駛桿傾斜。 (二)操縱的反復(fù)性 由前述得知，從操縱駕駛桿使自動(dòng)傾斜器傾斜，到旋翼錐體改變方向，再到直升機(jī)的狀態(tài)開(kāi)始改變，要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間。當(dāng)飛行員操縱駕駛桿產(chǎn)生位移時(shí)，開(kāi)始感到飛行狀態(tài)沒(méi)有立即反應(yīng)或直升機(jī)姿態(tài)改變很慢，誤認(rèn)為操縱量不夠，或者為較快地改變飛行狀態(tài)，而加大了操縱量。但當(dāng)飛行狀態(tài)發(fā)生變化后，由于直升機(jī)的角速度阻尼小，操縱靈敏度較高，使直升機(jī)姿態(tài)變化量很大，往往超過(guò)預(yù)定的飛行狀態(tài)，在懸停時(shí)此種現(xiàn)象更為明顯。為保持或改變直升機(jī)的飛行狀態(tài)，就要求在操縱駕駛桿時(shí)，要有往返的反復(fù)動(dòng)作。 例如，駕駛員操縱直升機(jī)作穩(wěn)定懸停時(shí)，在直升機(jī)離地后，為保持力和力矩的平衡，必須保持適當(dāng)飛行狀態(tài)。如果機(jī)頭下俯時(shí)，應(yīng)向后拉一定量的駕駛桿，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，直升機(jī)在上仰力矩的作用下，機(jī)頭開(kāi)始上仰。此時(shí)，駕駛員應(yīng)根據(jù)機(jī)頭上仰角速度的大小和接近預(yù)定狀態(tài)的程度，及時(shí)、適量地向前回桿。當(dāng)機(jī)頭上仰到預(yù)定狀態(tài)時(shí)，再稍向后帶桿，就能使直升機(jī)保持某一狀態(tài)穩(wěn)定懸停。這種桿的往返動(dòng)作，就是操縱駕駛桿的反復(fù)性。 (三)操縱的協(xié)調(diào)性直升機(jī)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化同操縱桿、舵和油門總距桿是互相聯(lián)系著和互相影響著的。例如上提油門總距桿后，旋翼拉力和反作用力矩都增大，在直升機(jī)增加高度的同時(shí)又要向一邊偏轉(zhuǎn)。因此，必須相應(yīng)地蹬舵，才能保持航向平衡。加大舵量后，尾槳拉力所形成的滾轉(zhuǎn)力矩也增大，為保持側(cè)向平衡，還必須向另一側(cè)壓桿。而且，上提油門總距桿越猛，力和力矩的變化也就越突然，駕駛桿和舵配合保持平衡就越困難。反之，操縱得越柔和，保持平衡就越容易。此外，操縱還必須考慮到旋翼的陀螺效應(yīng)對(duì)飛行狀態(tài)的影響，當(dāng)操縱駕駛桿時(shí)，旋翼的陀螺效應(yīng)使直升機(jī)產(chǎn)生進(jìn)動(dòng)作用，對(duì)飛行狀態(tài)的影響如圖2．1—36所示。進(jìn)動(dòng)大小決定于操縱桿動(dòng)作的粗猛程度。柔和協(xié)調(diào)地操縱駕駛桿，直升機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慢，還可減小旋翼進(jìn)動(dòng)所帶來(lái)的不利影響，有利于直升機(jī)從一種狀態(tài)轉(zhuǎn)換到另一種所需狀態(tài)。第三章直升機(jī)構(gòu)造特點(diǎn)第一節(jié)升力系統(tǒng)旋翼系統(tǒng)由漿葉和漿轂組成。旋翼形式是由漿轂形式?jīng)Q定的。