【正文】 0 槽鋼；連接邊框采用 16mm 鋼板。 中交一航 局 京 福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo) 一 分部 陳山塢特大橋 空心 高 墩專項(xiàng)施工方案 中交一航局京福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo)一分部 18 圖別日期圖號設(shè)計(jì)號工程名稱項(xiàng)目名稱技術(shù)負(fù)責(zé)制圖設(shè)計(jì)工程負(fù)責(zé)審核描圖校對審定中鐵六局二分部合福線空心斜墩 空心墩身內(nèi)模板 內(nèi)模翻升原理與外模相同，并同步進(jìn)行翻升。墩身內(nèi)模也分為平板部分和圓端部分，其中圓端部分采用 1/4 圓弧設(shè)計(jì)，便于拆模。 整體支撐由墩身采用內(nèi)部滿堂腳手架解決。 圖別日期圖號設(shè)計(jì)號工程名稱項(xiàng)目名稱技術(shù)負(fù)責(zé)制圖設(shè)計(jì)工程負(fù)責(zé)審核描圖校對審定中鐵六局二分部合福線空心斜墩正反絲杠企口母口企口 母口企口母口企口 母口斜口斜口nAnBnCnDHnB HnCHnA HnD 中交一航 局 京 福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo) 一 分部 陳山塢特大橋 空心 高 墩專項(xiàng)施工方案 中交一航局京福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo)一分部 19 施工作業(yè)平臺 墩身內(nèi)部作業(yè)平臺通過內(nèi)部搭設(shè)的滿堂腳手架提供，能夠保證安全方便。墩身外部作業(yè)平臺 依靠每節(jié)外模板上端的三角桁架加寬解決。在外模三角桁架加寬 72cm 作為平臺寬度。加寬時(shí)在原有桁架上加焊一根雙背 [10槽鋼，槽鋼外端焊立一根φ 48 鋼管，高度 米，作為防護(hù)欄立柱。加寬桁架選擇楔形模桁架，加寬后上鋪 腳手板 作為行走通道，外掛雙層密目網(wǎng)作為防護(hù)，防護(hù)網(wǎng)底部兜至最底端模板上形成封閉。 為協(xié)助外模底節(jié)拆除，在外模上掛設(shè)一吊籃作為人員施作平臺。吊籃掛設(shè)在第二節(jié)模板上，吊籃底板主要由 50 50mm 角鋼焊制而成，長 200cm寬 90cm，底鋪 竹膠板，外設(shè)Φ 20 鋼筋圍欄扶手，高度不低于 米。吊籃吊帶采用φ 14 鋼絲繩，共設(shè)六根，其中四根定位吊籃，其余兩根輔助掛靠，鋼絲繩一端拴死吊籃，一端設(shè)自鎖掛鉤固定在外模架上。人員操作時(shí)必須掛安全帶。 人行步梯及泵管固定 在每個(gè)墩身內(nèi)部，利用墩身內(nèi)部滿堂腳手架布設(shè)之字形人行步梯，爬梯兩側(cè)設(shè)防護(hù)欄桿，欄桿高度 。人行爬梯設(shè)置在腳手架中間位置，寬 中交一航 局 京 福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo) 一 分部 陳山塢特大橋 空心 高 墩專項(xiàng)施工方案 中交一航局京福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo)一分部 20 度 1m，每層高度 。爬梯面板采用木板鋪設(shè)，上釘防滑條，防滑條間距 20cm。爬梯立面圖如下。 人行爬梯進(jìn)入施工平臺時(shí)，爬梯三面支立鋼管并掛 設(shè)安全網(wǎng)，防止施工人員從爬梯口墜落。 泵管位置固定在橋墩內(nèi)壁及內(nèi)部滿堂支架上，每個(gè)墩內(nèi)設(shè) 1 套泵管，在前期澆筑的混凝土中預(yù)埋鋼件固定泵管。 空心墩鋼筋綁扎及混凝土澆筑 第一次澆筑混凝土前，應(yīng)鑿毛承臺混凝土至露出新鮮骨料為止，將承臺頂面清理干凈，并按 設(shè)計(jì)標(biāo)高 整平，為模板安裝創(chuàng)造條件。 清理 接茬鋼筋的污物和鐵銹， 按 規(guī)范要求的接頭相錯(cuò)量和鋼筋焊接方式連接鋼筋，并綁扎成鋼筋籠，綁扎 過程 中保持鋼筋順直，設(shè)置好保護(hù)層，澆筑混凝土 中交一航 局 京 福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo) 一 分部 陳山塢特大橋 空心 高 墩專項(xiàng)施工方案 中交一航局京福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo)一分部 21 高度應(yīng)低于模板 2cm， 以便于翻 模安裝。 （ 考慮施工中工 作人員上下高墩的需要，在墩身下部側(cè)面空心部分預(yù)留 70 厘米寬， 140 厘米高的進(jìn)人洞。 ） 鋼筋安裝允許偏差應(yīng)符合下表規(guī)定： 序號 部位 允許偏差（ mm） 檢驗(yàn)方法 1 受力鋼筋排距 177。 5 尺量兩端、中間各 1 處 2 同一排中受力鋼筋間距 177。 10 3 分布鋼筋間距 177。 20 尺量連續(xù) 3 處 4 箍筋間距 綁扎鋼筋 177。 20 焊接骨架 177。 10 5 彎起點(diǎn)位置（加工偏差包括在內(nèi)） 30 尺量 6 鋼筋保護(hù)層厚度 C≥ 35mm 10 尺量兩端、中間各 2 處 第一次混凝土澆筑完成達(dá)到終凝，并具一定的強(qiáng) 度后，按規(guī)定對混凝土進(jìn)行鑿毛處理，鋼筋接頭錯(cuò)接長度和規(guī)定的連接方式接長縱向鋼筋，并綁扎成鋼筋籠，形成鋼筋骨 架。然后拆除 I、 II、 III 節(jié)模板及支架。清理模板表面雜物，按第 IV 節(jié)段模板的截面形狀尺寸調(diào)整模板，通過可調(diào)斜撐調(diào)整模板的垂直度。混凝土接縫模板可通過微調(diào)裝置將其下沿與前次澆筑的混凝土結(jié)構(gòu)表面頂緊、密貼，確保接縫處不漏漿、不錯(cuò)臺。以此循環(huán)翻模板施工。 最后節(jié)段的高度按墩帽頂面標(biāo)高嚴(yán)格控制，除在混凝土中設(shè)置接茬鋼筋外，同時(shí)在混凝土達(dá)到強(qiáng)度后進(jìn)行鑿毛處理，保證墩帽混凝土的接續(xù)澆筑條件。 中交一航 局 京 福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo) 一 分部 陳山塢特大橋 空心 高 墩專項(xiàng)施工方案 中交一航局京福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo)一分部 22 空心墩模板的 內(nèi)模 與外模同步同節(jié)段安裝調(diào)試，當(dāng)混凝土的壁厚較小時(shí)，為 防止 安裝埋件的拉脫，可將內(nèi)外模板的埋件進(jìn)行焊接或栓接，形成拉桿，以增強(qiáng)埋件的抗拔力，從根本上保證模板的穩(wěn)定。同時(shí)空心墩內(nèi)模施工 作業(yè) 時(shí)，要絕對保證空心作業(yè)面的安全防護(hù)，杜絕施工作業(yè)面凌空面的不防護(hù)狀態(tài)。 墩身混凝土采用高性能可泵送混凝土，水泥必須采用保水性、泌水性能較好的品種。細(xì)骨料采用中砂，骨料級配采用連續(xù)級配，泵送高度在 50m 以下時(shí)，粗骨料的最大粒徑與輸送管內(nèi)徑之比不大于 1： 3。泵送混凝土的配比指標(biāo)： 坍落度控制在 160～ 200mm 之間，水灰比為 ~，砂率為 ~，水泥用量（含摻和料）不小于 300Kg/m3。 混凝土的搗固采用人工振搗。澆筑完畢后， 12 小時(shí)內(nèi)對混凝土加以覆蓋并保濕養(yǎng)護(hù)；澆水養(yǎng)護(hù)時(shí)，養(yǎng)護(hù)時(shí)間不少于 7 天，澆水次數(shù)應(yīng)以保持混凝土處于濕潤狀態(tài)為宜。 重難點(diǎn)工程施工技術(shù)措施 墩身線型控制 薄壁空心墩墩身柔度大，在施工中受到日照引起的溫差、風(fēng)力、機(jī)械振動及施工偏載的影響，墩身的軸線可能發(fā)生彎曲和擺動，使墩身處于一種動態(tài)之中。 環(huán)境溫差 高溫季節(jié)，在陽光的照射下，高墩的朝陽面和背陽面溫 差較大，墩身也因此產(chǎn)生不均勻膨脹，使其向背陽面彎曲，對墩身施工精度有影響，且隨著溫差的增大而增大、隨著太陽方位的改變而改變。 在施工中采用以下方法進(jìn)行控制： 中交一航 局 京 福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo) 一 分部 陳山塢特大橋 空心 高 墩專項(xiàng)施工方案 中交一航局京福鐵路 HFMG— Ⅱ 標(biāo)一分部 23 噴水降溫法：通過安裝在內(nèi)外模板結(jié)構(gòu)上的環(huán)形噴水養(yǎng)生管，間斷地向墩身噴水，在養(yǎng)護(hù)墩身的同時(shí)起到降低陰陽面溫差的作用，從而使日照溫差引起的墩身軸線偏位減少到最小。 選擇在日出前后測量墩身的高度和平面位置，以避免日照造成的墩身平面位置偏移和墩身高度的不均勻變化，造成測量定位的困難。具體方法為：在每天上午 6： 30 左右，沿墩身橫、縱方向兩條中心線，在翻模下口精確 安放水平尺，用全站儀進(jìn)行測量，用此位置的日照偏差，作為待施工墩身部位模板的日照偏差，