【正文】 物流業(yè)務點隨之明顯增多，勢必增加物流業(yè)務的投入，加大物流服務的難度，增加物流企業(yè)的管理和運營成本，使得汽車物流企業(yè)在需求和能力、投入和產(chǎn)出等方面都面臨新的挑戰(zhàn)和壓力。政策環(huán)境的約束在我國汽車物流行業(yè)長足發(fā)展的同時，發(fā)展物流的政策環(huán)境也發(fā)生了很大變化。20世紀90年代中后期，部分沿海地區(qū)開始各自制定相關物流政策。2001年，現(xiàn)代物流第一次納入國家國民經(jīng)濟和社會發(fā)展五年計劃綱要，同年原國家經(jīng)貿委等聯(lián)合印發(fā)了《加快現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》。近2010年來物流扶持政策層出不窮，尤其是2009年物流業(yè)振興規(guī)劃出臺后，物流重視程度提升到新的高度，2011年國務院辦公廳相繼推出所謂物流國八條及國九條。2012年7月11日國務院常務會議通過《關于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》。地方政府也出臺了一系列支持物流業(yè)發(fā)展的政策，如上海市《上海市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》、江浙滬二省一市的《關于推進長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展的若干措施》等等。然而，前期政策實施效果不及預期。2012年上半年物流與采購聯(lián)合會“物流國九條”政策落實情況調查結果顯示，實施效果與國務院文件要求、物流企業(yè)所需政策環(huán)境有較大差距：營業(yè)稅改增值稅營業(yè)稅是對在中國境內提供應稅勞務、轉讓無形資產(chǎn)或銷售不動產(chǎn)的單位和個人，就其所取得的營業(yè)額征收的一個稅種。增值稅是對銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務以及進口貨物的單位和個人就其實現(xiàn)的增值額征收的一個稅種。2011年11月17日，財政部、國家稅務總局正式公布營業(yè)稅改征增值稅試點方案，在交通運輸業(yè)、部分現(xiàn)代服務業(yè)等生產(chǎn)性服務業(yè)開展試點。試點企業(yè)（上海）稅負增加較多、土地使用稅減半征收未全面落實、過路過橋費負擔沉重、企業(yè)兼并重組與設立分支機構困難較多等等，諸多政策仍有待細化完善。首先，汽車物流業(yè)大量的用地需求難以得到滿足。整車物流運作體系具有規(guī)模龐大、場所眾多、地點分散、環(huán)節(jié)復雜、服務多樣、流動多變的特性，因此安吉物流自2009年企業(yè)重組后一直在全國尋覓土地進行倉儲網(wǎng)絡的布點，以期獲得更大的發(fā)展。但與當?shù)卣恼勁袇s困難重重。一方面，物流企業(yè)用地比房地產(chǎn)、商業(yè)用地的投資強度低，另一方面，物流企業(yè)為了使整體網(wǎng)絡運營成本最低，對部分業(yè)務采取外包，落在當?shù)氐亩愂蛰^小。這些因素導致地方政府為物流企業(yè)提供土地的積極性較低，阻礙了汽車物流業(yè)的進一步發(fā)展。其次，稅收問題。物流各業(yè)務環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，且某些環(huán)節(jié)稅負過重，特別是作為物流基礎性服務的倉儲業(yè)務，其盈利能力遠低于運輸業(yè)務，但卻實行高于運輸業(yè)務的營業(yè)稅稅率。另外，營業(yè)稅中出現(xiàn)重復征稅的現(xiàn)象，在運輸、配送、倉儲租賃等領域尤為突出。