【正文】 。l 日本的高速公路通行費(fèi)率約2～3元/公里；一般100公里收費(fèi)2800日元（1日元=）；另外，有一些高速公路是按次收費(fèi)，例如東京線、神奈川線和琦玉線，每次700日元。l ，折合人民幣，；l 韓國(guó)的高速公路收費(fèi)額，仁川機(jī)場(chǎng)高速公路時(shí)的過(guò)路費(fèi)是單向7100韓元，()。折合人民幣，l 西班牙轎車(chē)在高速公路上行駛100公里須交納8歐元，折合人民幣，l ，然后根據(jù)與目的地之間的公里數(shù)收取2至15歐元的費(fèi)用。l 加拿大收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：($ ～$)/Km折合人民幣（ ～）/公里l 墨西哥收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：($ ～$)/Km折合人民幣（ ～）/公里l 澳大利亞收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：($ ～$)/Km折合人民幣（ ～）/公里l 新西蘭收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)($ ～$)/Km折合人民幣（ ～）/公里l 美國(guó)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：。l ，l ，l ，l ，l ，l （8）高速公路通過(guò)規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，由大型集團(tuán)公司運(yùn)營(yíng)管理，以提高經(jīng)營(yíng)效率高速公路是具有明顯規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)業(yè)，只有高速公路企業(yè)管理的公路資產(chǎn)達(dá)到一定規(guī)模，才可以實(shí)現(xiàn)不同效益公路的交叉補(bǔ)貼，才能用經(jīng)濟(jì)性好的項(xiàng)目彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)性差的項(xiàng)目，降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。因此，一些高速公路特許經(jīng)營(yíng)的國(guó)家，特許經(jīng)營(yíng)權(quán)一般授予大型高速公路公司，以取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。歐洲國(guó)家的高速公路特許經(jīng)營(yíng)公司和日本道路公團(tuán)的經(jīng)營(yíng)規(guī)模十分龐大，所管理的高速公路可達(dá)數(shù)千公里，并形成網(wǎng)絡(luò)，大約可相當(dāng)于我國(guó)一個(gè)省的高速公路規(guī)模。在西班牙，Abertis直接管理著超過(guò)1500公里的收費(fèi)公路，占據(jù)了整個(gè)國(guó)家收費(fèi)公路總里程的58%。在意大利，將6家特許經(jīng)營(yíng)公司進(jìn)行資產(chǎn)重組成為3家，而Autostrade公司負(fù)責(zé)管理的高速公路占全國(guó)收費(fèi)高速公路的49%。（9）不停車(chē)收費(fèi)（ETC）較為普遍，大幅降低高速公路擁堵，提高通行效率從1999年就開(kāi)始，日本道路公團(tuán)就推行不停車(chē)ETC收費(fèi)模式，2004年ETC使用率約在20%左右，但不停車(chē)收費(fèi)的普遍應(yīng)用是在道路公團(tuán)改革之后，通過(guò)彈性收費(fèi)值及折扣方式，ETC收費(fèi)的使用率大幅提高，2005年ETC的使用率超過(guò)50%，2009年ETC的普及率超過(guò)70%，與此相對(duì)應(yīng)，日本高速公路交通堵塞降低了90%。（10）注重上市機(jī)制籌措公路建設(shè)資金，收費(fèi)公路一般由上市公司經(jīng)營(yíng)典型的國(guó)外公路上市公司有：l 在意大利米蘭證券交易所上市的意大利阿特蘭蒂亞股份有限公司和米蘭都靈高速公路股份有限公司；l 在巴塞羅那西班牙證券交易所上市的西班牙阿伯蒂斯基礎(chǔ)設(shè)施股份有限公司和辛特拉公司； l 在巴黎泛歐證券交易所上市的法國(guó)巴黎—萊因河—羅納高速公路公司；l 在悉尼澳大利亞證券交易所（ASX）上市的英托魯集團(tuán)和麥考里阿特拉斯公路集團(tuán)； l 在阿根廷布宜諾斯艾利斯證券交易所上市的阿根廷西部特許經(jīng)營(yíng)集團(tuán)股份公司。