【正文】 載重量一般為4,000噸，貨運(yùn)能力大幅增長33%。世界各國的重載運(yùn)輸實(shí)踐也已證明，重載運(yùn)輸在提高鐵路勞動生產(chǎn)率，降低鐵路運(yùn)輸成本，提高鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益方面發(fā)揮著重要的作用。1994年6月在國際重載牽引協(xié)會（IHHA）年會上，對鐵路重載運(yùn)輸?shù)亩x做了規(guī)定，鐵路重載運(yùn)輸必須至少符合下列條件中的兩條：（1）單元或組合列車重量不低于5,000噸；（2）鐵路線路年運(yùn)量在2,000萬噸以上，運(yùn)距在150公里以上；（3）設(shè)施的軸重在25噸以上（包括從21噸提高到25噸）。我國重載運(yùn)輸起步于20世紀(jì)80年代，并于1992年底建成我國第一條雙線重載運(yùn)煤專線大秦鐵路。至2011年底，大秦線年運(yùn)輸能力達(dá)到4億噸，極大提高了鐵路煤炭運(yùn)輸能力，重載運(yùn)輸為鐵路貨運(yùn)帶來新的生機(jī)。機(jī)車市場：未來三年580680億元重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展得益于國產(chǎn)大功率機(jī)車的應(yīng)用。我國和諧型大功率機(jī)車分為電力（HXD）和內(nèi)燃（HXN）兩類。和諧電（HXD）型號分為HXD1/1B/1C/1D、HXD2/2B/2C、HXD3/3B/3C/3D，和諧內(nèi)（HXN）型號分為HXNHXN5，其中數(shù)字表示對應(yīng)的生產(chǎn)公司。我國鐵路從2006年起逐步配置和諧型大功率機(jī)車， 2008年初具規(guī)模，達(dá)到744輛，到2011年這一數(shù)量已增至5052輛。其中大部分為電力機(jī)車。在重載化的趨勢下，電力機(jī)車以馬力大、節(jié)能環(huán)保等諸多優(yōu)點(diǎn)正在逐步替代內(nèi)燃機(jī)車。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上可以看到，我國國鐵電力機(jī)車占比呈逐年上升趨勢，到2011年已接近50%。目前鐵路新購機(jī)車均以電力機(jī)車為主，型號選擇上也以和諧型大功率電力機(jī)車為主。由于電力機(jī)車保有量與電氣化里程有極強(qiáng)的相關(guān)性，我國鐵路“十二五”規(guī)劃中確定到2015年達(dá)到營業(yè)里程12萬公里，電氣化率達(dá)到60%。，，未來三年將有3,400輛左右的機(jī)車需求，以平均單價(jià)1,7002,000萬元計(jì)算，將有580680億元的市場。貨運(yùn)能力釋放推動貨車需求增長在客貨分線、重載運(yùn)輸?shù)内厔菹?，我國鐵路貨車水平也在逐步提高，70噸級的貨車保有比例正在迅速上升。，%。從2006年大規(guī)模招標(biāo)70噸級貨車以來，%，增長迅速。目前我國70噸及以下載重量的貨車保有量仍占總保有量的70%，但低載重量貨車不能適應(yīng)重載化運(yùn)輸?shù)内厔?。我們知道受到發(fā)線有效長等限制，單純依靠增加編組數(shù)量提高載重的方法并不可行，提高軸重和單車載重才是未來的發(fā)展方向。以C70為例，其載重70噸、比C64型敞車增加10噸、%，按每天10萬輛車計(jì)算，可增加運(yùn)能100萬噸。以單機(jī)牽引5,000噸列車計(jì)算，車輛總長度為715米，比C64敞車減少64米，到發(fā)線利用率大幅提高，在運(yùn)能上升的前提下，可以節(jié)省大量的站場和線橋改造費(fèi)用。目前我國鐵路貨車新招全部采購70噸以上級別的車輛，全路45萬輛70噸以下的車輛正逐步被70噸車替換。70噸及以上的車輛以每年30,000輛左右的速度增加，而70噸及以下的車輛以10,000輛的速度下降。未來幾年鐵路貨車市場由兩方面構(gòu)成，一是滿足貨運(yùn)需求增加量的增量市場，二是彌補(bǔ)淘汰70噸及以下車輛造成的產(chǎn)能真空而形成的替換市場。對于增量市場，我們假設(shè)今年過后貨運(yùn)逐步恢復(fù)，未來三年鐵路貨運(yùn)量保持7%的速度增長，則每年將有3億噸左右的新增貨運(yùn)量。對于替換市場，我們測算出70噸及以下的貨車載重量平均為61噸。以每輛車40萬元計(jì)算，未來三年將有720億元的市場等待開發(fā)。三、路網(wǎng)規(guī)劃不斷更新，投資仍將維持高位我國路網(wǎng)密度僅為美國的40%鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在國民經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中具有重要作用。