【正文】 285B031026(20)04111(3)052286031123(129)0435(87)04324(129)0446(163)042187A03119(6)031220(26)區(qū)域7A、7B可以交付盾構(gòu)施工時(shí)間為04－2－22，比業(yè)主要求提前7天05330(1)7B03119(6)0417(8)05330(1)注：括號內(nèi)數(shù)值為比業(yè)主要求提前的天數(shù) 質(zhì)量目標(biāo)確保本工程質(zhì)量驗(yàn)收一次合格并達(dá)到優(yōu)良標(biāo)準(zhǔn)，并爭創(chuàng)市優(yōu)質(zhì)結(jié)構(gòu)工程和“市政金獎”。由于我方原因造成工程質(zhì)量達(dá)不到合格等級，我公司愿以合同造價(jià)的百分之二罰款。 車站基坑變形控制目標(biāo)根據(jù)“上海軌道交通9號線一期工程”技術(shù)要點(diǎn)和《上海市地鐵基坑工程施工規(guī)程》（SZ－08－2000）中提出的一、二級保護(hù)要求下的控制指標(biāo)，結(jié)合我公司的有關(guān)施工經(jīng)驗(yàn)，提出以下警戒值：（1）地表最大沉降量δm≤%H（H為基坑開挖深度），速率≤2mm/d。（2）圍護(hù)結(jié)構(gòu)最大水平位移≤%H（H為基坑開挖深度），速率控制在2mm/d；如果在原本光滑變化的曲線上出現(xiàn)明顯的折點(diǎn)變化，也要作報(bào)警處理。（3）剛性管線的允許張開值D≤6mm，因此，管線的局部最大沉降量≤10mm，變化速率≤2mm/d；管線最大沉降量8mm時(shí)要報(bào)警。（4）建筑物沉降警戒值為δ/L＜1/1000（δ為差異沉降值，L為建筑物長度），根據(jù)測點(diǎn)之間的距離控制差異沉降值的警戒值。（5）基坑回彈警戒值為最大隆起量＜80mm。（6）實(shí)測軸力大于設(shè)計(jì)軸力的80％時(shí)要報(bào)警。車站基坑變形控制目標(biāo)詳見下表：部位控制參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)段（地下連續(xù)墻）端頭井保護(hù)等級二級一級墻體最大水平位移≤46mm≤10mm地表最大沉降量δm速率15mm10mm≤2mm/d≤1mm/d建筑物沉降警戒值差異沉降值δ/L＜1/1000（L＝15m），允許最大傾斜為1/1500基坑回彈＜80mm管線剛性管線的允許張開值D≤6mm，局部最大沉降量≤10mm，變化速率≤2mm/d 安全目標(biāo)工程實(shí)施過程中不得發(fā)生重大的安全事故和管線事故，特別是人身傷亡事故。 施工現(xiàn)場管理目標(biāo)施工現(xiàn)場必須符合上海市文明施工的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，確?，F(xiàn)場安全文明達(dá)到“市級文明工地”標(biāo)準(zhǔn)。 環(huán)境目標(biāo)施工排水符合環(huán)境要求，減少施工噪音，無重大管線事故。 工程難點(diǎn)及對策本工程也存在許多特殊問題和施工難點(diǎn)，必須具體問題具體分析，才能求得最佳的施工效果。下面是本工程的難點(diǎn)和施工風(fēng)險(xiǎn)及我們擬采取的對策： 工程地質(zhì)條件復(fù)雜 第一承壓水層問題西端頭井及3號出入口部位的地墻，微承壓水層⑤2層與第一承壓水層⑦，地墻已插入⑦11層，貫通了⑤2層與⑦11層。（1）地墻施工期間，設(shè)置高導(dǎo)墻，相應(yīng)提高泥漿比重,確保成槽穩(wěn)定。（2）基坑開挖期間，西端頭井坑外抽取承壓水，確保該區(qū)域基坑底不發(fā)生管涌。 