【正文】 的正當(dāng)理由——也就是說，可以使旅客的行進(jìn)路線盡可能的直接和便捷，可以避 免將各種動線集中在圓心位置而讓人容易混淆，也可以直接將陽光引入大樓的核心 空間。我可以一直這樣說下去，持續(xù)不斷的描述出絕大部分的建筑特色或技術(shù)特色 ：比如，將支持設(shè)備以及服務(wù)井道作為整體進(jìn)行設(shè)計，將混凝土暴露在外，或者干 脆完全除去那些不是絕對必要的內(nèi)容——所有這些都以功能為出發(fā)點，希望航站樓 既便于使用，也易于解讀。 但是我和所有那些和我一起做這個項目的人（包括那些比我經(jīng)驗更豐富的人）都很 快清楚的發(fā)現(xiàn)：就在那些極度苛刻嚴(yán)密的近乎禁欲主義功能要求里面開始有某種東西 冒了出來，它屬于另一種秩序范疇，不再是簡單的說明性條款和術(shù)語所能闡釋了。在 中心空間的交叉布局里，旅客們各走各的，互不交會；在穿越又長又暗的廊道時，你 無法同時既看到廊道的這一頭，也看到廊道的另一頭；旅客們從路網(wǎng)環(huán)繞著的主樓被 引向那些由飛機(jī)包圍著的停機(jī)島——所有這些使我們在互相談?wù)撝幸庾R到的這種東西 具有了某種象征意義。我們或許是在無意中創(chuàng)造出了這個所謂的“某種東西”。這種 東西應(yīng)該得到理解和尊重，因為它正是這個項目的精神所在，也許具有其最深層的合 理性。 我從未忘記過這一課。這不是一個可以用來重復(fù)照搬的公式，但是我發(fā)現(xiàn)，從建筑 所具有的最具情感、同時又最具智慧的詩意的角度來說，甚至最為簡單有限的手法也 能產(chǎn)生出優(yōu)秀的設(shè)計。我已經(jīng)學(xué)會總是清醒的時刻注意這種突然出現(xiàn)的東西，只要它 一露頭，我就能認(rèn)出它并理解它。 我在做這個項目的過程中還很快發(fā)現(xiàn)了另一件對我來說十分重要的事情，那是關(guān)于 真理。真理告訴我要讓人看到停車場，但是其他人卻都在不停的告訴我這一類服務(wù)性 設(shè)施必須要隱藏在人們的視線之外。真理還告訴我要將混凝土暴露在外，并且賦予它 盡可能多的關(guān)注，就好像它是高級石料那樣。別問我為什么，即便到了今天我完成了 那么多項目，閱讀了那么多書籍，可是要解釋真理還是哲學(xué)家才能做到的事情。我甚 至不知道怎樣解釋真理對我有什么意義。我所能說的是：我不相信有那種適用于每一 個項目而無視其本質(zhì)特性及環(huán)境條件的絕對真理。但是我似乎覺得在每一個獨立的項 目中又存在一個相對真理，那就是在設(shè)計動機(jī)和設(shè)計項目之間存在一種聯(lián)系，也就是 圍繞項目出現(xiàn)、發(fā)展并最終形成結(jié)果的那些概念和想法應(yīng)該具有一種總體上的連貫性。 這也是我從未忘記過的一點。概念的連貫性一直是我的設(shè)計作品中的必要條件之一 。 在設(shè)計戴高樂機(jī)場 2 號航站樓時，我必須面對的又是不同的問題。事后來看，我能發(fā) 現(xiàn)所有（或者說幾乎所有）問題都有關(guān)時間、開發(fā)和未來發(fā)展等方面。該項目開始于 1969 年末。其最早兩個交通單元于 1981 年開始啟用。后來又有其他單元加入，包括火 車站和一座新控制塔。另有一座新的交通單元計劃在 2003 年竣工啟用。至少根據(jù)今天 所能預(yù)見的情況來看，整個航站樓項目計劃于 2008 年或 2010 年完成。盡管時間跨度很 大，2 號航站樓項目還是像它的造型所顯示的那樣，構(gòu)成了一個統(tǒng)一的整體。雖然在 整個設(shè)計過程中我們一直很有信心，但是我們在任何時候都無法預(yù)見到它最終的形態(tài)。 