【正文】 晚更新世沖洪積層。 北京平原地區(qū)地下水類型按地下水的賦存條件為第四紀松散巖類孔隙水，按水力性質又分為上層滯水、潛水、層間水和承壓水。本標段未見上層滯水，但不排除局部存在上層滯水的可能。 標段設計范圍內有四層地下水，分別為潛水（一）、層間潛水（二）、層間水（三）和承壓水（四）。 第一層地下水：該層地下水為潛水，含水層主 要為粉細砂 ⑤ 2層，含水層透水性較好，該段沿線普遍分布，水位標高為 ～ （水位埋深為 ～ ）。該層地下水主要接受大氣降水補給和側向徑流補給，地下水流向自西向東，以側向徑流和向下越流方式排泄。 第二層地下水：該層地下水屬層間潛水，含水層為細中砂 ⑥ 3層、該層地下水分布不連續(xù)，水位標高為 ～ （水位埋深為 ～ ）。該層地下水主要接受側向徑流補給及越流補給，以側向徑流方式排泄，地下水流向自西向東。 13 第三層地下水：該層地下水屬層間水，主要含水層為中粗 砂 ⑦ 1層、粉細砂 ⑦ 2層、中粗砂 ⑨ 1層、粉細砂 ⑨ 2層，為強透水層，水位標高為 ～ （水位埋深為 ～ ）。該層地下水主要接受側向徑流補給及越流補給，以側向徑流方式排泄，地下水流向自西向東。 第四層地下水：該層地下水屬承壓水，主要含水層為中粗砂（ 11） 1層、粉細砂（ 11） 2層及以下砂土層，為強透水層，水頭標高為 （水位埋深為 ）。該層地下水主要接受側向徑流補給及越流補給，以側向徑流方式排泄，地下水流向自西向東。 擬建場區(qū)地下水對混凝土結構無 腐蝕性，對鋼筋混凝土結構中的鋼筋無腐蝕性，對鋼結構具弱腐蝕性。 擬建線路位于地震烈度 8度區(qū)，設計基本地震加速度為 ，設計地震分組為第一組。場地土類別為 III類，該段線路自地面下 20m深度范圍內的飽和粉土及砂土不液化。 初步勘察擬建線路沿線未發(fā)現(xiàn)斷裂等影響區(qū)域穩(wěn)定的地質構造。 擬建線路沿線除有填土分布外無軟土、濕陷性土地、膨脹土地、風化巖及殘積土的分布， 14 也無滑坡等不良地質現(xiàn)象和其它特殊地質問題。 初步勘察該 場地內的地層屬高壓縮性～低壓縮性，場地的地基土穩(wěn)定性較好。 擬建線路沿線第一層潛水（一），埋置深度普遍較淺，局部地段還存在上層滯水的可能，隨季節(jié)不同地下水位也會發(fā)生較大變化，地下水會對樁基承臺設計施工產生不利影響。 路基面寬度為 ，填方高度為 ～ ，縱斷面坡度為 46‰ 。路基斷面型式為整體道床，兩側為擋墻結構。詳見圖 121和圖 122。 天然級配砂礫 15 圖 121預制 懸臂式擋墻路基橫斷面圖 圖 122重力式擋墻路基橫斷面圖 基床面層為 C25鋼筋混凝土板；板下設厚 C10混凝土基層，與路頂面等寬；基層下設厚 ，與路基頂面等面；二灰砂礫層下用天然級配砂礫石填筑，厚不小于 ，二灰砂礫層與基底換填線之間全部采用天然級配砂礫石填筑。見圖 121 預制懸臂式擋墻路基橫斷面圖和圖 122重力式擋墻路基橫斷面圖。 16 填方高度小于 ，填方高度大于 制鋼筋混凝土懸臂擋土墻。 重力式漿砌片石擋土墻采用漿砌片石進行砌筑，基礎埋深在凍結線以下不小于 25cm，基底30cm范圍用二灰砂礫進行處理，墻頂厚度 60cm，墻面直立，墻背俯斜，坡度為 1:，墻面用水泥砂漿抹面，厚度為 2cm。