目前，我國鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、貨運(yùn)密度和換算周轉(zhuǎn)量均為世界第一。，%；%。，%，%。在鐵路客貨運(yùn)量不斷增長的同時(shí)，鐵路路網(wǎng)面臨著巨大的壓力。，而國土面積與我國相當(dāng)?shù)拿绹?，其擁有的鐵路在經(jīng)歷了很長時(shí)間的拆除后只有高峰時(shí)期的一半，即使這樣仍然有23萬公里的營業(yè)里程。我國路網(wǎng)密度僅為美國的40%左右，相較國外發(fā)達(dá)鐵路系統(tǒng)我國鐵路發(fā)展空間仍然很大。我國鐵路尚未滿足客貨運(yùn)需求根據(jù)我們的統(tǒng)計(jì)，%，%，%。也就是說我國用不到全世界10%的鐵路線路承擔(dān)了將近三分之一的客貨運(yùn)量。在感嘆我國鐵路運(yùn)輸效率的同時(shí)我們也應(yīng)注意到這種內(nèi)部挖潛的模式是否已經(jīng)走到了盡頭，中國鐵路亟需更多的線路來緩解緊缺狀況。對比其他國家可以發(fā)現(xiàn)，歐美及日本各國的鐵路系統(tǒng)有明顯的偏向性，以歐洲及日本為代表的鐵路系統(tǒng)重點(diǎn)發(fā)展高速客運(yùn)鐵路，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與線路長度呈正向相關(guān)，%%的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，這與其始終保持發(fā)展高速客運(yùn)專線分不開。而美國及俄羅斯則顯示出了另一種發(fā)展模式，兩個國家的地域都很遼闊，航空及公路運(yùn)輸發(fā)達(dá)，旅客出行選擇鐵路的較少。兩國鐵路系統(tǒng)重載趨勢明顯，貨車軸重一般在30噸以上。我國鐵路發(fā)展水平始終不足，客貨需求卻高速增長。%，%，%。顯示出我國鐵路的邊際效應(yīng)明顯，社會貨運(yùn)及客運(yùn)需求被抑制。對比這十年間我國GDP增速保持在8%以上，并有連續(xù)5年在10%以上。我國鐵路的發(fā)展水平尚未滿足社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不斷增長的客貨需求呼喚鐵路的運(yùn)輸能力提高。鐵路運(yùn)輸能力的提高通常有兩種方式，一是外援生產(chǎn)，即新建線路，實(shí)現(xiàn)繁忙干線的客貨運(yùn)分線，二是內(nèi)部擴(kuò)大再生產(chǎn)，在既有路網(wǎng)上提高運(yùn)輸效率，提高列車運(yùn)行速度，加密班次和加大牽引重量。經(jīng)過6次大面積提速，我國鐵路既有線路列車最高速度達(dá)到160公里每小時(shí)，一些干線開行了時(shí)速200250公里的動車組列車。貨運(yùn)列車最高時(shí)速達(dá)到120公里，最大載重5,000噸。這些列車時(shí)速已達(dá)到既有線路最高承載能力。也就是說既有線運(yùn)行效率基本達(dá)到最高，未來需要通過新建線路緩解不斷增加的客貨運(yùn)壓力。不斷更新的鐵路網(wǎng)規(guī)劃我國政府陸續(xù)出臺了一系列鐵路規(guī)劃，為未來鐵路的發(fā)展指出了方向。2004年1月7日，國務(wù)院審議通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確了我國鐵路網(wǎng)中長期建設(shè)目標(biāo)和任務(wù)。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%。2008年10月，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》經(jīng)國家批準(zhǔn)正式頒布實(shí)施，將2020年中國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬公里調(diào)整為12萬公里以上，電氣化率由50%調(diào)整為60%。鐵路“十二五”規(guī)劃將提前完成中長期規(guī)劃目標(biāo)“十一五”期間，。鐵路復(fù)線、%、47%，路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量大幅提升。按照鐵路“十二五”規(guī)劃綱要，在“十二五”期間，以客運(yùn)專線、區(qū)際干線及煤運(yùn)通道建設(shè)為重點(diǎn)，基本建成快速鐵路網(wǎng)，基本覆蓋省會及50萬人口以上城市；大能力區(qū)際干線和煤運(yùn)通道進(jìn)一步優(yōu)化完善，煤炭運(yùn)輸能力達(dá)30億噸以上。到2015年，全國鐵路營業(yè)里程預(yù)計(jì)達(dá)到12萬公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上。