其最終結(jié)果并沒有放棄最初的總體原則，而是將這些原則加以進(jìn)一步發(fā)展，并且結(jié)合 到一個更全面、更綜合的方案中去。 有一天，我出于好奇將這座航站樓的功能元素和位于 Kansai 的另一座完全不同的機(jī) 場航站樓進(jìn)行了比較。后者的建筑概念是我在 1987 年確定的，而你知道其建筑設(shè)計是 出自倫佐皮阿諾（Renzo Piano）之手。兩者的布局迥異，但是在性質(zhì)、規(guī)模和交 通等方面有很多類似的地方。它們之間是否純粹是形式上的差異？它們都滿足同樣的 功能目的（設(shè)施也相仿） ，為什么卻那樣的不同？是否其中一個設(shè)計得比另一個要好？ 所有這些問題只有一個答案：這兩個航站樓并不是在同一時間內(nèi)規(guī)劃和建造的。而時 間——和鋼鐵、木材、混凝土一樣——乃是建筑材料之一，思想、工作和金錢也是如 此。 當(dāng)然，那種能夠適應(yīng)并整合各種變化的能力是我們所尋求的東西。它不是偶然見出 現(xiàn)的。但幸運的是，結(jié)果卻遠(yuǎn)好于我們的預(yù)想。事實上，我們在 70 年代所追求的東西 最主要的是跟上當(dāng)時交通建筑在使用模塊單元方面的發(fā)展，這種發(fā)展既體現(xiàn)在質(zhì)量上 ，也體現(xiàn)在數(shù)量上。指導(dǎo)我們的主要是經(jīng)濟(jì)上的必要性，以及希望確保建筑內(nèi)部布局 能夠便捷的適應(yīng)運作模式的變化。但是我們當(dāng)時也還有一些別的愿望——它們后來成 為我們的財富源泉。我們不想讓旅客們不得不連續(xù)好多年忍受施工困擾。出于這個原 因，我們沒有采納建設(shè)一條貫穿整個地盤的中心道路、并將出口和入口清楚的分設(shè)在 兩側(cè)的方案（當(dāng)時每個人都覺得這是最佳方案） ，而是將出入口設(shè)置在同一邊，這樣 就在施工區(qū)和運營區(qū)之間確立了一條明確的界限，各自都有獨立的進(jìn)入通道。我們在 沒有意識到的情況下為開放式發(fā)展模式（o penended development）創(chuàng)立了條件， 這種模式更類似于生命有機(jī)體的成長。在每一個發(fā)展階段都可以對項目進(jìn)行斟酌和改 變；可以在不失去連貫性的同時變得更加綜合和復(fù)雜；它可以吸納時間因素，從而在 概念和造型上逐漸得到加強和發(fā)展。 這又是我學(xué)到的一條基本經(jīng)驗：你不得不屈服于時間。你只有接受了這一點，才能 做到在不失連貫性的同時獲得復(fù)雜性和多樣性，使每一個獨立的用戶都能發(fā)現(xiàn)他自己 特別想要的東西。我相信這條經(jīng)驗適用于所有大型建筑，對于城市規(guī)劃項目就更是如 此；在規(guī)劃巴黎東部的法蘭西大街（Anvenue de France）時我就注意到這個問題。 在過去 15 年時間里我所設(shè)計的機(jī)場項目無一不是“開放式規(guī)劃(openended planning)” 概念的產(chǎn)物。我總是盡一切可能說服所有有關(guān)各方面制定一個總體發(fā)展計劃，明確有 關(guān)原則和目標(biāo)，但是又不要使計劃過分精確——即試圖確定未來的長遠(yuǎn)需求，或者設(shè) 定僵化的最終設(shè)計結(jié)果。說得更過激些：超過某個規(guī)模范圍和時間跨度后，是優(yōu)秀的 設(shè)計造就了優(yōu)秀的項目計劃，而不是相反。正是由于 2 號航站樓采用了“開放式”概 念，我們才能夠?qū)⒆畛醪⒎菍儆谟媱澐秶鷥?nèi)的火車站以及兩個新的交通單元（其規(guī)模 等于最