具體表現(xiàn)在：物流企業(yè)外包業(yè)務引起重復征稅；物流代理業(yè)務對代墊費用的處理不當引起重復納稅。為了解決這些問題，國稅總局公布《營業(yè)稅改征增值稅試點方案》及上海試點的相關政策，確定了增值稅擴圍的交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)增值稅稅率。但是由于各地對物流稅收管理相關文件的理解不同，執(zhí)行中往往會出現(xiàn)一定的偏差。另外，不同地區(qū)對地方經(jīng)濟發(fā)展的不同觀點，使得地方稅類的設置與管理產(chǎn)生了一定的差別，最終也會導致物流稅收政策執(zhí)行上的差異。例如：上海地區(qū)已經(jīng)在試點差額營業(yè)稅，廣州地區(qū)在減免部分營業(yè)稅收、支持物流業(yè)發(fā)展上有較大的行動，但西南、西北仍缺乏相對的優(yōu)惠政策與支持政策。物流企業(yè)業(yè)務遍及全國，稅收政策執(zhí)行上的地區(qū)差異會在一定程度上給物流企業(yè)跨地區(qū)的經(jīng)營活動造成不利的影響。部分地區(qū)的試點改革也并未給企業(yè)帶來更多的利潤，反而因為試點方案細則沒有落地、稅率計算繁復等原因給企業(yè)的運營帶來了諸多不便。最后，轎運車問題是一直困擾著汽車物流行業(yè)發(fā)展的又一塊“心病”。國務院出臺《公路安全保護條例》引起了整車物流行業(yè)對治超工作的期待和焦慮。一方面，長期的罰款治超政策未能解決行業(yè)超限問題，反而越治越超，行業(yè)已被拖入無序競爭的泥潭，秩序混亂，利潤微薄；罰款的常態(tài)化使得行業(yè)形成“內心痛苦，表面平靜”的尷尬局面，行業(yè)所有企業(yè)都期盼新政從根本上解決這個影響行業(yè)健康發(fā)展的頑疾。另一方面，混亂的市場使得作為行業(yè)主體運輸方式的公路運輸?shù)倪\載工具——轎運車全部超限，新政實施后這些既有車輛將面臨毀滅性打擊。然而這些超限的運輸工具卻幾乎是整車公路運輸?shù)娜考耶?，一旦要求全部更換，企業(yè)將損失巨大，而且對于利潤微薄的企業(yè)來講很難承受高額的更新費用，部分企業(yè)可能會因此被逼入絕路。三是轎運車標準落后于行業(yè)實際運作情況。自2004年國家頒布《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》以來，關于汽車運輸車輛的標準一直沒有改變，與國外相比已明顯滯后。標準如不做改進、不能跟上國際通行轎運車標準步伐，必然會成為政策執(zhí)行的障礙，但制定新標準、研制出新車輛很難在短時間內完成。低碳物流的挑戰(zhàn)自哥本哈根會議以來，世界各地紛紛提出環(huán)保、綠色、低碳的概念，我國更是允諾會降低碳排放。在2010年“兩會”上，九三學社中央的“關于推動我國低碳經(jīng)濟發(fā)展的提案”被列為一號文件，“低碳之風”席卷兩會。而早在“兩會”之前，致公黨、農(nóng)工黨、臺盟也紛紛提出《積極應對氣候變化，走中國特色低碳發(fā)展道路》、《關于合理開發(fā)新能源發(fā)展綠色經(jīng)濟的建議》、《關于推進我國低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展的提案》等眾多有關低碳的提案議案。為應對氣候變化，我國政府承諾到2020年單位國內生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%—45%。一時間，低碳經(jīng)濟無處不在。物流作為重要服務業(yè)門類，也必須走低碳化道路，這是未來物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。