圖3 排名前十的高速公路上市公司（2006年）與全球領(lǐng)先公路營(yíng)運(yùn)商相比，即使國(guó)內(nèi)目前最大的公路運(yùn)營(yíng)商——寧滬高速在資產(chǎn)規(guī)模及收益性方面仍存在較大的差距（市值僅為排名第一的Atlantiaspa公司市值的四分之一，2006年凈利潤(rùn)僅為其七分之一）。2. 國(guó)外大力發(fā)展收費(fèi)公路的主要原因是財(cái)政資金短缺和提高公路運(yùn)營(yíng)效率各國(guó)高速公路市場(chǎng)化的主要原因在于公路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)資金的短缺，而高速公路排他性成本的降低，使得通過(guò)收取通行費(fèi)的模式可以方便籌集到公路建設(shè)資金。此外，政府對(duì)高速公路投資、運(yùn)營(yíng)的低效率也成為市場(chǎng)化的另一個(gè)重要原因， 整體而言，西方高速公路市場(chǎng)化運(yùn)作的目的是：解決高速公路建設(shè)的緊迫性與國(guó)家財(cái)政資金供給不足的矛盾； 保持高速公路處于良好狀態(tài)，達(dá)到所要求的服務(wù)水平； 用收費(fèi)方式調(diào)節(jié)交通量；提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運(yùn)營(yíng)效率。（1）德國(guó)高速公路收費(fèi)的主要原因是歐盟公路普遍收費(fèi)和公路維護(hù)資金短缺德國(guó)是世界上最早修建高速公路的國(guó)家，其高速公路已有60多年的歷史。由于地處歐洲中部，德國(guó)有9條高速公路與鄰國(guó)相通，其大部分高速公路同時(shí)又承擔(dān)著歐洲大陸交通的重任。到2007年底，其中八車(chē)道的高速公路占高速公路總里程的25％，分布在大中城市附近的100 ～200公里之內(nèi)，六車(chē)道高速公路占70％，四車(chē)道高速公路僅占5％。德國(guó)原來(lái)的高速公路建設(shè)投資主要來(lái)自聯(lián)邦政府，一般情況下聯(lián)邦政府資金在項(xiàng)目投資中占90%左右，州政府資金占10%，初期還有少量外來(lái)貸款，后來(lái)出臺(tái)石油稅收法后，則用汽車(chē)燃油稅作為高速公路建設(shè)的主要資金來(lái)源。德國(guó)政府一向不主張利用收取通行費(fèi)的方式為建設(shè)高速公路籌資，這與其周邊一些國(guó)家形成鮮明對(duì)照。德國(guó)希望建成一個(gè)交通不受任何阻礙的高速公路系統(tǒng)，并希望把這項(xiàng)政策推行到整個(gè)歐洲，因此，德國(guó)的高速公路是世界上唯一正常情況下不限速行駛的高速公路。2003年11月，德國(guó)開(kāi)始對(duì)高速公路上行駛的大貨車(chē)收取通行費(fèi)，并計(jì)劃對(duì)私人汽車(chē)開(kāi)始收取通行費(fèi)（養(yǎng)路費(fèi)）。德國(guó)高速公路收費(fèi)的原因：①歐盟內(nèi)部多數(shù)高速公路收取通行費(fèi)，但德國(guó)不收費(fèi)，歐盟一體化后，德國(guó)地處歐洲中部，多數(shù)高速公路成為歐盟的運(yùn)輸通道，如果僅僅德國(guó)不收費(fèi)，而別的歐盟國(guó)家收費(fèi)的話(huà)，對(duì)德國(guó)是不公平的。②隨著高速公路建設(shè)投資資金壓力的越來(lái)越大，通過(guò)收費(fèi)的模式，可以解決擴(kuò)建道路的資金短缺問(wèn)題。③為了平衡公路交通和鐵路交通的比重，由于鐵路系統(tǒng)閑置，德國(guó)政府認(rèn)為，高速公路行駛的成本增加后，貨物運(yùn)輸必然會(huì)向其他運(yùn)輸方式上轉(zhuǎn)移，德國(guó)的鐵路和內(nèi)河航運(yùn)因此也獲得更多的機(jī)會(huì)，此外，每公里通行費(fèi)的高低和貨車(chē)的車(chē)軸數(shù)和污染級(jí)別成正比，這也支持了聯(lián)邦政府的環(huán)保政策。