倉(cāng)儲(chǔ)配銷(xiāo)決策案例分析-文庫(kù)吧
2025-04-01 22:06 本頁(yè)面
【正文】 接近顧客的利益間取得平衡，如此，倉(cāng)庫(kù)位置的決定即為產(chǎn)品配銷(xiāo)之供應(yīng)鏈?zhǔn)欠駷橐挥行Ч艿赖臎Q定性因素。以下我們將說(shuō)明一些與模式最佳化有關(guān)的資料收集與成本計(jì)算的問(wèn)題，其中某些資料是依據(jù)物流的教科書(shū)而來(lái)。（DDS）的畫(huà)面，使用者將可看到最佳化的不同階段，一個(gè)表示最佳化前的畫(huà)面，第二個(gè)表示最佳化的網(wǎng)路。一個(gè)典型的網(wǎng)路型態(tài)問(wèn)題牽涉到大量的資料，這些資料包含下列各項(xiàng)：顧客、零售商、現(xiàn)有倉(cāng)庫(kù)及配銷(xiāo)中心、製造工廠及供應(yīng)商位置所有產(chǎn)品，包括體積，特殊的運(yùn)送模式（如冷藏）每一產(chǎn)品顧客之年需求量不同運(yùn)輸模式的費(fèi)率倉(cāng)儲(chǔ)成本（包含人工、存貨搬運(yùn)費(fèi)用及固定作業(yè)成本）為顧客交運(yùn)之運(yùn)送量及頻率訂單處理成本顧客服務(wù)需求與目標(biāo) 資料的總和乍看來(lái)，上面列舉涉及到模式最佳化的大量資料將令人感到困惑，譬如一個(gè)含有10000到120000個(gè)零售商的典型飲料配銷(xiāo)系統(tǒng)，基於此理由，首要步驟即為資料之總和，下列準(zhǔn)則被應(yīng)用去完成此項(xiàng)工作：彼此非常接近的顧客被以網(wǎng)狀網(wǎng)路或其他群組技術(shù)總合在一起，所有位於此單一細(xì)胞或單一群組的顧客被位於該細(xì)胞或群組中心的單一顧客取代，此細(xì)胞或群組被視作一個(gè)顧客區(qū)，應(yīng)用5碼或3碼之郵遞區(qū)號(hào)來(lái)總合顧客為一非常有效的技巧。如果顧客被依據(jù)交運(yùn)的頻率與服務(wù)水準(zhǔn)來(lái)加上分級(jí)，則他們將依此分級(jí)來(lái)被統(tǒng)合在一起。如此，在同一級(jí)別的所有顧客的統(tǒng)計(jì)將與其他級(jí)別的相互獨(dú)立。依據(jù)下列因素將產(chǎn)品項(xiàng)目統(tǒng)合為合理數(shù)目的產(chǎn)品組配銷(xiāo)型式；所有在相同來(lái)源及送到相同顧客的產(chǎn)品被統(tǒng)合在一起產(chǎn)品型式；在許多案例中，不同的產(chǎn)品或許僅僅於產(chǎn)品樣式或型式上變化或包裝型式不同而已，這些產(chǎn)品被總合在一起當(dāng)然，一個(gè)重要的考量為原始的零售商資料被以總合過(guò)的資料取代對(duì)模式效益的影響。我們可用下列方法來(lái)說(shuō)明這問(wèn)題：即使存在有技術(shù)去應(yīng)用原始資料來(lái)解決物流網(wǎng)路設(shè)計(jì)問(wèn)題，但由於以零售商及產(chǎn)品階層來(lái)預(yù)測(cè)顧客需求的能力經(jīng)常是不足的，故將資料總合或許是有用的，經(jīng)由資料總合以降低變化性使得需求預(yù)測(cè)在總合過(guò)的水準(zhǔn)下更具正確性。不同的研究報(bào)告指出大約150到200點(diǎn)的總合資料所導(dǎo)致對(duì)總運(yùn)輸成本之估計(jì)誤差不大於1%。在實(shí)務(wù)上，下列的準(zhǔn)則經(jīng)常被應(yīng)用於資料之總合：統(tǒng)計(jì)需求點(diǎn)為150到200區(qū)，如果顧客被依其服務(wù)水準(zhǔn)或交運(yùn)頻率來(lái)分級(jí)，則每級(jí)應(yīng)包含150到200個(gè)統(tǒng)計(jì)點(diǎn)確認(rèn)每一區(qū)有近似相同數(shù)量的總需求，那意謂著每一區(qū)或許是不同大小的地理區(qū)域?qū)⒖偤线^(guò)的點(diǎn)置於區(qū)域中心將產(chǎn)品總合為20至50產(chǎn)品群組。 