【正文】 庫貨物準(zhǔn)確完整。 貨物托運后，托運人或收貨人可在出發(fā)地或目的地向承運人或其代理人查詢貨物的運輸情況，查詢時應(yīng)當(dāng)出示貨運單或提供貨運單號碼、出發(fā)地、目的地、貨物名稱、件數(shù)、重量、托運日期等內(nèi)容。 承運人或其代理人對托運人或收貨人的查詢應(yīng)當(dāng)及時給予答復(fù)。 (6) 貨物運輸?shù)臓幾h與索賠 索賠 １．在簽合同時應(yīng)明確約定索賠條款 ２．索賠條款的內(nèi)容 （１）罰金條款：罰金的多少以違約時間長短而定。罰金的數(shù)額一般最多不超過貨物總 金額的5％。 （２）合理規(guī)定索賠期限：索賠期限可按如下方式制定。 貨物到達(dá)目的港后XX天起算。 貨物到達(dá)目的港卸離海輪后XX天起算。 貨物到達(dá)營業(yè)處或用戶所在地后XX天起算。 貨物經(jīng)檢驗后XX天起算。 （３）異議與索賠：索賠條款除了應(yīng)合理規(guī)定索賠期限外，還應(yīng)規(guī)定索賠依據(jù)和索賠辦法。 不可抗力 在國際貿(mào)易中對不可抗力的含義和叫法并不統(tǒng)一。在英美法中，有“合同落空”（Frustration of Contract） 原則規(guī)定。在大陸法系國家的法律中，有所謂“情勢變遷”或“契約失效”的原則的規(guī)定。 １．不可抗力事故處理原則：一是解除合同，二是延期履行合同。 ２．不可抗力條款： （１）概括規(guī)定：例如“由于公認(rèn)的不可抗力的原因，致使賣方不能交貨或延期交貨，賣方不負(fù)責(zé)任。” （２）具體規(guī)定：在合同中一 一詳列不可抗力事故。（小心不要遺漏，建議盡量不用此方法） （３）綜合規(guī)定：列明經(jīng)?？赡馨l(fā)生的不可抗力事故，再加上“以及雙方同意的其它不可抗力事故”的文句。 仲裁 １．仲裁的特點 國際貿(mào)易中的爭議，如買賣雙方協(xié)商、調(diào)解均不成功而又不愿訴諸法院，可采用仲裁解決，其好處如下： （１）采用仲裁是以雙方自愿為基礎(chǔ)，且仲裁機構(gòu)及仲裁人是由買賣雙方選定的。 （２）仲裁程序簡單，仲裁員一般是熟悉業(yè)務(wù)的專家，處理問題快。 （３）仲裁費用低。 （４）仲裁對爭議雙方繼續(xù)發(fā)展貿(mào)易關(guān)系的影響小。 （５）仲裁是終局裁決，敗訴方不得上訴，必須執(zhí)行裁決。 ２．仲裁協(xié)議的形式和作用 （１）仲裁協(xié)議的形式：一種是在爭議發(fā)生之前訂立；另一種是在爭議發(fā)生之后訂立。 （２）仲裁協(xié)議的作用： ａ．約束雙方當(dāng)事人只能以仲裁方式解決爭議，不得向法院起訴。 ｂ．如果有一方違背仲裁協(xié)議，自行向法院起訴，另一方可根據(jù)仲裁協(xié)議要求法院不予受理。 ｃ．仲裁機構(gòu)取得對爭議案的受理權(quán)。 ３．仲裁條款的規(guī)定 （１）選定仲裁地點：應(yīng)力爭在本國仲裁。一般可按如下三種辦法規(guī)定： ａ．規(guī)定在本國仲裁。 ｂ．規(guī)定在被告所在國仲裁。 ｃ．規(guī)定在雙方同意的第三國仲裁。 （２）仲裁機構(gòu)：一種是由雙方當(dāng)事人指定一個常設(shè)仲裁機構(gòu)；另一種是由雙方指定仲裁員組成臨時仲裁庭。 （３）仲裁程序：各國仲裁機構(gòu)都有自己的仲裁程序規(guī)則，我國自1996年6月1日起施行《中國國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會仲裁規(guī)則》。 （４）仲裁裁決及其效力 中國仲裁規(guī)則規(guī)定，仲裁裁決是終局的，對雙方當(dāng)事人均有約束力。任何一方當(dāng)事人不得向法院起訴，也不得向其它任何機構(gòu)提出變更裁決的請示。 （５）仲裁費用的負(fù)擔(dān)應(yīng)在仲裁條款中明確訂明。 (7) 港口常識——基本港與基本運費率 基本港（Base Port）。是運價表現(xiàn)定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數(shù)為位于中心的較大口岸，港口設(shè)備條件比較好，貨載多而穩(wěn) 定。規(guī)定為基本港口就不再限制貨量。