④德國(guó)的不停車(chē)收費(fèi)技術(shù)世界領(lǐng)先，全自動(dòng)高速公路繳費(fèi)系統(tǒng)在全歐洲乃至全世界樹(shù)立一個(gè)榜樣，電子收費(fèi)不僅帶來(lái)了新的商機(jī)、新的就業(yè)機(jī)會(huì)，更將推動(dòng)德國(guó)信息技術(shù)的創(chuàng)新。（2）美國(guó)大力發(fā)展收費(fèi)公路的主要原因是公路基金缺口較大和提高公路運(yùn)營(yíng)效率美國(guó)作為典型的以非收費(fèi)公路為主的國(guó)家，在高速公路建設(shè)期，主要通過(guò)財(cái)政投入建設(shè)高速公路，并以財(cái)政收入為底線，很少進(jìn)行市場(chǎng)融資，因此美國(guó)高速公路大多數(shù)是免費(fèi)公路。美國(guó)近年來(lái)出現(xiàn)的高速公路私有化趨勢(shì)也能反映出世界上高速公路非市場(chǎng)化發(fā)展國(guó)家的發(fā)展趨勢(shì)，美國(guó)高速公路發(fā)展過(guò)程具有較強(qiáng)的代表性。美國(guó)的第一條高速公路為位于西部的洛杉磯，全長(zhǎng)6公里，于1940年通車(chē)。二次世界大戰(zhàn)后，為了增強(qiáng)戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期調(diào)動(dòng)部隊(duì)和輸送戰(zhàn)爭(zhēng)物資的快速反應(yīng)能力，美國(guó)政府構(gòu)思要在全美范圍內(nèi)的大都市間修建高速公路，1956年，美國(guó)總統(tǒng)艾森豪威爾敦促?lài)?guó)會(huì)通過(guò)了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路的發(fā)展框架。根據(jù)這一法案，州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9：1的比例出資。其中聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供。％來(lái)自機(jī)動(dòng)車(chē)燃油稅，另一部分資金來(lái)源是大型車(chē)輛的銷(xiāo)售稅和使用稅等?！堵?lián)邦資助公路法案》還規(guī)定，州際高速公路的建設(shè)和基金的收入掛鉤，收多少錢(qián)，修多少公路，不對(duì)外融資。從1940年第一條高速公路建成到20世紀(jì)70年代早期，美國(guó)高速公路進(jìn)入了黃金發(fā)展時(shí)代，平均每年建成3000公里的高速公路，這段時(shí)間段持續(xù)了近30年。到80年代末期，美國(guó)的高速公路網(wǎng)基本建成，當(dāng)時(shí)約有9000公里的收費(fèi)公路。20世紀(jì)80年代末，美國(guó)州際高速公路已達(dá)到設(shè)計(jì)使用壽命，無(wú)論是聯(lián)邦政府還是州政府，均不能加稅征收更多資金用于此部分公路的正常更新，因此，近年來(lái)開(kāi)始大規(guī)模修建收費(fèi)公路。2011年，紐約州政府推出13個(gè)市場(chǎng)化運(yùn)作的公路項(xiàng)目，包括高速公路、大橋和普通城市公路，城市公路主要通過(guò)沿線土地升值、地產(chǎn)開(kāi)發(fā)作為回報(bào)。新建收費(fèi)公路或者免費(fèi)公路民營(yíng)化浪潮的主要原因有：①電子不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)的出現(xiàn)，克服了原有停車(chē)收費(fèi)可能導(dǎo)致交通延誤、擁擠的弊端，使人們對(duì)收費(fèi)公路看法有所改變。②美國(guó)居民反對(duì)提高燃油稅，受制于選民的壓力，燃油稅10年沒(méi)有進(jìn)行調(diào)整。隨著車(chē)輛技術(shù)的提高，新型汽車(chē)耗油較低，生產(chǎn)成本也大幅降低，因此，燃油稅和車(chē)購(gòu)稅收入實(shí)際上大幅下降。近年來(lái)，公路基金已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足對(duì)公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金的需求，截至到2007年，公路基金已經(jīng)有1萬(wàn)億美元左右的空缺，為了籌集公路建設(shè)、維修的資金，需要尋找創(chuàng)新性的融資方式。