墻體每隔 10m設一道沉降縫。 沿線路縱向每隔 2m設一個泄水孔，用直徑 5～ 10cmPVC塑料管，泄水孔的進水口透水土工布外裹砂礫材料填筑。泄水孔按 2m 的間距呈梅花形設置，最下一排泄水孔的出口高出地面 30cm以上，其進水口底部鋪設厚 30cm的黏土層，并夯實。 預制鋼筋混凝土懸臂擋土墻面板厚度為 25cm，板兩端設圓口槽，現(xiàn)場拼接墻面板時，拼接縫及圓口槽內現(xiàn)澆豆石混凝土。墻高 3m以上的擋土墻面板設墻肋。 擋土墻頂部為現(xiàn)澆帽石，帽石頂部設欄桿基礎預埋鋼板。 路基排水溝采用鋼筋混凝土矩形截面，溝凈寬 、凈深 ，通過埋設直徑 30cm混凝土管將水排入市政雨水系統(tǒng)。 17 樁基為鉆孔灌注樁，樁徑為 、 ，樁長為 30～ 38m， C25混凝土。 墩柱高度為 3～ 18m，墩柱采用矩形截面， C40混凝土。墩柱截面尺寸見表 122。 表 122 墩高、墩柱尺寸對照表 墩高(m) H≤ ＜ H≤ ＜H≤ ＜ H≤ 15 15＜ H≤ 18 截面(m) 2 承臺尺寸根據(jù)墩高及樁數(shù)不同確定?；炷翞?C25。承臺截面尺寸見表 123。 表 123 墩高、承臺尺寸對照表 墩高(m) H≤ ＜ H≤ ＜ H≤ ＜ H≤ 16 16＜ H≤ 18 承臺(m) 5 5 蓋梁頂面尺寸為 ，蓋梁根部高 ， C50混凝土。 18 本標段高架橋標準梁為預應力混凝土簡支箱梁，采取現(xiàn)場設梁場預制。標準梁采用了 20m、 25m、27m、 30m、 32m等五種跨度。區(qū)間標準梁跨以 30 m為主，梁高 ，跨中腹板厚 23cm，支點腹板厚 45cm，頂板厚 20cm，底板厚 20cm，標準梁斷面圖見圖 123標準梁斷面圖。 跨中斷面 跨端斷面3005012009000R=300180014502001200300 50150150R=50250250300600250 600300 800200R=50250 15001:5015001:50對稱中線4600線路左線230300x150300x150200 200300x150300x150450線路右線R=300 123標準梁斷面圖 跨越四元橋區(qū)處，跨主路、 6匝道橋采用 (38+49+38)m預應力鋼 混結合梁，跨越 11匝道橋處采用 (38+59+38)m預應力鋼 混混合梁?？缭綄⑴_路、萬紅西街、望京街三個主要口采用 37m 的鋼 混簡支結合梁。節(jié)點橋上部結構混凝土為 C50，鋼箱為 Q345D，預應力為fpk=1860MPa的高強低松馳鋼絞線。 (38+49+38)m預應力連續(xù)鋼 混結合梁梁寬 9m，邊支點處梁高 ，中支 點梁高 ，邊 19 跨梁高從 到 為二次拋物線變化，中跨跨中處梁高 ，中跨梁高為二次拋物線變化，混凝土頂板厚 。見圖 124預應力連續(xù)鋼 混結合梁斷面圖。 圖 124預應力連續(xù)鋼 混結合梁斷面圖 (38+59+38)m預應力鋼 混混合連續(xù)梁梁寬 9m，邊跨為預應力混凝土現(xiàn)澆箱梁，邊支點處梁高 ，中支點梁高 ，邊跨梁高從 。預應力混凝土現(xiàn)澆箱梁為單箱雙室，跨中截面腹板厚 40cm， 頂板厚 25cm，底板厚 20cm。