微承壓水層問題⑤2層厚度大，水量豐富，基坑坑底已至⑤2層。開挖前，坑底下4m土體抽條雙液注漿加固，并在坑內(nèi)設(shè)置抽?、?層微承壓水的真空井。 暗浜處理車站中心的北側(cè)（約在合川路部位，地質(zhì)勘探平面圖中S12Zx3孔處），發(fā)現(xiàn)有暗浜存在。采取換土措施，挖除暗浜，回填優(yōu)質(zhì)粘土、分層夯實(shí)，施工深導(dǎo)墻。若暗浜超過6m，采取注漿加固措施，確保成槽穩(wěn)定。 環(huán)境保護(hù) 相鄰建筑車站施工期間，西端頭井北側(cè)成衣廠磚混三層，最近處10m。東端頭井北側(cè)萬虹辦公樓磚混五層。 （1）車站基坑變形控制保護(hù)等級在車站東、西端頭井北側(cè)的廠房、民房在1H（挖深）范圍內(nèi)為一級，車站南側(cè)臨時(shí)搬遷管線距離基坑邊在1H范圍內(nèi)也為一級，其余部位為二級?；拥燃墑澐謪^(qū)域，東西端頭井部位，設(shè)置保護(hù)等級為一級，其余部位為二級基坑。（2）端頭井地墻施工，設(shè)置高導(dǎo)墻，適當(dāng)提高泥漿比重。（3）地基加固施工時(shí)，從坑邊向坑中心部位施工，減少對地墻圍護(hù)的側(cè)向壓力。（4）端頭井土方開挖，吊機(jī)、挖機(jī)、土方車，主要集中在基坑南側(cè)，遠(yuǎn)離北側(cè)保護(hù)區(qū)，挖土?xí)r，每層土端頭井北側(cè)后挖，減少無支撐暴露時(shí)間。（5）加強(qiáng)監(jiān)測，信息化施工，調(diào)整施工參數(shù)。附圖1：萬虹辦公樓與東端頭井（區(qū)域7A）及風(fēng)井（區(qū)域1A）平面關(guān)系圖 出入口、風(fēng)井施工期間3號出入口及風(fēng)井與西端頭井外區(qū)間隧道之間的距離近。4號出入口及風(fēng)井與東端頭井外區(qū)間隧道之間的距離近。（1）車站采用地墻圍護(hù)，出入口及風(fēng)井采用SMW工法圍護(hù)，兩種施工工藝的圍護(hù)之間是薄弱環(huán)節(jié)。因此，預(yù)先在坑外作攪拌樁結(jié)合注漿的抗?jié)B加固措施，減少圍護(hù)滲漏引起的坑外土體水份流失。（2）區(qū)間隧道內(nèi)，及隧道上方地面，設(shè)沉降、位移觀測點(diǎn)；出入口、通道的SMW工法圍護(hù)內(nèi)，設(shè)墻體測斜，墻頂位移,沉降觀測點(diǎn)，信息化指導(dǎo)施工。 管線搬遷從招標(biāo)文件提供的地下管線綜合圖，經(jīng)現(xiàn)場詳細(xì)踏勘和咨詢有關(guān)單位了解到的情況，原道路下的管線眾多。由于工程位于宜山西路，可用的施工場地有限，工程施工還需要考慮道路交通組織占用場地，使得施工過程中管線搬遷、臨時(shí)改接和保護(hù)工作量大、面廣、技術(shù)難度高。組織好地下管線搬遷（或改接）和保護(hù)工作，關(guān)系到工程按計(jì)劃實(shí)施順利進(jìn)行，關(guān)系到宜山西路道路交通組織的實(shí)施，關(guān)系到這些眾多地下管線正常運(yùn)行無故障、無事故，關(guān)系到周邊地區(qū)居民、工廠、企業(yè)、商業(yè)等正常生活、工作和營業(yè)辦公。業(yè)主提供管線搬遷方案中，大量管線布置在出入口和風(fēng)井的施工范圍內(nèi)，有二次搬遷的問題，不夠經(jīng)濟(jì)、合理。（1）優(yōu)化管線搬遷方案，結(jié)合施工總體部署要求。（2）在施工前，將管線搬遷至車站基坑南側(cè)的3＃、4＃出入口以南部位，確保車站、出入口、風(fēng)井施工時(shí)，均不需再搬管線。待車站頂板全部完成，有條件覆土?xí)r，再將管線復(fù)位至車站頂板上，即宜山西路的位置。