在物流過程中減少物流活動對環(huán)境造成的危害，尤其是減少能源耗用，從而降低碳元素排放量，進而減少對大氣的污染，減緩生態(tài)惡化。低碳物流的最終目標是可持續(xù)性發(fā)展，實現(xiàn)該目標的準則是經(jīng)濟利益、社會利益和環(huán)境利益的統(tǒng)一。在美國、歐洲、日本等物流發(fā)達的國家，政府對于可持續(xù)發(fā)展的綠色物流相當重視，他們通過一系列相關政策法規(guī)對發(fā)展綠色物流進行引導和調控。如美國在其到2025年的《國家運輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中規(guī)定，交通產(chǎn)業(yè)結構或交通科技進步的總體目標是“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統(tǒng)，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質是環(huán)境友善的。”歐盟組織為了提高歐洲各國之間頻繁的物流活動的效率，也采取了一系列協(xié)調政策與措施，大力促進物流體系的標準化、共享化和通用化，以節(jié)約資源。例如，全歐鐵路系統(tǒng)及歐盟委員會于本世紀初提出，在未來20年內，努力建立歐洲統(tǒng)一的鐵路體系，實現(xiàn)歐洲鐵路信號等鐵路運輸關鍵系統(tǒng)的作用。從外部環(huán)境看，我國汽車物流行業(yè)發(fā)展綠色低碳物流的挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)在政策和體制兩個方面。首先，盡管我國自20世紀90年代以來也一直在致力于環(huán)境污染方面的政策和法規(guī)的制訂和頒布，但針對汽車物流行業(yè)的還不是很多。其次，由于物流涉及的有關行業(yè)、部門、系統(tǒng)頗多，而這些部門都自成體系、獨立運作，導致物流行業(yè)無序發(fā)展，造成資源配置的巨大浪費，也為汽車物流行業(yè)的綠色發(fā)展增添了負擔。打破地區(qū)、部門和行業(yè)的局限，按照大流通、綠色化的思路來進行全國的物流規(guī)劃整體設計，已成為我國發(fā)展綠色汽車物流必須正視的問題。從汽車物流行業(yè)自身看，則面臨著行業(yè)特點和技術方面的制約。由于我國汽車物流企業(yè)主要是圍繞當?shù)刂鳈C廠發(fā)展起來，汽車生產(chǎn)企業(yè)之間和汽車物流企業(yè)之間各自為戰(zhàn)的思想依然濃厚，汽車物流企業(yè)封閉化運作和市場分割還沒有徹底打破，多數(shù)企業(yè)間缺乏有效合作造成運力資源浪費等。不少中小型汽車物流企業(yè)仍然存在著單向載貨運輸、運輸成本高等問題。其次，我國汽車物流業(yè)機械化的程度和先進性都與綠色物流的要求有一定的距離，綠色科技的應用和掌握不足。雖然面臨著諸多挑戰(zhàn)，安吉物流長期以來依然以踐行綠色環(huán)保社會責任為發(fā)展方針。其主要措施為充分利用自身已建成的多式聯(lián)運快速反應網(wǎng)絡，穩(wěn)步提高水路、鐵路比例，形成公路運輸、水路運輸和鐵路運輸相互配合的低碳綠色立體物流網(wǎng)絡。據(jù)悉，2010年在與上海通用的合作項目中，安吉物流的水路運輸比例上升6%，鐵路運輸比例上升19%，對環(huán)境污染最大的公路運輸比例下降了25%。同時，通過提高水路、鐵路運輸?shù)谋壤?，打造低碳高效物流網(wǎng)絡，使單商品車運輸?shù)哪芎南陆颠_到了30%以上。可以說，發(fā)展多式聯(lián)運已成為安吉物流等汽車物流企業(yè)順應低碳經(jīng)濟的一個共識，然而公路、鐵路、水路之間的契合度卻成為低碳物流發(fā)展之路上的一個外部瓶頸。