運往基本港口的貨物一般均為直達(dá) 運輸，無需中途轉(zhuǎn)船。但有時也因貨量太少，船方?jīng)Q定中途轉(zhuǎn)運，由船方 自行安排，承擔(dān)轉(zhuǎn)船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收 轉(zhuǎn)船附加費或直航附加費。并應(yīng)簽發(fā)直達(dá)提單。 非基本港口（NonBase Port）。凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉(zhuǎn)船附加費。 達(dá)到一定貨量時則改為加收直航附加費。例如新幾內(nèi)亞航線的侯尼阿臘港 (HONIARA)，便是所羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎(chǔ)上增 （USD）/FT。 基本運費率（Basic Rate）。運費率是每單位貨物的價格，如每噸或每立方米即每運費噸的價格,也就是運費的單位。英文也可說成Freight Unit Price。 基本運費率是運價表中對貨物規(guī)定的必收的基本運費單價，是其它一些百分比收取附加費的計算基礎(chǔ)。 班輪運費是由基本運費和附加費（如果有規(guī)定的話）兩個部分構(gòu)成的。所以，一些港口只查到基本費率，還不一定就是實際計算運費的完整單價。 如東非航線上毛里求斯的路易斯港由香港轉(zhuǎn)來的二程船，10級散雜貨的基 本費率是84美元（USD）/FT；港口附加費費率是4美元/FT。 (8) 貨物的到達(dá)和交付的相關(guān)知識 貨物運至到達(dá)站后，除另有約定外，承運人或其代理人應(yīng)當(dāng)及時向收貨人發(fā)出到貨通知。通知包括電話和書面兩種形式。急件貨物的到貨通知應(yīng)當(dāng)在貨物到達(dá)后兩小時內(nèi)發(fā)出，普通貨物應(yīng)當(dāng)在24小時內(nèi)發(fā)出。 自發(fā)出到貨通知的次日起，貨物免費保管3日。逾期提取，承運人或其代理人按規(guī)定核收保管費。 貨物被檢查機關(guān)扣留或因違章等待處理存放在承運人倉庫內(nèi)，由收貨人或托運人承擔(dān)保管費和其它有關(guān)費用。 動物、鮮活易腐物品及其它指定日期和航班運輸?shù)呢浳?，托運人應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)通知收貨人在到達(dá)站機場等候提取。 收貨人憑到貨通知單和本人居民身份證或其它有效身份證件提貨；委托他人提貨時，憑到貨通知單和貨運單指定的收貨人及提貨人的居民身份證或其它有效身份證件提貨。如承運人或其代理人要求出具單位介紹信或其它有效證明時，收貨人應(yīng)予提供。 承運人應(yīng)當(dāng)按貨運單列明的貨物件數(shù)清點后交付收貨人。發(fā)現(xiàn)貨物短缺、損壞時，應(yīng)當(dāng)會同收貨人當(dāng)場查驗，必要時填寫貨物運輸事故記錄，并由雙方簽字或蓋章。 收貨人提貨時，對貨物外包裝狀態(tài)或重量如有異議，應(yīng)當(dāng)場提出查驗或者重新過秤核對。 收貨人提取貨物后并在貨運單上簽收而未提出異議，則視為貨物已經(jīng)完好交付。 托運人托運的貨物與貨運單上所列品名不符或在貨物中夾帶政府禁止運輸或限制運輸?shù)奈锲泛臀ｋU物品時，承運人應(yīng)當(dāng)按下列規(guī)定處理： （一）在出發(fā)站停止發(fā)運，通知托運人提取，運費不退。 （二）在中轉(zhuǎn)站停止運送，通知托運人，運費不退，并對品名不符的貨件，按照實際運送航段另核收運費。 （三）在到達(dá)站，對品名不符的貨件，另核收全程運費。 貨物自發(fā)出到貨通知的次日起14日無人提取，到達(dá)站應(yīng)當(dāng)通知始發(fā)站，征求托運人對貨物的處理意見；滿60日無人提取又未收到托運人的處理意見時，按無法交付貨物處理。 對無法交付貨物，應(yīng)當(dāng)做好清點、登記和保管工作。 凡屬國家禁止和限制運輸物品、貴重物品及珍貴文史資料等貨物應(yīng)當(dāng)無價移交國家主管部門處理；凡屬一般的生產(chǎn)、生活資料應(yīng)當(dāng)作價移交有關(guān)物資部門或商業(yè)部門；凡屬鮮活、易腐或保管有困難的物品可由承運人酌情處理。