【正文】 ，本文近似的利用發(fā)貨人所在地至裝車地之間的距離來表示，其距離越近，便利性越好。2．4 安全性安全性包括貨物運輸?shù)陌踩腿藛T的安全以及公共安全。從整個運輸過程來說，與其他運輸方式相比，載貨卡車能夠更好地保護(hù)貨物的安全，因為只有卡車才能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”的運輸，而不需要中途裝卸和搬運。層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP）是對一些較為復(fù)雜、較為模糊的問題作出決策的簡易方法，它特別適用于那些難于完全定量分析的問題。它是美國運籌學(xué)家T. L. Saaty 教授于70年代初期提出的一種簡便、靈活而又實用的多準(zhǔn)則決策方法。人們在進(jìn)行社會的、經(jīng)濟(jì)的以及科學(xué)管理領(lǐng)域問題的系統(tǒng)分析中，面臨的常常是一個由相互關(guān)聯(lián)、相互制約的眾多因素構(gòu)成的復(fù)雜而往往缺少定量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。層次分析法為這類問題的決策和排序提供了一種新的、簡潔而實用的建模方法。運用層次分析法建模，大體上可按下面四個步驟進(jìn)行：（i）建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型；（ii）構(gòu)造出各層次中的所有判斷矩陣；（iii）層次單排序及一致性檢驗；（iv）層次總排序及一致性檢驗。下面分別說明這四個步驟的實現(xiàn)過程。 遞階層次結(jié)構(gòu)的建立與特點應(yīng)用AHP分析決策問題時，首先要把問題條理化、層次化，構(gòu)造出一個有層次的結(jié)構(gòu)模型。在這個模型下，復(fù)雜問題被分解為元素的組成部分。這些元素又按其屬性及關(guān)系形成若干層次。上一層次的元素作為準(zhǔn)則對下一層次有關(guān)元素起支配作用。這些層次可以分為三類：（i）最高層：這一層次中只有一個元素，一般它是分析問題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果，因此也稱為目標(biāo)層。（ii）中間層：這一層次中包含了為實現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)，它可以由若干個層次組成，包括所需考慮的準(zhǔn)則、子準(zhǔn)則，因此也稱為準(zhǔn)則層。（iii）最底層：這一層次包括了為實現(xiàn)目標(biāo)可供選擇的各種措施、決策方案等，因此也稱為措施層或方案層。. 構(gòu)造判斷矩陣層次結(jié)構(gòu)反映了因素之間的關(guān)系，但準(zhǔn)則層中的各準(zhǔn)則在目標(biāo)衡量中所占的比重并不一定相同，在決策者的心目中，它們各占有一定的比例。在確定影響某因素的諸因子在該因素中所占的比重時，遇到的主要困難是這些比重常常不易定量化。此外，當(dāng)影響某因素的因子較多時，直接考慮各因子對該因素有多大程度的影響時，常常會因考慮不周全、顧此失彼而使決策者提出與他實際認(rèn)為的重要性程度不相一致的數(shù)據(jù)，甚至有可能提出一組隱含矛盾的數(shù)據(jù)。為看清這一點，可作如下假設(shè)：將一塊重為1千克的石塊砸成小塊，你可以精確稱出它們的重量，設(shè)為，現(xiàn)在，請人估計這小塊的重量占總重量的比例（不能讓他知道各小石塊的重量），此人不僅很難給出精確的比值，而且完全可能因顧此失彼而提供彼此矛盾的數(shù)據(jù)。設(shè)現(xiàn)在要比較個因子對某因素的影響大小，怎樣比較才能提供可信的數(shù)據(jù)呢？Saaty等人建議可以采取對因子進(jìn)行兩兩比較建立成對比較矩陣的辦法。即每次取兩個因子和，以表示和對的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣表示，稱為之間的成對比較判斷矩陣（簡稱判斷矩陣）。