附圖2：臨時(shí)搬遷管線與出入口（區(qū)域4）平面關(guān)系圖 交通組織（1）車站位于宜山西路的西端頭盡頭，工程場地只有宜山西路1個(gè)交通出口，對場地外交通、場地出口帶來困難。（2）車站1～8軸，17～28軸區(qū)域需交付區(qū)間隧道施工單位近1年時(shí)間，而此時(shí)場地內(nèi)各出入口及風(fēng)井需多頭同步施工，這對于本就狹小的施工場地，帶來了場地內(nèi)交通組織的困難。（3）本車站位于宜山西路的西端盡頭，近新涇港，橫跨合川路，整個(gè)車站沿宜山西路呈東西走向。位于車站東北側(cè)的高衣制衣有限公司及南側(cè)的鵬欣設(shè)備租賃有限公司、深聯(lián)實(shí)業(yè)有限公司、中滬專用汽車改裝廠等單位的生產(chǎn)業(yè)務(wù)較繁忙，宜山西路作為其交通主干道，封閉施工將帶來一定的困難。（1）將改建的宜山西路布置在場地內(nèi)最南側(cè)，在3＃、4＃出入口及風(fēng)井圍護(hù)外，用作周邊廠房、企業(yè)車輛及居民生活出入通道。（2）在場地的西端和南側(cè)的中部，各設(shè)1個(gè)出入口，通向場地南側(cè)改建的宜山西路。在場地的東端，設(shè)1個(gè)出入口，直通宜山西路。如此3個(gè)出入口，基本能夠滿足車站主體結(jié)構(gòu)東西兩側(cè)同步施工的需要。（3）因?yàn)樾柘騾^(qū)間隧道施工單位交付場地東側(cè)2500m2（包括17～28軸車站頂板），以及場地西側(cè)3000 m2（包括1～8軸車站頂板），時(shí)間近1年，因此，在此期間車站北側(cè)與南側(cè)交通相互無法連通?？梢栽谲囌局胁宽敯逑韧瓿煞浪畬?，筑臨時(shí)擋土墻、回填土，鋪臨時(shí)施工便道，以實(shí)現(xiàn)場地內(nèi)車站南北交通貫通，以便車站北側(cè)區(qū)域內(nèi)1＃、2＃出入口及風(fēng)井的施工作業(yè)。 工作量大，工期緊車站位于宜山西路西端，橫跨合川路，另有4個(gè)出入口和3個(gè)風(fēng)井。工程自2003年9月30日進(jìn)場施工至2005年4月14日完成車站及所有附屬結(jié)構(gòu)施工（不受機(jī)電安裝影響的部分），工期較緊。由于本工程車站建在宜山西路上且該區(qū)域地下地上管線眾多，施工進(jìn)場后前期交通組織和翻交、地下地上管線搬遷移接，不僅工作量大，且需占用相當(dāng)計(jì)劃施工工期，使得結(jié)構(gòu)工期被約束，特別是東西端頭井（1－8軸、17－28軸），要求2004年2月22日交付機(jī)施公司盾構(gòu)施工用，工期緊任務(wù)急，并分別要求提供2500m2和3000m2的施工用地（包括端頭井地占地面積），對車站后續(xù)8－17軸地施工帶來一定的困難。由于車站體量大，車站外出入口及風(fēng)井多，而交付區(qū)間隧道的場地大、時(shí)間長，施工附屬結(jié)構(gòu)（出入口及風(fēng)井）的場地小、時(shí)間短，對附屬結(jié)構(gòu)的同步施工和工期帶來困難。（1）先施工車站兩端，17軸處設(shè)有封堵墻，17～28軸作為獨(dú)立區(qū)域施工。1～17軸區(qū)域，先完成1～8軸，再階梯式向17軸方向推進(jìn)，如此先完成1～8軸及17～28軸兩個(gè)端頭井結(jié)構(gòu)，確保區(qū)間隧道施工時(shí)間節(jié)點(diǎn)。（2）交付東、西端頭井后，在車站中部頂板施工及養(yǎng)護(hù)、防水層、回填土、筑路期間施工車站南側(cè)的3＃、4＃出入口及風(fēng)井，待完成3＃、4＃出入口及風(fēng)井時(shí)，車站中部頂板上南北相通的施工便道也已完成，南北交通貫通了，機(jī)械、材料可以進(jìn)入車站北側(cè)區(qū)域，繼續(xù)施工北側(cè)1＃、2＃出入口及通道。