工學橋梁荷載ppt課件(已改無錯字)
2023-02-05 01:04:05 本頁面
【正文】 ? 當 f＞ 14Hz時 , μ = ?式中 : f—— 結(jié)構(gòu)基頻（ Hz） 繼續(xù) f2021/12/1 內(nèi)蒙古工業(yè)大學建工學院 21 上一頁 下一頁 4 離心力 ?《 橋規(guī) 》 中規(guī)定：當彎道橋的曲線半徑等于或小于 250m時 ，應計算離心力 。 離心力為車輛荷載 (不計沖擊力 )乘以離心力系數(shù) C， 離心力系數(shù)由下式計算： 式中： V── 計算行車速度 ， 應按橋梁所在路線等級的規(guī)定采用(km/h)； R── 曲線半徑 (m)。 在計算多車道的離心力時 ， 應按規(guī)定折減汽車荷載 。 離心力的 著力點在橋面以上 。 返回 2021/12/1 內(nèi)蒙古工業(yè)大學建工學院 22 上一頁 下一頁 5 汽車引起的土側(cè)壓力 車輛荷載在橋臺或擋土墻后填土的破壞棱體上引起的土側(cè)壓力 ，可按換算的等代均布土層厚度來計算 ， 繼續(xù) ?0BlGh ???式中 : —— 土的重力密度（ KN/m3）； ? —— 橋臺或擋土墻后填土的破壞棱體長度（ m）； ?B—— 橋臺橫向全寬或擋土墻的計算長度（ m）； ? —— 布置在 B 面積內(nèi)的車輪的總重力（ KN）。 ??0l?G?G 0l2021/12/1 內(nèi)蒙古工業(yè)大學建工學院 23 上一頁 下一頁 6 汽車制動力 ?橋上汽車制動力 ， 是車輛在剎車時為克服車輛的慣性力而在路面與車輛之間發(fā)生的滑動摩阻力 。 制動力大小與車輛與路面間的摩阻系數(shù)及汽車荷載有關(guān) 。 ?公路橋涵設(shè)計規(guī)范中規(guī)定： 一個設(shè)計車道的制動力標準值按布置在加載長度內(nèi)車道荷載的 10%計 ， 但公路 Ⅰ 級汽車荷載的制動力不得小于 165KN， 公路 Ⅱ 級汽車荷載的制動力不得小于 90KN。同向行駛雙車道的制動力為一個設(shè)計車道制動力的兩倍；同向行駛?cè)嚨罏橐粋€設(shè)計車道的 ；同向行駛四車道為一個設(shè)計車道的 。 。 ?制動力的方向就是行車方向 ， 其著力點在橋面以上 。 在計算墩臺時 ， 可移至支座中心鉸或滾軸中心或滑動 、 橡膠 、 擺動支座的底座面上； 計算剛架橋 、 拱橋和木橋時 ， 可移至橋面上 ，但不計因此而產(chǎn)生的力矩 。 繼續(xù) 2021/12/1 內(nèi)蒙古工業(yè)大學建工學院 24 上一頁 下一頁 7 支座摩阻力 ?支座上的摩阻力是上部構(gòu)造因溫度變化而產(chǎn)生的，摩阻力可按下式計算： F=μ V (2— 4) 式中： V— 作用于活動支座的豎向反力； μ — 支座的摩阻系數(shù)。 8 風荷載 作用在橋上的風力是由迎風面的壓力和背風面的吸力所組成；可分為垂直橋軸方向的橫向風力和順橋軸方向的縱向風力。橫向風力為 橫向風壓 乘以迎風面積。 縱向風力 常按 折減后的橫向風壓 乘以迎風面積來計算。 8 溫度作用 對于超靜定結(jié)構(gòu)，必須考慮溫度變化影響產(chǎn)生的變形和影響力，它的大小應根據(jù)當?shù)鼐唧w情況、結(jié)構(gòu)物使用的材料和施工條件等因素計算確定。溫度變化范圍，應從受到約束時的結(jié)構(gòu)溫度開始，考慮最高和最低有效溫度。 返回 2021/12/1 內(nèi)蒙古工業(yè)大學建工學院 25 上一頁 下一頁 ?公路橋梁的抗震設(shè)防 ， 一般應以設(shè)計地震烈度 8度為起點 ， 但連續(xù)梁 、 T形剛構(gòu)等橋型 ， 宜采用設(shè)計烈度 7度 。 地震力的計算和結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計應符合 《 公路工程抗震設(shè)計規(guī)范 》 (JTJ00489)的規(guī)定 。 ?在通航河道和有漂浮物出現(xiàn)的河流上建造橋梁時 ， 墩臺 、 基礎(chǔ)設(shè)計應考慮船只或漂浮物的撞擊力 。 取用撞擊力的數(shù)值一般可根據(jù)實測資料或與有關(guān)部門研究確定 ， 當無資料作為依據(jù)時 ， 可參照 《 橋規(guī) 》 附錄中的規(guī)定計算 。 返回 2021/12/1 內(nèi)蒙古工業(yè)大學建工學院 26 上一頁 下一頁 ?公路橋梁應進行 承載能力極限狀態(tài) 和 正常使用極限狀態(tài) 設(shè)計，并按三種設(shè)計狀況考慮：持久狀況、短暫狀況和偶然狀況。 ?承載能力極限狀態(tài) ：對應于橋涵結(jié)構(gòu)或其構(gòu)件達到最大承載能力或出現(xiàn)不適于繼續(xù)承載的變形和變位的狀態(tài)。 ?正常使用極限狀態(tài)：對應于橋涵結(jié)構(gòu)或其構(gòu)件達到正常使用或耐久性的某項限值狀態(tài)。 ?在進行上述兩類極限狀態(tài)設(shè)計時，應同時滿足構(gòu)造和工藝方面的要求 。 2021/12/1 內(nèi)蒙古工業(yè)大學建工學院 27 上一頁 下一頁 ?持久狀況 是指橋梁建成后承受自重、汽車荷載等持續(xù)時間很長的使用階段狀況。此階段持續(xù)時間很長，為保證橋梁結(jié)構(gòu)的正常，要對結(jié)構(gòu)的所有預定功能進行設(shè)計，即 必須進行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計算 ； ?短暫狀況 是指橋梁結(jié)構(gòu)只承受臨時性作用的施工階段狀況。此階段結(jié)構(gòu)體系、結(jié)構(gòu)所承受的荷載等與使用階段不同。由于其持續(xù)時間相對使用階段較短暫，一般此階段 只進行承載能力極限狀態(tài)計算 ，必要時才作正常使用極限狀態(tài)的計算； ?偶然狀況 是指橋梁使用過程中可能偶然出現(xiàn)的狀況，例如罕遇地震等。由于此狀況出現(xiàn)的概率極小，持續(xù)時間極短，設(shè)計原則是主要承重結(jié)構(gòu)不致因非主要承重結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞而導致喪失承載能力，或允許主要承重結(jié)構(gòu)發(fā)生局部破壞而剩余部分在一段時間內(nèi)不發(fā)生連續(xù)倒
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