鐵路“十二五”規(guī)劃將中長期路網(wǎng)規(guī)劃的主要目標(biāo)實(shí)現(xiàn)期限提前至2015年，將帶動鐵路投資爆發(fā)式增長。據(jù)鐵道部披露，“十二五”，，平均每年1,000億元左右。2011年我國鐵路固定資產(chǎn)投資完成5,906億元，其中基礎(chǔ)建設(shè)投資4,611億元，機(jī)車車輛購置1,049億元，更新改造投資246億元。同時(shí)根據(jù)鐵道部公開信息來看，2012年全年固定資產(chǎn)投資額度提升至6,300億元，基礎(chǔ)建設(shè)投資提升至5,160億元。較年初規(guī)劃提升了1,000億元以上。在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢下行的背景下，今年鐵路新開工項(xiàng)目由9個提升到了19個，大幅拉動固定資產(chǎn)投資及基礎(chǔ)建設(shè)投資增長。預(yù)計(jì)未來三年每年將完成固定資產(chǎn)投資5,200億元左右，基礎(chǔ)建設(shè)投資4,400億元左右?！笆濉逼陂g鐵路投資仍維持高位根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里。從這個數(shù)據(jù)看未來三年我國鐵路每公里新建線路投資額僅有6,300萬元。我國高速鐵路里程逐年增加，從2007年開始的高速鐵路建設(shè)使新線建設(shè)的單位投資大幅增加，每公里投資在1億元以上。未來這一趨勢并未改變，每年開拓的新線中高速鐵路將占據(jù)大部分。因此每公里6,300萬元的投資預(yù)計(jì)將很難覆蓋未來新線建設(shè)的需要，由此可以推測為了達(dá)到“十二五”規(guī)劃的12萬公里營業(yè)里程的目標(biāo)，未來可能將會追加部分投資。四、深度城鎮(zhèn)化推動城市軌道交通發(fā)展城鎮(zhèn)化進(jìn)程帶動城市軌道交通發(fā)展我國城市人口不斷增加，由此帶來的交通問題日益嚴(yán)重。數(shù)據(jù)顯示，在我國主要大中城市中，北京的交通擁堵狀況最嚴(yán)重，。其次是廣州和上海。隨著二線、三線城市的開放發(fā)展，越來越多的城市進(jìn)入交通擁堵的行列。為了緩解我國城市的擁堵情況，各地政府出臺了一系列治堵措施，引導(dǎo)城鎮(zhèn)居民選擇公共交通出行?！笆晃濉逼陂g我國城市公共交通客運(yùn)總量以平均每年10%左右的速度遞增，反映出了對公共交通體系的強(qiáng)烈需求。公共交通系統(tǒng)主要包括城軌地鐵為代表的快速軌道交通系統(tǒng)以及公共汽車為代表的常規(guī)公共交通方式。軌道交通系統(tǒng)雖然初次投資較大，但其有運(yùn)力強(qiáng)大、對道路交通影響較小等優(yōu)點(diǎn)，在大中型城市是公共交通系統(tǒng)的首選。以北京為例，從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上我們可以看出，由于北京市的公共交通發(fā)展，北京市出行結(jié)構(gòu)在過去20多年間發(fā)生了根本性變化。從過去的以自行車為主，到現(xiàn)在以小汽車和公共交通方式為主。隨著城鎮(zhèn)化的進(jìn)程加速，北京的軌道交通由2005年的114公里發(fā)展到2010年336公里，復(fù)合增長率為22%。出行方式選擇上軌道交通出行占比逐年提高，2010年北京市公共交通分擔(dān)了近40%的出行量，%%，%。北京的軌道交通正在分擔(dān)越來越多的出行客流。一線城市軌道交通仍有待發(fā)展但即使像北京、上海這樣的大城市軌道交通仍然短缺，我國一線城市城市軌道交通路網(wǎng)密度遠(yuǎn)低于世界其他大型城市。以北京、上海為例。與倫敦、東京、紐約等國外主要城市相差巨大。從人均擁有量上來看，北京、上海的市區(qū)人口是巴黎的2倍以上，但軌道交通路網(wǎng)長度僅為其一半。我國一線城市軌道交通尚需建設(shè)，各二線、三線城市在深度城鎮(zhèn)化的背景下，將面對或正在面對人口的爆發(fā)，需要建設(shè)大量軌道交通設(shè)施。2015年以前將有1,200公里以上地鐵新線投入使用在深度城鎮(zhèn)化的背景下，城市趨于集約化發(fā)展，帶來對土地利用的綜合考量，以前的放任式發(fā)展則不再被推崇。大力發(fā)展以地鐵為代表的公共交通，是高效利用土地的唯一選擇。也將能避免城市擁堵的日益惡化。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)的26個正在修建城軌地鐵的城市數(shù)據(jù)，20132015年有超過1,200公里城軌地鐵線路投入使用，以每公里保有6輛地鐵車輛的密度計(jì)算，將有7200輛左右的地鐵車輛需求，合計(jì)約420億元。根據(jù)我們的統(tǒng)計(jì)，全國目前有32個城市的地鐵規(guī)劃得到發(fā)改委批準(zhǔn)，其中大部分為二線、三線城市，總規(guī)模超過2