如此利用有限的場地條件，緊密銜接各出入口的施工，互不影響，抓緊工期。 工程主要施工進(jìn)度節(jié)點(diǎn)（1）端頭井交付盾構(gòu)施工時(shí)間節(jié)點(diǎn)及業(yè)主要求1－8軸、17－28軸可提交上海市機(jī)械施工公司本車站東、西兩個(gè)盾構(gòu)工作井時(shí)間分別為2004年2月21日、2004年2月22日，比業(yè)主要求東西端頭井的交付盾構(gòu)施工時(shí)間2004年2月29日提前8天和7天。（2）整個(gè)車站完成時(shí)間節(jié)點(diǎn)本工程從2003年9月30日進(jìn)場施工至2005年4月14日完成車站所有區(qū)域結(jié)構(gòu)工程，總工期為563日歷天，比業(yè)主要求提前16天完成。在施工過程中，必須通過采用各種技術(shù)、管理等措施，科學(xué)合理地安排生產(chǎn)，確保這些分項(xiàng)工程在按期完成的基礎(chǔ)上能夠提前交付給業(yè)主。我們的方案既先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)，又安全、合理，一旦中標(biāo)，我們將組建最優(yōu)秀合理的項(xiàng)目管理隊(duì)伍，以飽滿的精神狀態(tài)忘我地投入到工程建設(shè)當(dāng)中，高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，優(yōu)質(zhì)高效完成施工任務(wù)。我們期待中標(biāo)，我們充滿信心。 施工組織設(shè)計(jì)的編制我方在接到中標(biāo)通知書后的10天內(nèi)完成對本工程施工組織設(shè)計(jì)的編制，并交公司施工部、技術(shù)部、質(zhì)量部、安全部等有關(guān)部門進(jìn)行審核，最后由總工程師進(jìn)行審批。整個(gè)審批周期一般為3天左右。第2節(jié) 總體施工籌劃 總體部署 交通組織、道路改建由于車站位于宜山西路的盡頭，在宜山西路上。車站施工中，合川路口部位將臨時(shí)封閉，為不影響宜山西路南北側(cè)的工廠、企業(yè)、商業(yè)單位的生產(chǎn)，在合川路車站基坑南側(cè)辟一條9m寬交通便道，作為車站施工期間和周邊單位的臨時(shí)交通便道。 管線搬遷原宜山西路地上、地下管線較多，在車站施工占地范圍內(nèi)，為確保車站順利施工，并且不影響周邊單位的正常生產(chǎn)，主要管線搬遷至基坑南側(cè)臨時(shí)交通便道下，部分管線搬遷至基坑北側(cè)。今后車站完成后，地上、地下管線再恢復(fù)到宜山西路。 施工區(qū)域及施工段劃分本工程根據(jù)招標(biāo)文件提供共分10個(gè)區(qū)域：工程部位1出入口2風(fēng)道2出入口3出入口1風(fēng)道4出入口3風(fēng)道施工區(qū)域11A234工程部位1～3軸3～8軸8～17軸17～24軸24～28軸施工區(qū)域5A5B67B7A根據(jù)車站基坑圍護(hù)布置形式，17軸處設(shè)置一道地下連續(xù)墻封堵墻，結(jié)合車站結(jié)構(gòu)情況，以及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)度要求，以17軸處一道封堵墻為界，將整個(gè)車站的施工劃分為兩個(gè)作業(yè)區(qū)，即東作業(yè)區(qū)和西作業(yè)區(qū)。東作業(yè)區(qū)分為東端頭井、東1段、東2段，西作業(yè)區(qū)分為西端頭井、西1段、西2段、西3段，共分為7個(gè)施工段。