【正文】 于內(nèi)燃機的用途。用途不同時，工作區(qū)域?qū)⒂泻艽蟮牟町?。通常將?nèi)燃機工況分為三類： 第一類工況 ： 特點是柴油機的功率變化時轉(zhuǎn)速幾乎保持不變。該工況又稱為固定式柴油機工況，如發(fā)電用內(nèi)燃機等。此工況屬線工況。灌溉用內(nèi)燃機，除啟動和過度工況外，在運行過程中負荷與轉(zhuǎn)速基本均保持不變，稱為點工況。 第二類工況 ： 其特點是內(nèi)燃機的功率與轉(zhuǎn)速接近于冪函數(shù)關(guān)系。當內(nèi)燃機作為船用主機驅(qū)動螺旋槳時，內(nèi)燃機所發(fā)出的功率必須螺旋槳吸收的功率相等，而吸收功率又取決于螺旋槳轉(zhuǎn)速的高低，且與轉(zhuǎn)速成冪函數(shù)關(guān)系。這樣內(nèi)燃機功率就呈現(xiàn)一種十分有規(guī)律的變化。該類工況常被稱為螺旋槳工況或推進工況，也屬于線工況。 第三類工況 ： 其特點是功率和轉(zhuǎn)速都在較大范圍內(nèi)變化，它們之間沒有特定的關(guān)系。汽車及其他陸地運輸用內(nèi)燃機，都屬于這種工況。此時，內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速取決于行駛速度，可以從最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速到一直變到最高轉(zhuǎn)速；負荷取決于行駛阻力，在同一轉(zhuǎn)速下，從零可以變到全負荷。內(nèi)燃機可能的工作區(qū)域就是該種類型內(nèi)燃機的實際工作區(qū)域，相應(yīng)的工況區(qū)域稱為面工況。 （三）柴油機性能特性 所謂柴油機特性，就是指柴油機各性能參數(shù)隨參數(shù)調(diào)整或運轉(zhuǎn)工況變化的規(guī)律。性能指標隨運行工況變化的特性稱為 性能特性 。用來表示特性的曲線叫特性曲線。 ◇ 負荷特性 指轉(zhuǎn)速不變時，柴油機性能指標隨負荷而變化的關(guān)系，用曲線的形式表示出來就稱為負荷特性曲線。驅(qū)動發(fā)電機、壓縮機、風機、水泵等動力裝置的內(nèi)燃機，都是按照負荷特性運行的。 ◇ 速度特性 指柴油機在油量調(diào)節(jié)機構(gòu)（油量調(diào)節(jié)齒條）保持不變的情況下，其主要性能指標隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系。 當油量控制機構(gòu)在標定位置時，測得的柴油機速度特性為 全負荷速度特性 ，簡稱 外特性 ；油量低于標定位置時的速度特性，稱為 部分負荷速度特性 。 WD615T13A柴油機 1850r/min負荷特性和外速度特性 柴油機負荷 燃油消耗率 由于外特性上反映了柴油機能夠達到的最高性能，確定了最大功率、最大扭矩以及對應(yīng)的轉(zhuǎn)速，因而十分重要，所有的發(fā)動機出廠時都必須提供柴油機外特性。 ◇ 萬有特性 柴油機幾個主要特性參數(shù)之間相互關(guān)系的綜合特性成為柴油機的萬有特性。 ◇ 從萬有特性上，可以清晰地了解到內(nèi)燃機在各種工況下的性能，很容易找出最經(jīng)濟的負荷和轉(zhuǎn)速。 ◇ 在萬有特性圖上，最內(nèi)層的等燃油消耗率相當于內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)的最經(jīng)濟區(qū)域，等值曲線越向外，經(jīng)濟性越差。 WD615T4柴油機萬有特性 等燃油消耗率曲線的形狀與位置對內(nèi)燃機的實際使用經(jīng)濟性能有重要的影響。 如果該曲線的形狀在橫向上較長，則表示內(nèi)燃機在負荷變化不大而轉(zhuǎn)速變化較大的情況下工作時，燃油消耗率變化較小。 如果曲線形狀在縱向較長，則表示內(nèi)燃機在負荷變化較大而轉(zhuǎn)速變化不大的情況下工作時，油耗率變化較小。 對于汽車用內(nèi)燃機，最經(jīng)濟區(qū)域應(yīng)大致在萬有特性的中間位置，這樣常用轉(zhuǎn)速和負荷就可以落在最經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)，并希望等燃油消耗率曲線在橫向較長。 對于拖拉機和工程機械用內(nèi)燃機，其轉(zhuǎn)速變化范圍較小，而負荷變化范圍較大，最經(jīng)濟區(qū)域應(yīng)在標定轉(zhuǎn)速附近，并沿縱向較長。 濰柴企業(yè)標準 —— 綜合比油耗 產(chǎn)生背景 由于工程機械柴油機工況復(fù)雜，負荷、轉(zhuǎn)速等變化頻繁，負荷特性、外特性及萬有特性并不能真實反映發(fā)動機在實際使用過程中的耗油量。為統(tǒng)一柴油機經(jīng)濟性評價和性能優(yōu)化時的依據(jù)，有必要建立一套柴油機按實際使用狀況下的綜合燃油消耗率耗的計量標準。 單位時間內(nèi)，柴油機按配套機械工作要求輸出所需動力消耗的燃油量成為綜合比油耗。 