【正文】 廠或倉庫至目的地集裝箱貨運站的交接方式。即通常是整箱接收，拆箱交付，也可理解為一個發(fā)貨人，幾個收貨人。? (CY TO DOOR)? 這是一種在起運地裝船港的集裝箱碼頭堆場接收貨物，并將其運至收貨人工廠或倉庫交貨的交接方式，通常發(fā)生在承運人不負(fù)責(zé)起運地發(fā)貨人工廠或倉庫至集裝箱碼頭堆場之間的內(nèi)陸運輸。? (CY TO CY)? 這是一種從裝船港的集裝箱碼頭堆場至目的港集裝箱碼頭堆場的交接方式，通常是整箱貨。? (CY TO CFS)? 這是一種從裝船港的集裝箱碼頭堆場至目的地集裝箱貨運站的交接方式，也可理解為一個發(fā)貨人，幾個收貨人。? (CFS TO DOOR)? 這是一種從起運地集裝箱貨運站至目的地收貨人的工廠或倉庫的交接方式，經(jīng)常發(fā)生在拼箱接收，整箱交付的情況下。? (CFSTOCY)? 這是一種從起運地的集裝箱貨運站至目的地集裝箱碼頭堆場的交接方式，也可理解為幾個發(fā)貨人、一個收貨人。? (CFS TO CFS)? 這是一種從起運地的集裝箱貨運站至目的地集裝箱貨運站的交接方式，通常是拼箱貨交付，拼箱貨接收。第三章 集裝箱箱務(wù)管理第一節(jié) 航線集裝箱配備量的確定集裝箱運輸航線，集裝箱配備量的確定，依據(jù)是： －－使用集裝箱船的額定載箱量D及其平均箱位利用率f。 －－航線配置的集裝箱船艘數(shù)N； －－集裝箱船往返航次時間tR（tR=t往＋t返）； －－集裝箱內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù)tX（X取A、B，tX＝tA＋tB），包括集裝箱在兩端港口的堆存期及在內(nèi)陸的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)。：假設(shè)：1）船舶只在航線的兩個端點港掛靠； 2）兩端點港不作箱源調(diào)劑，也不考慮箱子修理和積壓延誤；3）兩端點港箱源平衡； 4）集裝箱在兩端港口及其內(nèi)陸的周轉(zhuǎn)時間均小于發(fā)船間隔時間。則： 航線僅配置一艘船舶時，需要的集裝箱為該船額定載箱量的3倍：船上裝一套；兩端港口各配置一套。如：載箱量為500TEU的船舶，需要配置集裝箱：5003=1500TEU. 計算方法1：當(dāng)：航線上配置有幾艘集裝箱船舶時，這時，船舶的總載箱量為L。航線上必須配備的集裝箱數(shù)S為： S=KL這里：K：為航線集裝箱需配備套數(shù)，取決于航線集裝箱平均總周轉(zhuǎn)天數(shù)和航班派船間隔。K＝T/I T：航線集裝箱平均總周轉(zhuǎn)天數(shù)（天），T=tR＋tX＝tA＋tR＋tB； I: 派船間隔（天），取決于集裝箱船舶往返航次時間tR及航線配置的船舶艘數(shù)N，即I＝tR/N則，每套集裝箱配備數(shù)量L，與集裝箱船舶的載箱量利用率f有關(guān)，其計算式： L＝Df 這時，航線應(yīng)配備集裝箱數(shù)量： S＝KL＝T/IDf.舉例（）： 某班輪公司在一航線上配置了3艘載箱量為2500TEU的集裝箱船舶，船舶的航次往返時間為30天。集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時間： A港：平均港口堆存期和內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時間之和為7天；B港：集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)情況隨集裝箱返抵港口的天數(shù)與返抵量的變化而變化， 其中：60％箱量在10天之內(nèi)返抵港口待裝； 30％箱量在10－20天內(nèi)返抵港口待裝船； 其余10％的箱量在20－30天內(nèi)返抵港口待裝船。如：船舶載箱量利用率為80％，求船公司在航線上需配多少個集裝箱（TEU）?解： 需要配備集裝箱數(shù)量： S＝KL＝T/IDf. K＝ T/I ＝（tA＋tR＋tB）/（tR/N） L＝Df 這里：tA＝10天； tR＝30天； tB＝1060％＋2030％＋3010％＝15天； T=10+30+15=55（天）。 I＝tR/N＝30/3＝10（天）； K＝T/I＝55/10＝（套）。 L＝D/f＝2500/80％＝2000（TEU） S＝KL＝2000＝11000 TEU。計算方法2：設(shè)：S：航線上集裝箱配備數(shù)量（TEU），S＝KD； N：航線上配置船舶數(shù)（艘）； D：船舶額定載箱量（TEU）； K：航線集裝箱需要配備套數(shù)。