容易看出，若與對的影響之比為，則與對的影響之比應(yīng)為。定義1 若矩陣滿足（i），（ii）（）則稱之為正互反矩陣(易見，)。關(guān)于如何確定的值，Saaty等建議引用數(shù)字1~9及其倒數(shù)作為標(biāo)度。下表列出了1~9標(biāo)度的含義：標(biāo)度含 義13572，4，6，8倒數(shù)表示兩個因素相比，具有相同重要性表示兩個因素相比，前者比后者稍重要表示兩個因素相比，前者比后者明顯重要表示兩個因素相比，前者比后者強(qiáng)烈重要表示上述相鄰判斷的中間值若因素與因素的重要性之比為，那么因素與因素重要性之比為。 層次單排序及一致性檢驗判斷矩陣對應(yīng)于最大特征值的特征向量，經(jīng)歸一化后即為同一層次相應(yīng)因素對于上一層次某因素相對重要性的排序權(quán)值，這一過程稱為層次單排序。上述構(gòu)造成對比較判斷矩陣的辦法雖能減少其它因素的干擾，較客觀地反映出一對因子影響力的差別。但綜合全部比較結(jié)果時，其中難免包含一定程度的非一致性。如果比較結(jié)果是前后完全一致的，則矩陣的元素還應(yīng)當(dāng)滿足：， 定義2 滿足關(guān)系式（1）的正互反矩陣稱為一致矩陣。需要檢驗構(gòu)造出來的（正互反）判斷矩陣是否嚴(yán)重地非一致，以便確定是否接受。定理1 正互反矩陣的最大特征根必為正實數(shù)，其對應(yīng)特征向量的所有分量均為正實數(shù)。的其余特征值的模均嚴(yán)格小于。定理2 若為一致矩陣，則（i）必為正互反矩陣。（ii）的轉(zhuǎn)置矩陣也是一致矩陣。（iii）的任意兩行成比例，比例因子大于零，從而（同樣，的任意兩列也成比例）。（iv）的最大特征值，其中為矩陣的階。的其余特征根均為零。（v）若的最大特征值對應(yīng)的特征向量為，則，即定理3 階正互反矩陣為一致矩陣當(dāng)且僅當(dāng)其最大特征根，且當(dāng)正互反矩陣非一致時，必有。根據(jù)定理3，眾所周知可以由是否等于來檢驗判斷矩陣是否為一致矩陣。由于特征根連續(xù)地依賴于，故比大得越多，的非一致性程度也就越嚴(yán)重，對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化特征向量也就越不能真實地反映出 在對因素的影響中所占的比重。因此，對決策者提供的判斷矩陣有必要作一次一致性檢驗，以決定是否能接受它。對判斷矩陣的一致性檢驗的步驟如下：（i）計算一致性指標(biāo) （ii）查找相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。對，Saaty給出了的值，如下表所示：1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 0 的值是這樣得到的，用隨機(jī)方法構(gòu)造500個樣本矩陣：隨機(jī)地從1~9及其倒數(shù)中抽取數(shù)字構(gòu)造正互反矩陣，求得最大特征根的平均值，并定義。（ⅲ）計算一致性比例 當(dāng)時，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應(yīng)對判斷矩陣作適當(dāng)修正。 層次總排序及一致性檢驗上面眾所周知得到的是一組元素對其上一層中某元素的權(quán)重向量。眾所周知最終要得到各元素，特別是最低層中各方案對于目標(biāo)的排序權(quán)重，從而進(jìn)行方案選擇?？偱判驒?quán)重要自上而下地將單準(zhǔn)則下的權(quán)重進(jìn)行合成。設(shè)上一層次（層）包含共個因素，它們的層次總排序權(quán)重分別為。又設(shè)其后的下一層次（層）包含個因素，它們關(guān)于的層次單排序權(quán)重分別為（當(dāng)與無關(guān)聯(lián)時，）?，F(xiàn)求層中各因素關(guān)于總目標(biāo)的權(quán)重，即求層各因素的層次總排序權(quán)重，計算按下表所示方式進(jìn)行，即。對層次總排序也需作一致性檢驗，檢驗仍象層次總排序那樣由高層到低層逐層進(jìn)行。這是因為雖然各層次均已經(jīng)過層次單排序的一致性檢驗，各成對比較判斷矩陣都已具有較為滿意的一致性。