鐵路方面，目前我國鐵路人員參與汽車項目的運作能力較弱，區(qū)域分撥能力不足，鐵路到發(fā)兩端受到鐵路運轉體制限制，快速響應能力差。水路方面，我國一部分高速公路的規(guī)劃與長江、沿海的水運線路平行，由于水運時間較長，水陸平行制約了我國汽車物流船運的發(fā)展。此外，我國水運項目的分段收費價格倒掛，特別是兩端短駁成本和碼頭費用高，扭曲了水運的成本優(yōu)勢；航線設計、船舶運力不足等也制約了汽車物流船運的發(fā)展。除了提高鐵路、水路運輸比例之外，安吉物流也在探索著發(fā)展低碳物流的其他途徑。需要解決的問題（但不局限于）例如：第一，如何進一步減少行業(yè)的碳排放。對于物流企業(yè)來說，首先涉及到的是車輛動力設備的二氧化碳排放問題，雖然有相關政策也一直在支持開發(fā)新能源汽車，但對于大型運輸裝配車輛，目前并沒有特別好的選擇，而且還涉及低碳車輛的成本問題。第二，汽車物流企業(yè)怎么樣通過優(yōu)化的方式來運作物流系統(tǒng)。這里涉及到資源整合的問題，或者說是汽車物流生態(tài)系統(tǒng)的構建與配置，即怎樣讓物流企業(yè)完成從物流方案設計、零部件采購、入廠和售后配送到整車銷售、回收及進出口這一整套汽車物流生態(tài)系統(tǒng)，并且做到最優(yōu)化的問題。總之，低碳物流對于我國汽車物流企業(yè)來說是一個挑戰(zhàn)和機遇并存的選擇，傳統(tǒng)的高能耗汽車物流企業(yè)必須走低碳綠色物流方能在未來立于不敗之地。而企業(yè)怎樣在低碳物流發(fā)展中提高服務附加值，怎樣實現(xiàn)物流低碳化的轉型，決定著企業(yè)在未來市場占有多少先機。大勢所趨之下，誰掌握了低碳物流的法寶，誰就能在未來成就物流的王道。專業(yè)人才的匱乏我國的現(xiàn)代物流起步較晚，導致國內物流人才的匱乏與產(chǎn)業(yè)高速增長不協(xié)調，物流行業(yè)從業(yè)人員受教育程度遠遠落后于發(fā)達國家，大學以上學歷的人員僅占21%。人才是汽車物流業(yè)發(fā)展的最大“瓶頸”之一，主要表現(xiàn)為總量規(guī)模小，人員結構老化，專業(yè)特色不突出，后勁不足，尤其缺乏具備現(xiàn)代物流觀念，熟悉物流運作，同時又通曉汽車領域的復合型專業(yè)人才和技能人才。汽車物流行業(yè)對人才的需求是多層次的，安吉物流的人才需求主要包含兩個部分，一是精通現(xiàn)代物流商務活動，同時具備足夠的物流技術知識，善于提出滿足物流活動需求方案的行業(yè)高端管理人才；二是從事物流設備的操作、維護等工作的基礎操作人員，以轎運車司機為代表。行業(yè)高端管理人才和基礎操作隊伍一直是安吉物流發(fā)展的兩大短板，未來幾年這種矛盾會更加突出。首先，在高端管理人才方面，具備一定數(shù)量的物流專業(yè)人才是實現(xiàn)物流現(xiàn)代化的重要保證，而中國專業(yè)對口的物流人才十分匱乏是不爭的事實。一個優(yōu)秀的汽車物流企業(yè)，要求管理者必須具備較高的經(jīng)濟學、物流學和汽車類專業(yè)知識和技能，精通物流供應鏈中的每一門學科，并且具有整體規(guī)劃水平和現(xiàn)代管理能力。汽車物流人才培養(yǎng)滯后于汽車物流業(yè)發(fā)展的需求，符合物流企業(yè)需要的專業(yè)人才缺乏，既懂信息技術又懂現(xiàn)代物流管理的復合型人才稀缺，給汽車物流的可持續(xù)發(fā)展帶來挑戰(zhàn)。其次，在基礎操作人員方面。一方面，隨著中國城市化進程的推進和老齡化社會的來臨，廉價農(nóng)民工數(shù)量的減少是必然趨勢，加之中國政府近年來連續(xù)推出的多項用工制度和社保政策，使得以勞動力密集為特征的汽車物流企業(yè)正面臨不斷上升的人力成本壓力。另一方面，汽車物流行業(yè)勞動強度高，尤其是轎運車司機，經(jīng)常要以車為家，吃住都在旅途當中，需要注意力長時間的高度集中。