它等于航線上的派船數(shù)加上配在兩個港口的集裝箱套數(shù)，K＝N＋2＋a＋b。 a、b：端點港和內(nèi)陸需要額外配備的集裝箱套數(shù)： a（或 b）＝（港口平均周轉(zhuǎn)時間－發(fā)船間隔期）/（發(fā)船間隔期） tA或tB：A港 或 B港平均周轉(zhuǎn)時間，若小于船舶發(fā)船間隔期，則取間隔期時間，否則，采用加權(quán)平均計算。 I:發(fā)船間隔期（I＝ tR/N） tR：往返航次時間注意： 這里的港口平均周轉(zhuǎn)時間要用發(fā)船間隔期的整數(shù)倍乘以對應(yīng)期間返回箱量的百分?jǐn)?shù)。 解：N：航線上配置船舶數(shù)（艘）＝3； D：船舶額定載箱量（TEU）＝2500 TEU； K：航線集裝箱需要配備套數(shù)。它等于航線上的派船數(shù)加上配在兩個港口的集裝箱套數(shù)，K＝N＋2＋a＋b。 a、b：端點港和內(nèi)陸需要額外配備的集裝箱套數(shù)：這里： a＝0 （因A港的平均周轉(zhuǎn)時間為7天，不足一個發(fā)船間隔期10天） b＝ （港口平均周轉(zhuǎn)時間tB－發(fā)船間隔期I）/（發(fā)船間隔期） ＝[（10＋20＋30）－10]/10 ＝（15－10）/10 ＝S：航線上集裝箱配備數(shù)量（TEU）＝KD ＝ （N＋2＋a＋b）Df ＝（3＋2＋0＋）250080％ ＝11000 TEU。 實際中，航線集裝箱配備數(shù)，并非如同上述理想狀態(tài)的一般算法，還需考慮各種影響因素，包括：集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)過程可能發(fā)生的修理、積壓、延誤、丟失等；航線箱型使用的不平衡；船舶掛靠兩個以上港口；航次利用率和在港貨量有限；等等。因此，航線集裝箱的實際配備量修正計算： S＝（KDf＋ Σ CiLi＋RN+SN）λ式中：K、D、f：含義同上； Li：中途港卸箱量（設(shè)中途港卸箱后再裝同樣數(shù)量的集裝箱），i=1，2，3，，m，為中途港的編號； Ci：中途港箱量系數(shù)（如中途港集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時間小于發(fā)船間隔，系數(shù)為1；如內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時間大于發(fā)船間隔，系數(shù)大于1）； SN：往返航次（特種箱）不平衡所需增加的箱數(shù)； RN：全程周轉(zhuǎn)期內(nèi)港口內(nèi)陸修理、積壓、延誤等總箱量‘ λ：安全系數(shù)，－?！跋湮槐取狈治觯? 是指班輪公司所擁有的集裝箱TEU總數(shù)與其集裝箱船舶箱位總數(shù)的比值。.“箱位比”概念的意義與作用： 它的高低反映船公司集裝箱管理水平，以及能否用較少的集裝箱數(shù)量來滿足船舶及其航線運輸?shù)男枰?，并減少集裝箱投資和管理成本。.“箱位比”算式：設(shè)：S：班輪公司的船舶箱位數(shù)（Slot，TEU）； R：班輪公司船舶的平均艙位利用率； T船：對應(yīng)每次運輸，集裝箱（TEU）的平均在船時間（以天為單位），即集裝箱（空或重箱）從裝船到卸船平均在船上所花費的時間； T岸：對應(yīng)每次運輸，集裝箱平均在岸的周轉(zhuǎn)時間（以天為單位），即每次集裝箱從卸船到裝船的整個過程中在岸上的平均時間； F：班輪公司所擁有的集裝箱總量（TEU）； V：班輪公司在某段時間內(nèi)（以t表示）的總箱運量（包括重箱與空箱，TEU） t：某段時間 則推導(dǎo)：（1）以船舶箱位數(shù)S 、艙位利用率R和某段時間t內(nèi)每個艙位的平均周轉(zhuǎn)次數(shù)計算總箱運量V ： V＝SRt/T船 （TEU）（2）以集裝箱數(shù)量F和某段時間t內(nèi)每個集裝箱的平均周轉(zhuǎn)次數(shù)計算t時間內(nèi)的總箱運量V： V＝Ft/（T船＋T岸）（TEU）則： Ft/（T船＋T岸）＝ SRt/T船 F/S＝ （T船＋T岸） R / T船得：箱位比： F/S＝ （1＋T岸/T船）R.“箱位比”的意義分析：（1）箱位比（F/S）與艙位利用率（R）的關(guān)系： T岸、T船 不變時：箱位比（F/S）與 船舶平均艙位利用率（R） 成正比， 即： R 提高， F/S 也高；R降低，F(xiàn)/S也低，提高艙位利用率是關(guān)鍵。 