如作毀棄處理，所產(chǎn)生的費用由托運人承擔(dān)。 經(jīng)作價處理的貨款，應(yīng)當(dāng)及時交承運人財務(wù)部門保管。從處理之日起90日內(nèi)，如有托運人或收貨人認(rèn)領(lǐng)，扣除該貨的保管費和處理費后的余款退給認(rèn)領(lǐng)人；如90日后仍無人認(rèn)領(lǐng)，應(yīng)當(dāng)將貨款上交國庫。物流包裝網(wǎng) 充氣袋 集裝箱充氣袋 柔性打包帶 帶盤車 打包機 打包扣。 對于無法交付貨物的處理結(jié)果，應(yīng)當(dāng)通過始發(fā)站通知托運人。 (9) 貨物的作價方法 作價方法 （一）固定價格 這是國際貿(mào)易采用較多的作價方法。在價格條款中應(yīng)至少具備如下四個方面： １．計價的數(shù)量單位。 例如“每公噸”； ２．單位價格。 例如“100”； ３．計價貨幣。 例如“英鎊”； ４．貿(mào)易術(shù)語。 例如“FOB天津”。 ５．其它約定。 （二）非固定價格 １．暫不作價 （１）按交貨或裝運時的國際市場行情再行確定價格； （２）以X年X月某地的有關(guān)商品交易的收盤價格為基準(zhǔn)加（或減）X美元； ２．暫定價格 （１）滑動價格： P＝PoF(x) 式中 ：P 為交貨價格； Po 為合同確定的基本價格； F(x) 為合同確定的交貨價格計算函數(shù)。 （２）協(xié)商價格：在合同中可規(guī)定價格的協(xié)商條款，但一定要明確在協(xié)商無結(jié)果時采用何種價格。 (10) 運輸單據(jù)的種類及用途 海運提單（Ocean Bill of Lading） 提單是承運人或其代理人收到貨物后，簽發(fā)給托運人的一種單證。提單是承運人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)，是貨物所有權(quán)的憑證，是運輸契約或其證明。 海運單(Sea Waybill) 海運單的形式與作用同海運提單相似，其主要特點在于收貨人已明確指定。收貨人并不需要提交正本單據(jù)，而僅需證明自己是海運單載明的收貨人即可提取貨物。因此，海運單實質(zhì)上是不可以轉(zhuǎn)讓的，它的應(yīng)用范圍比較窄，主要用于跨國公司成員之間的貨物運輸。 鐵路運單(Railway Bill) 由鐵路運輸承運人簽發(fā)的貨運單據(jù)。它是收、發(fā)貨人同鐵路之間的運輸契約。其正本在簽發(fā)后與貨物同行，副本簽發(fā)給托運人用于貿(mào)易雙方結(jié)算貨款。在貨物發(fā)生損失時，還可以用于向鐵路進(jìn)行索賠。 ＊鐵路運單不是物權(quán)憑證。 空運單（Air Waybill） 由空運承運人或其代理人簽發(fā)的貨運單據(jù)。它是承運人收到貨物的收據(jù)，也是托運人同承運人之間的運輸契約，但不具有物權(quán)憑證的性質(zhì)，因此空運單也是不可以轉(zhuǎn)讓的。 裝船通知（Shipping Advice） 貨物離開起運地后，由出口商發(fā)送給進(jìn)口商通知后者一定數(shù)量的貨物已經(jīng)起運的通知文件。在ＦＯＢ或ＣＦＲ條件下，進(jìn)口商需要根據(jù)裝船通知來為進(jìn)口貨物辦理保險，因此一般要求出口商在貨物離開起運地后兩個工作日內(nèi)向進(jìn)口商發(fā)出裝船通知。 提貨單(Delivery Order) 進(jìn)口商（收貨人）在貨物到達(dá)目的地后，憑海運提單等運輸單據(jù)向承運人的代理人換取的提貨憑證，用于辦理進(jìn)口報關(guān)、提貨等手續(xù)。 (11) 貨物進(jìn)出口管理制度 ⑴ 進(jìn)口許可證 中國僅對極小部分商品進(jìn)口實行進(jìn)口許可證制度，并在逐步減小使用進(jìn)口許可證管理商品的范圍。進(jìn)口許可證根據(jù)申請由相關(guān)對外貿(mào)管理機關(guān)分級頒發(fā)。 外商投資企業(yè)的外國投資者作為投資而進(jìn)口的設(shè)備和物料，如屬于實行進(jìn)口許可證管理的商品，憑批準(zhǔn)的該企業(yè)的進(jìn)口設(shè)備和物料清單，領(lǐng)取進(jìn)口許可證。 