但當(dāng)綜合考察時，各層次的非一致性仍有可能積累起來，引起最終分析結(jié)果較嚴(yán)重的非一致性。設(shè)層中與相關(guān)的因素的成對比較判斷矩陣在單排序中經(jīng)一致性檢驗，求得單排序一致性指標(biāo)為，（），相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)為（已在層次單排序時求得），則層總排序隨機(jī)一致性比例為當(dāng)時，認(rèn)為層次總排序結(jié)果具有較滿意的一致性并接受該分析結(jié)果。2．6 相對重要程度的計算理論上講，對以某個上級要素為準(zhǔn)則所評價的同級要素之相對重要程度可以由計算判斷矩陣A的特征值獲得。但因其計算方法較為復(fù)雜，而且實際上只能獲得對A粗略的估計，因粗計算其精確特征值是沒有必要的。本文采用求根法計算特征值的近似值。(1)將矩陣按 (2)歸一化 一致性檢驗在實際評價中評價者只能對判斷矩陣A進(jìn)行粗略判斷，甚至有時會犯不一致的錯誤。為了檢驗判斷矩陣的一致性，根據(jù)AHP原理，可以利用 與n之差檢驗一致性。定義計算一致性指標(biāo)：顯然，隨著n的增加判斷誤差就會增加，因此判斷一致性時應(yīng)當(dāng)考慮到n的影響，使用隨機(jī)性一．為平均隨機(jī)一致性。由此，根據(jù)層次分析法，打出影響運輸方式的最主要因素有運費和時間。二、汽車物流運輸方式及線路的優(yōu)化上汽集團(tuán)是國內(nèi)領(lǐng)先的汽車制造企業(yè)、最大的乘用車制造商和銷量最高的汽車生產(chǎn)商。上海汽車作為上汽集團(tuán)的下屬自主品牌。目前擁有兩大生產(chǎn)基地，分別是上海南匯臨港基地和南京浦口基地。上海工廠生產(chǎn)出來的汽車存儲在臨港庫，庫容為12000臺。南京工廠生產(chǎn)出來的汽車存儲在南京庫，庫容為6000臺。作為上汽集團(tuán)全資子公司，安吉物流承擔(dān)著上海汽車兩大基地商品車的運輸業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)為客戶提供點對點的運輸服務(wù)。目前安吉物流配送城市覆蓋全國大部分地區(qū)。安吉物流針對不同運輸線路，采取了不同的運輸方式。例如：對于廣州、天津等沿海地區(qū)的整車運輸，安吉物流傾向于考慮海運；對于武漢、重慶等沿江地區(qū)的整車運輸，安吉物流傾向于考慮江運；對于其他城市，安吉物流傾向于采用公路運輸。在一些特殊情況下，如加急訂單等，一些原定于水路運輸將調(diào)整為公路運輸。安吉物流雖然在配送方面取得了成功，但是還是需要改進(jìn)的地方，在線路優(yōu)化方面安吉大多采用單一的運輸方式，這樣的形式不僅運輸風(fēng)險大，而且成本較高；在客戶滿意度方面，安吉的運輸在途時間還有優(yōu)化的空間，在交貨時，商品的完成率也做得不夠，客戶往往希望商品車的行駛里程不超過50公里。對于以上問題的分析，眾所周知發(fā)現(xiàn)如果公司能適當(dāng)增加多式聯(lián)運的比例，節(jié)約成本和提升客戶滿意度方面的問題都能夠有效的改善。多式聯(lián)運是由兩種以上的運輸工具互相銜接，轉(zhuǎn)運而共同完成的運輸過程。由于多式聯(lián)運采用一次托運、一次付費、單到底統(tǒng)一理賠、全程負(fù)責(zé)的運輸?shù)臉I(yè)務(wù)方法，這可以大大減少中間環(huán)節(jié)，簡化運輸與結(jié)算手續(xù)，提高服務(wù)質(zhì)量。再者，由于多式聯(lián)運對運輸線路的合理選擇和運輸方式的合理使用，全程運輸成本減低，利潤可以大大提高。公路、水路和航空運輸這幾種常用的運輸方式在運輸?shù)某杀荆骄\輸時間、可靠性以及安全性等各個方面有著各自的特點 而且難以用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來衡量 這樣 就產(chǎn)生了一個如何對不同的運輸方式進(jìn)行選擇的問題[1]。本文旨在利用DHGF綜合算法對這一問題進(jìn)行探討。