在車站主體結(jié)構(gòu)施工期間：（1）以2004年2月29日為里程碑，完成1－8軸、17－28軸東西端頭井盾構(gòu)工作井區(qū)域，交付上海市機(jī)械施工公司，在前期的地下連續(xù)墻施工、地基加固、鋼結(jié)構(gòu)立柱樁、降水中均應(yīng)以這兩個(gè)區(qū)域?yàn)橹攸c(diǎn)，以確保這2個(gè)區(qū)域的提前開挖。東西2個(gè)作業(yè)區(qū)可同時(shí)進(jìn)行施工，特別是加快整個(gè)東作業(yè)區(qū)和西端頭井段、西1段的結(jié)構(gòu)施工，為順利交付盾構(gòu)進(jìn)場作業(yè)及為第二階段8－17軸結(jié)構(gòu)施工創(chuàng)造條件。（2）以2004年4月6日為里程碑，完成8－17軸車站頂板。西作業(yè)區(qū)在西2段、西3段的未完成結(jié)構(gòu)繼續(xù)按順序由東向西完成。因?yàn)樵谖鲄^(qū)開挖過程中，17軸封堵墻需隨時(shí)開挖鑿除，故16－17軸部位的角撐需改為對撐，而17軸封堵墻鑿除后，地墻圍護(hù)的支撐力將由東2段的結(jié)構(gòu)承擔(dān)。在西2段放坡開挖過程中，17軸封堵墻將鑿除第二道支撐以上部位。在西3段開挖施工中，整個(gè)車站基坑的開挖將全部完成，17軸封堵墻鑿至底板底。在西3段底板、中板、頂板各層結(jié)構(gòu)施工中，將與東2段17軸封堵墻處的各層留設(shè)的施工縫連接。在西2段、西3段施工中，開挖前應(yīng)確保整個(gè)東作業(yè)區(qū)結(jié)構(gòu)封頂完成。站臺層內(nèi)部結(jié)構(gòu)的施工，如站臺、隔墻、OTE風(fēng)井、樓梯、電梯井、電纜井等以及站臺內(nèi)部結(jié)構(gòu)的施工，如隔墻、樓梯、電梯井、電纜井等，基本不占用施工場地，不是影響施工總進(jìn)度的關(guān)鍵路線。4個(gè)出入口和風(fēng)井等附屬工程的施工，與車站主體結(jié)構(gòu)穿插完成。附圖3：合川路站分區(qū)圖附圖4：施工段劃分圖 第一階段施工內(nèi)容本施工階段進(jìn)行5A、5B、7A、7B四個(gè)區(qū)域的挖土和結(jié)構(gòu)施工。 第二階段施工內(nèi)容本施工階段進(jìn)行6區(qū)的挖土、結(jié)構(gòu)施工和4區(qū)的SMW圍護(hù)、挖土、結(jié)構(gòu)施工，并在此階段將5A、5B、7A、7B區(qū)域交于盾構(gòu)施工單位。 第三階段施工內(nèi)容本階段進(jìn)行1A、2區(qū)的SMW圍護(hù)、挖土、結(jié)構(gòu)施工和4區(qū)的結(jié)構(gòu)施工。 第四階段施工內(nèi)容本階段進(jìn)行補(bǔ)頂板、中板預(yù)留洞等收尾工程。 東、西施工區(qū)域施工方法（1）由于本車站東端頭井為和西端頭井為盾構(gòu)工作井，進(jìn)度要求2004年2月29日交付工作井，為滿足交付盾構(gòu)施工時(shí)間和為第二階段的施工創(chuàng)造條件，因此必須加快西施工作業(yè)區(qū)18軸和東施工區(qū)1728軸的工作進(jìn)度。（2）在西施工作業(yè)區(qū)（18軸）和東施工區(qū)（1728軸）各安排一臺套地下墻施工設(shè)備，各完成各自作業(yè)區(qū)的地下墻施工。（3）各采用一套加固設(shè)備各自完成地基加固施工。（4）東、西施工區(qū)域的坑內(nèi)降水采用深井泵降水，抽?、?層微承壓水和坑內(nèi)土體水，時(shí)間不少于20天。西端頭井在坑外設(shè)2口承壓水井，在基坑開挖至一定深度時(shí)抽取。（5）東