如今，“80后”藍領已日漸成為物流行業(yè)基礎操作人員的主力軍。但是，由中國青少年研究中心的課題調查結果顯示，“80后”青年的“情商”狀況已成為他們工作中的短板，其中，吃苦耐勞排在首位。與父輩相比，新生代的“80后”藍領工人個性和自我意識更為強烈，家庭經(jīng)濟條件相對寬裕，因此他們不僅僅將工作視為簡單的“飯碗”，還將是否能在工作中得到積極的情感體驗和充分的自我發(fā)展作為評判工作好壞的標準之一。另外，在中國社會幾千年來“重文輕武”的傳統(tǒng)觀念影響下，“80后”也很難將轎運車駕駛員之類的操作型工種當成是體面工作，更毋庸說產(chǎn)生真正的職業(yè)歸屬感，他們甚至對整個物流行業(yè)也抱有偏見。汽車物流企業(yè)招聘中經(jīng)常碰到的情況是：一個大學生寧愿去主機廠的物流部門從事最基層的工作，也不愿意去汽車物流企業(yè)就業(yè)，即使后者的待遇高于前者。種種因素使得年輕一代基礎操作員工隊伍的建設和穩(wěn)定成為汽車物流企業(yè)當前亟待解決的問題。對“80后”藍領員工的有效管理需要汽車物流企業(yè)在人才激勵機制、企業(yè)文化建設、人力資源管理方式、社會形象宣傳等很多方面做出大的變革。汽車物流業(yè)是一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)，巨大的國內外市場潛力給汽車物流業(yè)帶來了機遇和挑戰(zhàn)，中國汽車物流企業(yè)已經(jīng)到了大變革的關鍵時刻。那么，應如何改善物流業(yè)所面臨的外部環(huán)境，促進汽車物流企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展？作為行業(yè)領先者的安吉物流，又該如何應對上述種種挑戰(zhàn)，在當前環(huán)境下從自身運作著眼尋求新的突破和持續(xù)發(fā)展？案例2 甩掛夫如何？甩掛夫如何？齊魯青未了甩掛運輸是指帶有動力的機動車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車，甚至貨車底盤上的貨箱，用牽引車拖掛甩留至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式。甩掛運輸方式具有組織效率高、運營成本低等特點，是我國道路運輸行業(yè)改善運輸組織結構和物流效率的有效手段，對節(jié)能減排及建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會有著重要意義。從1986年交通部公路局發(fā)布《關于開展公路直達集裝箱甩掛運輸試運線的通知》以來，甩掛運輸已經(jīng)經(jīng)歷了26年的光景。1996年，當時的國家經(jīng)濟貿易委員會與交通部等聯(lián)合下發(fā)《關于開展集裝箱牽引車甩掛運輸?shù)耐ㄖ罚?001年，交通部專門印發(fā)《道路運輸企業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》，也提到甩掛運輸。但多年以來，甩掛運輸幾乎停留在空喊階段，并未出現(xiàn)振臂一呼應者云集的場面。如何才能讓甩掛運輸落地生根？2009年出臺的《物流業(yè)調整與振興規(guī)劃》明確指出，中國要在2011年形成一批具有國際競爭力的大型物流企業(yè)，并將大力發(fā)展甩掛運輸及多式聯(lián)運運輸作為重要任務，鼓勵物流企業(yè)整合重組。2009年12月31日，交通運輸部、發(fā)改委、公安部等五部委聯(lián)合發(fā)布《關于促進甩掛運輸發(fā)展的通知》。2011年，甩掛運輸還被納入“十二五”規(guī)劃發(fā)展綱要、交通運輸部“十二五”規(guī)劃，更是