[工學]第二章_交通仿真技術基礎-文庫吧
2025-01-04 07:28 本頁面
【正文】 駛員的特性 、 車輛性能 、 車輛周圍的環(huán)境和道路幾何條件來決定 。 微觀交通仿真對交通系統(tǒng)的要素和行為的細節(jié)描述程度最高 。 包括三個重要方面：車輛移動基本規(guī)則 (跟車模型與換道模型 )、 服務優(yōu)先規(guī)則和信號約束規(guī)則 。 微觀交通仿真 12 微觀交通仿真 適用于動態(tài)交通現(xiàn)象； 當交通流中人－車單元作為系統(tǒng)的主要考察對象； 對瓶頸路段進行研究時 ， 大型車比例較高 ， 或車流量變化非常大； 交叉口交通狀況研究 。 13 14 相對而言 ， 宏觀仿真模型 缺乏對道路橫縱斷面變化和交通控制與管理特點變化的考慮 ， 對于各個車輛的隨機性影響得不到考慮 ， 計算不出各個車輛的交通參數(shù) ， 對于交通狀態(tài)變化的的動態(tài)過程缺乏清晰描述 。 宏觀仿真適用于道路網(wǎng)交通狀態(tài)研究 。 宏觀仿真適用于道路網(wǎng)交通狀態(tài)研究 。 微觀仿真模型 雖可以研究交通運營過程 ， 評價各類新的交通控制與管理技術的利弊 ， 但對復雜的實際網(wǎng)絡的適用性稍差 。 中觀交通仿真模型 既可以描述宏觀交通流模型中采用的時間與空間維狀態(tài)特性 (如密度 、 流量與速度 )， 又可以保留微觀模型中的核心數(shù)據(jù) ， 如特性各異的單個車輛的運行結(jié)果 ， 如實際速度 、 旅行時間和旅行距離等 。 15 交通規(guī)劃仿真 基于交通規(guī)劃 “ 四階段 ” 模型，對區(qū)域內(nèi)出行者的出行行為進行仿真，用以評價交通線網(wǎng)、路網(wǎng)，屬于更大尺度的宏觀仿真。 16 國外交通仿真研究概況 美國是仿真技術及系統(tǒng)發(fā)展最快 、 應用最廣泛的國家 。1967 年 ， 美國成立了計算機仿真學會 (Society for Computer Simulation)， 推動了仿真技術在美國的發(fā)展和應用 。 2 0 世 紀 60年代 這一時期的交通仿真系統(tǒng)主要以優(yōu)化城市道路的信號設計為應用目的 ， 模型多采用宏觀模型 ， 模型的靈活性和描述能力較為有限 ， 仿真結(jié)果的表達也不夠理想 ，這也是當時的計算機性能決定的 。 17 國外交通仿真研究概況 2 0 世 紀 70～ 80年代 大多數(shù)常見的交通現(xiàn)象如跟車行駛 、 變換車道 、 車流沖突 、 公交運行 、 行人沖突 、 短車道溢出等 ， 以及常見的交通控制管理措施如固定信號控制 、 感應控制 、 主 /次優(yōu)先控制 、車道關閉等均可通過仿真軟件進行模擬 。 評價指標除了常規(guī)的延誤 、 速度 、 行程時間 、 排隊長度等常規(guī)指標外 ， 還可描述諸如油耗 、 廢氣排放等指標 。 另外 ， 模型對道路幾何條件的描述也日益靈活 。 2 0 世紀 80年代末至現(xiàn)在 隨著 20 世紀 80年代末和 90年代初國外工 TS研究的日益熱門 ， 世界各國都展開了以 ITS為應用背景的交通仿真軟件的研究 ， 交通仿真研究達到前所未有的高 ， 出現(xiàn)了一大批評價和分析 ITS系統(tǒng)效益的仿真軟件系統(tǒng) 。 1
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