柴油機綜合比油耗的計算依據(jù) 計算綜合比油耗必須考慮按配套主機對動力的要求。即考慮柴油機工作時的工況點和在該工況點的運行時間長短兩因素的影響。實際上這兩項因素越按柴油機實際運行情況細化，綜合比油耗結(jié)果越接近實際值。但由于工程機械作業(yè)情況的復(fù)雜性及匹配從動機的多樣性，實際上難以對上述兩影響因素具體進行量化處理，只能用統(tǒng)計數(shù)字進行概率計算。對工程機械用發(fā)動機，屬移動式非公路設(shè)備，目前較多采用 GB/《 不同用途發(fā)動機的試驗循環(huán) 》 C1循環(huán)工況號（右圖）代表使用狀況．該標準是移動式非公路用發(fā)動機排放標準統(tǒng)一化的基礎(chǔ)，普遍為人們所接受。因此按實際運行狀況計算的柴油機綜合比油耗也借用了這個標準 。 柴油機綜合比油耗的計算、測量方法及要求 柴油機綜合比油耗測量方法 即要求 1. 試驗按工況順序號進行． 2. 燃油消耗量按質(zhì)量法測量，試驗時間不少于 30s，每個工況點測量三次，取平均值． 3. 試驗誤差控制：獨立試驗時轉(zhuǎn)速 177。 5r/min。扭矩177。 10Nm。 4. 對比試驗，應(yīng)盡可能使各工況點保持一致，對無法調(diào)整的中間轉(zhuǎn)速177。 50 r/min.；各工況點扭矩177。 30Nm． 柴油機綜合比油耗計算公式 gew=∑(Gei ki)/∑(Nei ki) 式中代號含義： i:工況號 1到 8. gew：柴油機綜合燃油消耗率 。g/kWh Gei: 柴油機各工況點時的小時耗油率； g/h ki: 柴油機各工況點的加權(quán)數(shù)，無量綱 Nei：柴油機各工況點的功率； kW WD615T13A柴油機綜合比測量實例 1下表是 WD615T13A柴油機的 C1 8工況數(shù)據(jù) 計算 WD615T13A柴油機的綜合燃油消耗率為h。 國三柴油發(fā)動機培訓(xùn) 前言 發(fā)動機只要工作，就會從排氣口排出廢氣。廢氣對環(huán)境的危害是客觀存在的。采用一些技術(shù)措施，就會減少廢氣中有害氣體的含量。為此要制定一個標準，國二國三是我們國家對公路柴油機制定的排放法規(guī)。過去經(jīng)常聽到國二國三的叫法 —— 歐二，歐三排放標準在發(fā)動機行業(yè)認同度較高。我們國家根據(jù)我國具體情況，依據(jù)歐二，歐三標準，制定了國二，國三排放法規(guī)。 排放 法規(guī) CO (g/) HC (g/) NOx (g/) PM (g/) 煙度 執(zhí)行 時間 歐 Ⅰ 歐 Ⅱ 歐 Ⅲ 歐 Ⅳ 歐 Ⅴ 歐 Ⅵ 2022 ? 歐 Ⅲ 排放法規(guī)與歐 Ⅱ 排放法規(guī)相比， CO排放將由 / kWh降到 h, HC排放將由 h降到 h。 NOx排放將由 h降到 h。 PM排放由 h降到 h。 歐洲重型車用柴油機排放法規(guī) 實現(xiàn)更高效、更清潔的燃燒，是兩大世界性問題 ——能源和環(huán)境問題對內(nèi)燃機提出的永遠要求。 目前世界上汽車已成為可吸入顆粒和 NOx排放的主要污染源。在一些國家和地區(qū)，車用柴油機排放在發(fā)動機對環(huán)境排放貢獻度要達到 70%左右。如據(jù)報道，日本直噴式柴油機載貨車 NOx排放量約占其全部車輛 NOx排放總量的34%；其顆粒排放量約占全部車輛顆粒排放總量的 71%。我國香港地區(qū)的測試表明， 2022柴油車 NOx和顆粒的排放量分別約占全部車輛相應(yīng)排放總量的 75%和 98%。 前言 目前，我國中重型載貨車基本上都已實現(xiàn)柴油化，承擔著我國公路貨運的重要任務(wù)柴油車對我國的環(huán)境影響越來越大。近年來，在排放法規(guī)的推動下，我國車用柴油機的技術(shù)水平已有了明顯的提高，大多數(shù)過去國內(nèi)自行開發(fā)的一些機型都已能達到歐 Ⅰ 或歐 Ⅱ 排放標準，并已成為我國發(fā)動機行業(yè)走自主開發(fā)道路的一個成功典范。 為了創(chuàng)造一個潔靜的生活環(huán)境，我國正在加緊制定歐 Ⅲ排放法規(guī)?；绢A(yù)測認為，我國最遲將會在 2022年前實施歐Ⅲ 排放法規(guī)。 實現(xiàn)更高效、更清潔的燃燒，是兩大世界性問題 ——能源和環(huán)境問題對內(nèi)燃機提出的永遠要求。 從八十年代起，隨著電控技術(shù)的成熟，汽油機傳統(tǒng)的機械化油器和機械點火定時機構(gòu)分別被電控多點汽油噴射系統(tǒng)以及電子點火定時系統(tǒng)所取代。由于對點火定時、噴油量、噴油定時等參數(shù)實現(xiàn)了更靈活的控制，其經(jīng)濟性、動力性和排放均有了很大的改善。 對于柴油機，傳統(tǒng)的機械供油系統(tǒng)越來越難以滿足日趨苛刻的排放法規(guī)、經(jīng)濟性以及舒適性的要求，正逐步被功能完善的電控燃油系統(tǒng)取代。除噴油量和噴油定時外，對噴油壓力、噴油速率 (預(yù)噴射量、多次噴射 )以及 EGR等參數(shù)隨發(fā)動機運行工況進