③美國(guó)收費(fèi)的高速公路基本上都是20世紀(jì)50年代修建，因?yàn)槟昃檬?，這些公路嚴(yán)重老化，需要大修維護(hù)，有些不適應(yīng)新增交通量的路段需要重建，美國(guó)政府為了擴(kuò)大資金來(lái)源，推出鼓勵(lì)私人投資收費(fèi)公路的政策。④政府對(duì)高速公路的管理效率低下，公路私有化運(yùn)營(yíng)的目的是想通過(guò)私人企業(yè)的示范作用提高公路管理效率。事實(shí)證明，近年來(lái)采取收費(fèi)公路及民營(yíng)化運(yùn)作的模式極大地促進(jìn)了美國(guó)公路事業(yè)的發(fā)展。目前，美國(guó)已有19個(gè)州允許建設(shè)公私合營(yíng)的高速公路，已有10個(gè)項(xiàng)目開(kāi)始嘗試由私人自建自管，在這種項(xiàng)目中政府與私人主要通過(guò)合同的形式來(lái)確立雙方的權(quán)利和義務(wù)，政府是交通設(shè)施的所有者，私人則可以擁有交通設(shè)施中的某一部分（如交通管理系統(tǒng)、服務(wù)區(qū)等），并從中獲得相應(yīng)的收益。美國(guó)通過(guò)收費(fèi)公路民營(yíng)化運(yùn)作取得的成就體現(xiàn)在：①由于收費(fèi)公路主要靠貸款和發(fā)行債券，可以不受?chē)?guó)家預(yù)算的約束，從而加快了擴(kuò)建公路的進(jìn)度。②由于收費(fèi)公路通過(guò)收取的通行費(fèi)按時(shí)還本付息，因此，會(huì)促進(jìn)收費(fèi)公路建設(shè)單位的經(jīng)濟(jì)責(zé)任感，以便盡快建成通車(chē)，盡快受益。③收費(fèi)公路具有養(yǎng)護(hù)及時(shí)、管理嚴(yán)格、服務(wù)周到、安全設(shè)施較齊備、監(jiān)控通信設(shè)備較完善，以及完善的交通救援應(yīng)急措施等特點(diǎn)，所以美國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)營(yíng)服務(wù)設(shè)施和服務(wù)水平，都明顯高于一般的免費(fèi)公路，而且收費(fèi)公路不但可以減少交通阻塞，還能保證較高的車(chē)輛行駛安全性和較低的交通事故發(fā)生率，%。④美國(guó)交通擁堵問(wèn)題突出，不僅城市還是郊區(qū)擁堵問(wèn)題都很突出，紐約、休斯頓、洛杉磯交通問(wèn)題非常嚴(yán)重，因此，在部分城市的快速公路也采取收費(fèi)的模式，如休斯頓，根據(jù)不同時(shí)段設(shè)定不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的收費(fèi)方式，調(diào)節(jié)高峰期出行的車(chē)輛數(shù)量，保證車(chē)輛在該公路上的行駛速度。（3）日本收費(fèi)公路市場(chǎng)化原因在于提高經(jīng)營(yíng)效率，償還債務(wù)在日本，僅依靠專(zhuān)項(xiàng)稅收不能完全滿(mǎn)足公路建設(shè)發(fā)展的需要，特別是在公路建設(shè)的快速發(fā)展期，為此，日本政府早在1952年公路發(fā)展的起步階段就引進(jìn)了公路收費(fèi)制度，作為籌集高速公路建設(shè)資金的一種補(bǔ)充方式。在收費(fèi)公路建設(shè)過(guò)程中，日本實(shí)行了比較特殊的財(cái)政投融資制度，政府利用郵政儲(chǔ)蓄和養(yǎng)老金等國(guó)家儲(chǔ)備資金，作為對(duì)收費(fèi)公路的財(cái)政投資貸款，以其所收的道路通行費(fèi)進(jìn)行償還。除財(cái)政投資貸款外，還通過(guò)發(fā)行政府擔(dān)保債券以及引入部分商業(yè)貸款的方式籌集資金。為加快高速公路建設(shè)進(jìn)度，政府相繼成立日本道路公團(tuán)（1956）、首都高速道路公團(tuán)（1959）、阪神高速道路公團(tuán)（1962）以及本州四國(guó)聯(lián)絡(luò)橋公團(tuán)（1970）四家特殊法人，負(fù)責(zé)國(guó)家和城市高速公路網(wǎng)建設(shè)，所建高速公路全部為收費(fèi)公路。