二、DHGF綜合算法的原理DHGF綜合算法是將改進(jìn)的德爾菲法、層次分析法、灰色關(guān)聯(lián)、模糊評價的成功之處集合而成的一種綜合評價方法，是結(jié)合眾家之長而形成的算法 是一種從定性到定量的數(shù)學(xué)方法，它體現(xiàn)了這四種算法各自的優(yōu)點[3]。三，DHGF綜合算法的方法步驟及其在在多種物流方式選擇中的具體應(yīng)用分析1運用Delphi法收集、分析、討論及統(tǒng)計以確定綜合評價指標(biāo)體系集G=(g 、g。、g 、g gg 、g。、g 9)假設(shè)聘請5人的專家團(tuán)對物流運輸方式選擇影響因素進(jìn)行咨詢、分析和統(tǒng)計 確定影響物流運輸方式選擇的評價指標(biāo)，得出下列指標(biāo)集G，并分成三類：區(qū)間型指標(biāo)G1：環(huán)保要求g受氣候影響情況g2；效益型指標(biāo)G2：物流運輸方式的便捷程度g物流公司信譽(yù)度g服務(wù)水平g貨物完好率g6；成本型指標(biāo)：物流成本g7 支付要求g8，違約成本g9。2 確定加權(quán)子集運用層次分析法，綜合專家對各項評價指標(biāo)相對重要性的判斷，構(gòu)造比較判斷權(quán)重矩陣。根據(jù)seaty原則，5位專家對評價指標(biāo)之間比較 得出判斷矩陣及其權(quán)重G 2／G =4 G ／G =6，G ／G =2， W ：(0．082 0 326，0 592)。得出判斷矩陣之后要對其進(jìn)行一致性檢驗， 經(jīng)過計算= 3 095 相容性指標(biāo)Cl=O 04750 1，因此特征向量是可以接受的。同理 眾所周知可以得到第三級之間的判斷矩陣及其權(quán)重分別等于2 002．4．033．3 013 相容性指標(biāo)Cl均小于0 1 因而判斷矩陣是相容的。根據(jù)上述計算 眾所周知可以求得最終各個評價指標(biāo)的組合權(quán)重W= (0 020 050 020 1 20 110 050 410．2 最短路程目前，解決最短線路優(yōu)化問題的方法有很多，如位勢法，“帚”型法，動法等 ．為便于計算運輸線路中的最大流量和最短路徑的可靠性問題，針對網(wǎng)絡(luò)的特點，眾所周知引人最小路集法現(xiàn)介紹如下．2．1 最小路集所謂路集是指運輸線路網(wǎng)絡(luò)中弧的集合，當(dāng)這些弧正常時，能使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)正常，即能使輸入節(jié)點和輸出節(jié)點溝通，則稱這些弧的集合為路集，如圖1—1中{ ，8，G)，{ 8，E，H)等都是路集．在任一路集的基礎(chǔ)上再添加當(dāng)然仍是路集．但如果某個路集，任意地減掉一條弧就不再是路集時，這樣的路集就是最小路集．最小路集所會的弧數(shù)稱為路長．在最小路集中，其所形成的通路也沒有重復(fù)的節(jié)點，因此，一個節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，路長最大的最小路集最多只能包含 個點．也就是說，最小路集的最大路長是 一1，路長大于等于 的最小路集是不存在的．2．2 求最小路集利用聯(lián)絡(luò)矩陣法求最小路集（1）聯(lián)絡(luò)矩陣給定一個任意類型線路網(wǎng)絡(luò)，它有 個節(jié)點，設(shè)矩陣[c]一[c ]， i， 一1，2，? ， (I1)式中C。，為矩陣元素，定義為：fz節(jié)點i到節(jié)點 間有弧z直接相連節(jié)點 到節(jié)點 間無弧直接相連稱矩陣[c]為該網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)絡(luò)矩陣．聯(lián)絡(luò)矩陣為[c]一0 A C D 0 00 0 1 0 B 00 0 O F E 00 0 F 0 0 H0 0 E 0 0 G0 0 O O O O（2）聯(lián)絡(luò)矩陣的乘方規(guī)則式中 為節(jié)點數(shù)c 的含意：它表示從節(jié)點 到所有可能的節(jié)點走，再從走到節(jié)點 的最小路集．即從