中跨為等高、雙箱單室鋼結合梁（吊裝就位后進行橫向連接），鋼箱高 ，混凝土頂板厚 25cm。見圖 125 預應力鋼 混混合連續(xù)梁中跨斷面圖。 20 圖 125預應力鋼 混混合連續(xù)梁中跨斷面圖 37m鋼 混簡支結合梁梁寬 9m，梁高為 ，見圖 126鋼 混簡支結合梁斷面圖。 圖 126鋼 混簡支結合梁斷面圖 橋梁防水選用 881I型聚氨酯防水涂料，保護層采用 C40豆石混凝土 ，并添加聚丙烯纖維 21 網(wǎng)，保護層厚度不小于 3cm。保護層縱向每間隔 5m 設一伸縮縫，縫用聚氨酯防水涂料填實、填滿。 橋梁排水通過 1%的橋面橫坡將雨水匯集到橋面中央疏散平臺兩側，再通過線路縱坡將雨水匯集到設置在梁端的集水孔，雨水管在梁端順墩柱側面凹槽延至地面。 橋梁支座采用秦沈客運專線盆式橡膠支座（ KTPZ）。 疏散平臺設在橋梁中間，承重構件采用后澆鋼筋混凝土結構。人行道板采用角鋼、鋼板。 第 3節(jié) 工程特點、重點、技術難點及對策 經詳盡研究本工程設計文件，認真地現(xiàn)場調查、踏勘，綜合考慮本工程的地理位置、周邊環(huán)境 、工期及施工技術等因素，我們認為本工程主要特點、重點和技術難點如下： ，施工交通運輸難度大。 由于線路位于首都機場高速公路與京順路間的綠化帶內，為避免對樹木的破壞，施工區(qū)域僅為14m寬，施工場地狹??；鑒于機場高速公路的特殊性，本標段的物資運輸只能通過京順路實現(xiàn)，而京順白天的車流量很大并且有交通擁堵現(xiàn)象，由于施工場地狹小，場區(qū)內施工運輸也比較困難。 22 、結構復雜，施工難度大，工程總工期緊張。 本標段跨越四元立交橋以及將臺路、萬紅西街、望京中街三個現(xiàn)狀路口五處結 點橋，結構均采用鋼－混結合梁，特別是在跨越四元立交橋時，橋墩高達 18米，在不影交通的情況下，給鋼梁吊裝帶來很大困難。本工程總工期相對緊張，并且結點橋的施工周期制約著本工程的總工期。 本工程施工場地狹小，且線路較長，場內運輸不便。樁基多達到 544根，樁長 30～ 38m，況且受交通運輸?shù)闹萍s，商品混凝土白天不宜運輸，樁基工程只能夜間施工，必定給工期造成很大影響。 由于梁場場地面積的局限，制梁生產臺座和存梁臺座數(shù)量受到限制，標準的生產周期相對比較緊張，并且梁的 吊裝和預制要密切配合進行才能滿足工期要求。 本工程途經的主要節(jié)點有四元立交，現(xiàn)狀四元立交為三層定向互通立交橋，線路跨越時節(jié) 23 點梁采用預應力連續(xù)結合梁和預應力混合連續(xù)梁，且墩高達 18米。因而，在施工時，一定要嚴密組織，科學安排，確保節(jié)點橋的安全施工。 標準梁采用了 20m、 25m、 27m、 30m、 32m 等五種跨度，標準梁最大重量為 180t，部分墩柱較高。 標準梁跨徑比較大，京順路車流量大，梁體的運輸難度比較大。 標準 梁重量較大，墩高比較高，吊裝場地狹小，梁體的喂梁和吊裝難度增加。 根據(jù)標準梁的技術指標，定購專門的運梁臺車和架橋機械，滿足現(xiàn)場梁體吊裝的需要。 