實踐： 旺季：船舶艙位利用率較高（R＝) ； 淡季：船舶艙位利用率較低（R＝）； 兩者箱位比：（）。如果： 箱位比：，差值：。若：某班輪公司有20萬TEU船舶箱位，即意味著：旺季需要50萬TEU集裝箱，而淡季只需要39萬TEU集裝箱，旺季與淡季之 間會有11萬TEU需求的上下波動。因此，船公司應(yīng)掌握季節(jié)性差異，做好攬貨和集裝箱的調(diào)節(jié)工作。（2）箱位比（F/S）與集裝箱在船天數(shù)（T船）的關(guān)系： R、T岸不變時：集裝箱在船天數(shù)（T船）增加，箱位比（F/S）降低，成反比。實踐：長航線：箱位比（F/S）較低，短航線：箱位比（F/S）較高。 即：遠(yuǎn)東/北美航線的箱位比，低于中國沿海/日本、東南亞航線的箱位比。 （3）箱位比（F/S）與集裝箱在岸天數(shù)（T岸）的關(guān)系： R、T船不變時：集裝箱在岸天數(shù)（T岸）降低，箱位比（F/S）降低，成正比。提示：降低集裝箱在岸天數(shù)（T岸），以降低箱位比，是減少集裝箱成本的關(guān)鍵（因箱子在船時間在現(xiàn)在的條件下一般不可能很多，如遠(yuǎn)東/北美航線的航行時間僅2周多些）。分析（以某班輪公司為例）： 設(shè)：T船＝16天，R＝； 當(dāng)：T岸＝30天，F(xiàn)/S＝（1＋30/16）＝； 若：T岸’＝27天，F(xiàn)/S’＝（1＋27/16）＝；兩者相比較：箱位比降低 （F/S－F/S’）； 若：班輪公司的船舶總箱位超過20萬TEU，即意味著： 集裝箱平均在岸時間（T岸）縮短3天（T岸－T岸’），集裝箱總量就 （20萬TEU）的集裝箱，全年僅集裝箱固定成本就 。上述，集裝箱在岸周轉(zhuǎn)時間，直接影響公司的箱位比和集裝箱的保有量。 具體分析：集裝箱在岸時間（周轉(zhuǎn)時間），主要影響因素是： ，即隨著多式聯(lián)運的發(fā)展和貨運向內(nèi)陸延伸，集裝箱在岸周轉(zhuǎn)時間不斷增加； 、拆箱占用的時間； 。集裝箱在岸周轉(zhuǎn)時間可以分為：生產(chǎn)性時間（如上述a、b兩種情況）和非生產(chǎn)性時間（主要是空箱在集裝箱堆場等的閑置時間），所以，縮短集裝箱在岸的非生產(chǎn)性時間是集裝箱管理的重點。 港口集裝箱保有量，是指為滿足港口集裝箱出口用箱需求，班輪公司在該港口需要保留的最低數(shù)量的集裝箱總量，包括空箱、重箱、好箱、壞箱等，以及由港口代理控制的包括附近內(nèi)陸腹地在內(nèi)的集裝箱數(shù)量。提示： 港口集裝箱保有量，要考慮有效滿足各航線用箱需要和降低用箱、管箱成本。所以，該保有量必須適當(dāng)。 設(shè)： Cf：為港口集裝箱合理保有量（TEU）； Em：月重箱出口量（TEU）； DP：港口集裝箱平均周轉(zhuǎn)天數(shù)（港口集裝箱進(jìn)口卸船至再裝上船出口的 平均天數(shù)； 30天：為一個月； D間隔：航次間隔期（天）。則： Cf＝EmDP/30； 或： Cf＝Em（DP/D間隔）/（30/D間隔） 舉例： 某港口預(yù)計每月出口20ft重箱為9000TEU，現(xiàn)該公司在該港船舶每天一班船。統(tǒng)計該港口集裝箱平均周轉(zhuǎn)天數(shù)為18天。求該港口集裝箱合理保有量？解：Cf＝EmDP/30＝900018/30＝5400 TEU。 ＝9000/3018＝5400 TEU。提示： 9000/30＝300TEU（每天出口重箱量） 18天：港口集裝箱平均周轉(zhuǎn)時間，則30018＝5400TEU （需要保有）舉例： 上述其他條件不變，航線每6天一班船，即D間隔＝6天，每班船出口重量1800TEU，求該港口集裝箱合理保有量？解：Cf＝Em（DP/D間隔）/（30/D間隔） ＝9000（18/6）/（30/6） ＝90003/5＝5400 TEU。提示： 從管理的角度，港口集裝箱平均周轉(zhuǎn)時間DP，是影響保有量的主要因素，在確保港口集裝箱需求量的前提下，降低保有量就必須降低DP，是提高班輪公司船舶營運有效性和經(jīng)濟(jì)效益的途徑。比如： 每月重箱出口量18000TEU（含20ft和40ft），如： DP＝25天，則Df＝15000TEU； DP＝20天，則Df＝12000TEU，降低3000TEU。 每月降低3000TEU港口集裝箱保有量，其意義是什么？據(jù)資料統(tǒng)計： 某班輪公司分?jǐn)偨o每TEU的管理費用（含：固定費用和部分變動費用，如：租金或折舊、追蹤與管