道路公團(tuán)成立初期，在加快高速公路建設(shè)進(jìn)度、提高高速公路運(yùn)營(yíng)效率方面發(fā)揮了重要作用。近年來(lái)，日本經(jīng)濟(jì)萎靡不振，道路公團(tuán)的財(cái)務(wù)狀況隨之逐漸惡化，其中一個(gè)重要表現(xiàn)是長(zhǎng)期公路建設(shè)積累的債務(wù)負(fù)擔(dān)居高不下，利用通行費(fèi)收入難以按計(jì)劃償還高額債務(wù)，經(jīng)測(cè)算，道路公團(tuán)有息債務(wù)共計(jì)40萬(wàn)億日元。以2000年為例，這一年日本道路公團(tuán)收入19277億日元，其中收費(fèi)19143億日元，總支出9445億日元，包括管理費(fèi)3689億日元，利息5756億日元（當(dāng)年的年度負(fù)債率為65%），剩余9293億日元作為償還基金和還債，從當(dāng)時(shí)的通行費(fèi)規(guī)模來(lái)看，在30年內(nèi)無(wú)法償還完債務(wù)。道路公團(tuán)民營(yíng)化的原因：①確保安全足額償還高速公路債務(wù)，包括承繼以前道路公團(tuán)的債務(wù)以及未來(lái)新建公路的債務(wù)，經(jīng)測(cè)算有息債務(wù)共計(jì)40萬(wàn)億日元。②減輕國(guó)民負(fù)擔(dān)，賦予高速公路公司一定自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，按照市場(chǎng)化原則有效地推進(jìn)公路建設(shè)。③提高服務(wù)水平，利用私人部門(mén)的專(zhuān)業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，為公路使用者提供多樣化和富有彈性的價(jià)格和服務(wù)。日本道路公團(tuán)民營(yíng)化后的效果：①公路公司的服務(wù)效率得到大幅提高。日本道路公團(tuán)進(jìn)行了民營(yíng)化改革，聘請(qǐng)民間人士擔(dān)任公司領(lǐng)導(dǎo)，并按照市場(chǎng)化的企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式經(jīng)營(yíng)。由于各公司通行費(fèi)收入大部分都用來(lái)償還租賃費(fèi)用和建設(shè)新的高速公路，公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)主要體現(xiàn)在服務(wù)區(qū)和停車(chē)場(chǎng)，公司的效益也主要體現(xiàn)在高速公路服務(wù)業(yè)，因此，企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)就是提供高質(zhì)量的服務(wù)，公司員工的激勵(lì)主要是從高速公路服務(wù)業(yè)收入中體現(xiàn)。為此，公司的目標(biāo)是為客戶(hù)提供安全、高效、365天不間斷的高質(zhì)量通行服務(wù)，通過(guò)優(yōu)質(zhì)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益；②公司的經(jīng)營(yíng)狀況得到大幅改善。改革了過(guò)去道路公團(tuán)事業(yè)管理模式，新的公司以企業(yè)的模式運(yùn)營(yíng)，成本節(jié)約的部分作為企業(yè)的收入，因此提高了企業(yè)管理者的積極性。改革前，道路公團(tuán)資金流運(yùn)轉(zhuǎn)困難，無(wú)法按期還本付息，改革后，高速公路公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)大幅提升，在高速公路改革后的第一年，東日本高速公路公司就實(shí)現(xiàn)了盈利，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)98億日元的盈利，其中單純高速公路經(jīng)營(yíng)的毛利潤(rùn)率僅為2%，而道路通行服務(wù)的毛利率為51%，企業(yè)盈利的主要著眼點(diǎn)在道路通行服務(wù)。 ③高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)大幅下降。在道路公團(tuán)改