采取夜間從梁場運梁至吊裝現(xiàn)場，白天吊裝，夜間運梁期間協(xié)調當?shù)亟还懿块T安排專人指揮梁體運輸，并設置交通警示標志，警告來往車輛。 為減少梁體運輸、吊裝對交通的影響，預制梁采用橋上運輸、架設方案；在現(xiàn)場設置兩個龍門吊，負責提升梁，將待架預制梁吊裝至橋上運梁小車上；橋上運梁小車通過已架設好的橋 24 梁運至架橋機下，由架橋機完成該跨的梁體安裝。 吊裝 的順序由本標段高架橋的終點向起始點方向架設，前兩跨采用龍門吊架設，在其上拼裝好架橋機，然后用架橋機依次架設預制梁。 鋼梁的跨徑都比較大，梁體本身重量較大，并且施工場地受限制，這使鋼梁的吊裝造成難度增大。 節(jié)點橋全部上跨現(xiàn)有路，鋼梁的吊裝將影響現(xiàn)有路的交通，并且施工安全問題尤為重要。 部分跨徑較大的鋼梁采取分節(jié)吊裝橋上拼接，在拼縫位置搭設臨時支架。 鋼梁吊裝時協(xié)調當?shù)亟还懿块T委派專人維護交通，安放交通警示標志，避免造成交通擁堵現(xiàn)象， 保證架梁期間的交通安全。 節(jié)點橋施工期間，特別是鋼梁架設和架設后的混凝土施工期間施工安全尤其重要，鋼梁架設安排專職人員負責現(xiàn)場安全，制定相應的安全保證措施；鋼梁吊裝完成后，在橋上和橋下做必要的安全防護，避免高空墜物傷人和對通行車輛造成破環(huán)。 25 施工場地狹窄，圍擋內寬度僅為 14米，并且施工臨時設施不能占用周邊綠地，這給施工現(xiàn)場平面布置帶來很大難度。 施工場地狹窄，無法在現(xiàn)場修建臨時施工便道，并且京順路兩側全為高大的楊樹，這給場內運輸帶來不便。 為減小施工臨時設施的占地面積，項目部和施工隊臨時駐地選擇在京順路的西側租用現(xiàn)有房屋，以減輕施工占地的壓力。 鋼筋加工和材料存放場地在施工區(qū)域內臨時搭設，根據(jù)施工需要隨時壓縮或遷移。 為減小施工運輸?shù)膲毫?，合理安排施工順序，各工序流水施工時留出足夠的空間，以便施工材料的運輸，合理布置施工現(xiàn)場，減少施工場地內的運輸距離，如筋加工廠在現(xiàn)場設立五處，并且設在現(xiàn)有平交路口附近。 為減輕施工區(qū)域內運輸壓力，便于施工材料進入現(xiàn)場和棄渣外運，與地方路政部門協(xié)商，在京順路外側增加進入施工現(xiàn)場的開 口，利用京順路進行施工運輸。 26 第二章 總體施工部署 第 1節(jié) 項目管理目標 “ 一個中心 ” ：圍繞項目施工為中心，整個工程實施項目法管理。 “ 兩個確保 ” ：一是確保質量和安全，二是確保工期。 貫徹 “ 三高 ” ：高質量、高標準、高効率。 堅持 “ 四先 ” ：設備先進、技術先進、管理先進、質量觀念先進。 加強環(huán)保，文明施工。 試驗先行，施工緊跟，流水作業(yè)。 全過程監(jiān)測，信息化施工 貫徹 “ 以人為本，安全第一 ” 的安全管理指導思想，杜絕因工死亡事故，無重大設備、人員、交通事故，因工負傷率控制在 ‰ 以下。 本工程計劃實現(xiàn)的工期目標為： 2020年 9月 1日～ 2020年 11月 25日。 27 確保本標段工程質量達到合格標準，滿足業(yè)主全線創(chuàng)優(yōu)規(guī)化。 嚴格按照北京市及國家相關規(guī)定實