運(yùn)輸費(fèi)率下一步驟在於建立一個(gè)有效的配銷(xiāo)網(wǎng)路設(shè)計(jì)模式以估算運(yùn)輸成本，包括卡車(chē)、鐵路及其他在內(nèi)，大多數(shù)的運(yùn)輸費(fèi)率其主要的特徵為幾乎與距離成線性關(guān)係，而非與體積有關(guān)。我們?cè)诖艘詢?nèi)部與外部來(lái)區(qū)分運(yùn)輸成本，估算公司所屬卡車(chē)的運(yùn)輸成本是非常簡(jiǎn)單，它包含每一卡車(chē)的年成本、年哩程數(shù)、年運(yùn)輸量及其有效容量，所有這些資料均能被應(yīng)用去簡(jiǎn)單地算出每一SKU下之每一哩的成本。將外部車(chē)隊(duì)的運(yùn)輸費(fèi)率納入模式中則較複雜，我們?cè)诖藚^(qū)分兩種運(yùn)輸模式：卡車(chē)滿載量以TL表示，較少的卡車(chē)滿載量以LTL表示，在美國(guó)TL運(yùn)輸業(yè)者將美國(guó)再分為數(shù)個(gè)區(qū)域，除了某些大州如Florida,New York被再分割為兩區(qū)外，幾乎每州均為單獨(dú)的一區(qū)，這些運(yùn)輸業(yè)者提供給其委託人州到州的價(jià)目表，此價(jià)目表提供以任何兩州間每一裝載之每哩的費(fèi)用，譬如，計(jì)算從Chicago, Illinois到Boston, Massachusetts的TL費(fèi)用，首先獲得這組每哩之費(fèi)用，再乘以Chicago到Boston的距離而得，TL成本架構(gòu)的一個(gè)重要特性為它不是對(duì)稱的，即從Illinois運(yùn)送一個(gè)滿載貨車(chē)到New York比從New York到Illinois貴﹝WHY?﹞。在LTL運(yùn)輸業(yè)，費(fèi)率基本上屬於貨運(yùn)費(fèi)率三種基本型式之一：即 class, exception及modity。Class費(fèi)率是一種標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率，幾乎適用於所有的產(chǎn)品或商品之運(yùn)送，他們將每一運(yùn)送物品分類(lèi)或分級(jí)，如鐵路分級(jí)包含31級(jí)從400到13，這些均從被廣泛使用的貨運(yùn)分級(jí)制度而得。另一方面，國(guó)家車(chē)輛運(yùn)輸分級(jí)包含23級(jí)，範(fàn)圍從500到35，在所有案例中愈高的分類(lèi)/分級(jí)則有愈多的相關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用，有許多因素涉及產(chǎn)品特定等級(jí)的決定，這些因素包括產(chǎn)品的密度、運(yùn)輸及處理的難易及損傷理賠義務(wù)，一旦分類(lèi)被建立就必須去確認(rèn)rate basis number，此數(shù)字即為貨物裝載地至目的地之近似距離，由貨物之分類(lèi)/分級(jí)及rate basis number，每百磅的費(fèi)率就能從運(yùn)輸價(jià)目表求得。其餘兩種運(yùn)輸費(fèi)率即exception及modity為特別的費(fèi)率，是用於提供價(jià)廉費(fèi)率(exception)或特定商品費(fèi)率(modity
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