它隨著材料、工藝和旋翼理論的發(fā)展而發(fā)展。到目前為止，已以實(shí)踐中就用的旋翼形式有鉸接式、蹺蹺板式、無(wú)鉸式和無(wú)軸承式，它們各自的原因如圖2．2～1所示。一、漿轂連結(jié)構(gòu)特點(diǎn)(一)鉸接式鉸接式(又稱全鉸接式)旋翼漿轂是通過(guò)漿轂上設(shè)置揮舞鉸、擺振鉸和變距鉸來(lái)實(shí)現(xiàn)漿葉的揮舞、擺振和變距運(yùn)動(dòng)。典型的鉸接式漿轂鉸的布置順序(從里向外)是由揮舞鉸、擺振鉸到變距鉸，如圖2．2—2所示。也有揮舞鉸與擺振鉸重合的。(二)漿轂減擺器鉸接式旋翼在擺振鉸上都有帶有漿轂減擺器，簡(jiǎn)稱為減擺器，為漿葉繞擺振鉸的擺振運(yùn)動(dòng)提供阻尼。減擺器對(duì)于防止出現(xiàn)“地面共振”，保證其有足夠的隱定性裕度是必要的。液壓減擺器主要是用油液流動(dòng)速度的損失來(lái)產(chǎn)生壓力差從而起到阻尼作用。圖2．2—5為這種減擺器的原理，圖2．2—6表示了這種減擺器在漿轂上可能的安裝情況。當(dāng)漿葉繞垂直鉸來(lái)回?cái)[動(dòng)時(shí)，減擺器殼體與活塞桿之間產(chǎn)生往復(fù)運(yùn)動(dòng)。這時(shí)，充滿殼體內(nèi)的油液也就要以高速度流進(jìn)殼體與活塞之間的縫隙(或者是活塞上的節(jié)流孔)，活塞的左右就產(chǎn)生了壓力差，從而形成減擺力矩。粘彈減擺器70年代開(kāi)始出現(xiàn)了用粘彈性材料硅橡膠制成的粘彈減擺器。這種減擺器是利用粘彈性材料變形時(shí)很大的內(nèi)阻尼來(lái)提供所要求的減振阻尼，其構(gòu)造原理見(jiàn)圖2．2—7。減擺器由當(dāng)中的金屬板及其兩邊的兩塊外部金屬板構(gòu)成。內(nèi)部金屬板及兩塊外部金屬板之間各有一層硅橡膠，金屬板與橡膠硫化粘結(jié)在一起，內(nèi)部金屬板一端與軸向鉸軸頸相連，而外部金屬板則與中間連接件相連接。(三)萬(wàn)向接頭式及蹺蹺板式40年代中期，在全鉸式旋翼得到廣泛應(yīng)用的同時(shí)，貝爾公司發(fā)展了萬(wàn)向接頭式旋翼，圖2．2—8所示為Bell 47型直升機(jī)萬(wàn)向接頭式旋翼漿轂的構(gòu)造。兩片漿葉通過(guò)各自的軸向鉸和漿轂殼體互相連接，而漿轂殼體又通過(guò)萬(wàn)向接頭與旋翼軸連結(jié)。改變總距是通過(guò)軸向鉸實(shí)現(xiàn)的，而周期變距是通過(guò)萬(wàn)向接頭繞Q—Q鉸的轉(zhuǎn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)。蹺蹺板式旋翼和萬(wàn)向接頭式旋翼的主要區(qū)別漿轂殼體中通過(guò)一個(gè)水平鉸與旋翼軸相連，這種漿轂構(gòu)造比萬(wàn)向接頭式簡(jiǎn)單一些，但是周期變距也是通過(guò)變距鉸來(lái)實(shí)現(xiàn)。(四)無(wú)鉸式與鉸接式旋翼相比，無(wú)鉸式旋翼的結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性與飛行的力學(xué)特性聯(lián)系更為密切。這種形式的旋翼會(huì)產(chǎn)生一些新的動(dòng)力穩(wěn)定性問(wèn)題。(1)B0—105型直升機(jī)的無(wú)鉸式旋翼BO一1 05型直升機(jī)無(wú)鉸式旋翼，它的漿轂尺寸比較緊湊，剛度也很大