外商投資企業(yè)為生產(chǎn)出口產(chǎn)品所需進(jìn)口（包括實行進(jìn)口許可證管理的）的機械設(shè)備、生產(chǎn)用車輛、原材料、燃料等，免領(lǐng)進(jìn)口許可證。但如上述物資轉(zhuǎn)為內(nèi)銷，則應(yīng)補辦進(jìn)口許可證手續(xù)。 ⑵ 進(jìn)口配額 進(jìn)口配額與進(jìn)口許可證是互相配合的。中國僅對小部分商品進(jìn)行進(jìn)口配額管理，申請一般商品進(jìn)口額，應(yīng)向當(dāng)?shù)氐囊话闵唐放漕~管理機構(gòu)申請，如果在商品配額有效期內(nèi)沒有申領(lǐng)進(jìn)口許可證，則進(jìn)口配額作廢。 中國對部分出口商品也實行出口許可證和配額制度。 來料加工，來件裝配復(fù)出口免領(lǐng)出口許可證。 進(jìn)料加工出口商品，屬國家實行配額管理的出口許可證商品，需按國家下達(dá)的配額，申領(lǐng)出口許可證。 (12) 貨物運輸基本險 基本險可以單獨投保，被保險人投保時，必須進(jìn)擇一種基本險投保。海洋貨運保險的基本險包括平安險（）、水漬險（）和一切險（All Risks）。 平安險的承保范圍，包括除了由自然災(zāi)害造成的單獨海損以外的海上風(fēng)險所造成的一切損失和費用。具體包括： 在運輸過程中,由于自然災(zāi)害造成被保險貨物的實際全損或推定全損。 由于運輸工具遭遇擱淺、觸礁、沉沒、互撞與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保險貨物的全部或部分損失。 只要運輸工具曾經(jīng)發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故，不論這意外事故發(fā)生之前或者以后曾在海上遭遇惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災(zāi)害造成的被保險貨物的部分損失。 在裝卸轉(zhuǎn)船過程中，被保險貨物一件或數(shù)件、整件落海所造成的全部損失或部分損失。 被保險人對遭受承保責(zé)任內(nèi)危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損措施支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。 運輸工具遭遇自然災(zāi)害或者意外事故,需要在中途的港口或者在避難港口?？浚蚨鸬男敦?、裝貨、存?zhèn)}以及運送貨物所產(chǎn)生的特別費用。 共同海損的犧牲、分?jǐn)偤途戎M用。 運輸契約訂有“船舶互撞責(zé)任”條款，按該條款規(guī)定應(yīng)由貨方償還船方的損失。 水漬險的承保范圍，包括海上風(fēng)險所造成的一切損失和費用。 即在平安險的基礎(chǔ)上，加上自然災(zāi)害造成的單獨海損。 一切險的承保范圍，包括水漬險的所有責(zé)任，還包括由一般外來風(fēng)險所造成的損失。 根據(jù)保險條款規(guī)定，上述基本險承保責(zé)任的起訖，采用國際保險業(yè)通用的‘倉至倉條款”（W／W Clause）。該條款規(guī)定，保險人的保險責(zé)任自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，直到該項貨物到達(dá)保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣帪橹?。如未抵達(dá)上述目的地，則在貨物于最后卸載港全部卸離海輪后6O天為止。在上述6O天內(nèi)如再需轉(zhuǎn)運，則開始轉(zhuǎn)運時保險責(zé)任終止。 上述基本險還規(guī)定了下列除外責(zé)任（Exclusions）： （l）被保險人的故意行為或過失所造成的損失； （2）屬于發(fā)貨人責(zé)任引起的損失； （3）在保險責(zé)任開始前，被保險貨物已存在的品質(zhì)不良或數(shù)量短差所造成的損失； （4）被保險貨物的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲所造成的損失和費用； （5）屬于海洋運輸貨物戰(zhàn)爭險條款和貨物運輸罷工險條款規(guī)定的責(zé)任范圍和除外責(zé)任。 (13) 海運航線的概念及分類 (1)定期航線，是指使用固定的船舶，按固定的船期和港口