【正文】 每組地點車速上的限值（累計頻率分布曲線的突變點） 與 累計頻率 之間的 關系 ： 第 85%位車速： 在行駛的全部車輛中有 85%未達到的車速；即累計車速分布曲線中累計頻率為 85%時相應的車速 用來確定觀測路段的最大限制車速； 第 15%位車速： 在行駛的全部車輛中有 15%未達到的車速；即累計車速分布曲線中累計頻率為 15%時相應的車速 用來確定高速公路的最小限制車速。 速度調查與分析 例： 某道路斷面地點車速整理如表，試作出斷面車速分布直方圖、累計曲線，并計算速度分布特征值以確定限制車速。 解： 1） 列表計算組中值、累計頻數、頻率、累計頻率： 速度調查與分析 解： 1） 列表計算組中值、累計頻數、頻率、累計頻率： 2） 作斷面車速頻率分布直方圖： 3） 作斷面車速累計頻率分布曲線： 速度調查與分析 4） 速度分布特征值的計算： 平均車速： 標準離差： 85%地點車速： 15%地點車速： hkmnVfVniii/. 667202135231 ?????? ? ? ? hkmfVnfVnS iiii /5111 22 ??????? ??? ?hkmv /)..(.% 735715747991 798557185 ??????hkmv /.)..(.% 64625625651435 141556215 ?????? 速度調查與分析 作業(yè)： 某路為了交通安全，考慮采用限制車速的措施。實測車速樣本如下： 試檢驗路段上的車速分布，并確定路段限制速度值。 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 行程速度 與 行駛車速： 實質與核心：行駛時間 與 延誤時間 → 可以通過 行駛速度 與 行程速度 之差 觀察 延誤的變化 。 調查目的： ? 掌握道路的 交通狀況 ，衡量其 服務水平 ； ? 交通規(guī)劃 中的 交通分配 及 交通運營效益評價 重要指標； ? 制定網絡 交通管理措施 重要指標； ? 交通 改善效益評估 ； ? 交通流理論 研究。 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 行程速度 與 行駛車速： 實質與核心：行駛時間 與 延誤時間 → 可以通過行駛速度與行程速度之差觀察 延誤的變化 。 調查的區(qū)間與時間的選擇 → 根據調查目的進行選定 ： 1）調查區(qū)間的選擇： ? 對于 一般目的 的調查：選定主要交又口之間無大量出入車輛路段，且區(qū)間起終點應選在 無交通阻塞處 ； ? 當為 交通管理目的 時：應在擬定 管轄地區(qū)內 選擇； ? 當為 評價交通措施效果 時：應采取措施前后，均進行調查且事前、事后調查應選擇 相同的路段 。 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 行程速度 與 行駛車速： 實質與核心： 行駛時間與延誤時間，可以通過行駛速度與行程速度之差觀察延誤的變化。 調查的區(qū)間與時間的選擇 → 根據調查目的進行選定 ： 1）調查區(qū)間的選擇： 區(qū)間車速調查圖示 a2 a1 L 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 行程速度 與 行駛車速： 實質與核心： 行駛時間與延誤時間，可以通過行駛速度與行程速度之差觀察延誤的變化。 調查的區(qū)間與時間的選擇 → 根據調查目的進行選定 ： 2）調查時間的選擇： ? 可分 上 、 下午高峰 與 白天 和 夜晚非高峰 等 四個時段 ，每次應連續(xù) 1h以上 ； ? 盡量避開 節(jié) 、 假日 及 天氣不良 時間； ? 在進行 事前、事后調查 時：應選擇 相同季節(jié) ， 相同周日 及 相同天氣 條件。 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 調查方法： 1）牌照對號法： 人工觀測或圖象識別觀測。 優(yōu)點： ? 可與 交通量觀測同時進行 ； ? 能實地測出 各種類型車輛 的 行程車速 。 不足： ? 必須 連續(xù)觀測 ，注意力集中， 勞動強度大 ； ? 不適應于測量 行駛速度 ； ? 不適用于沿途 有交叉口 的情況； ?在擬調查區(qū)間的兩端點設臵調查人員，記錄通過車輛的車輛號碼和其通過斷面的時刻； ?通過始、終點記記錄對照后即可得出某一車輛通過該區(qū)間的時間； ?算出該本通過區(qū)間的平均速度。 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 調查方法： 2）跟車觀測：優(yōu)點： ? 可 測得沿途各種情況 ，行程車速、行駛車速、延誤及其原因，便于綜合分析 相差因素； ? 人員少 ， 勞動強度低 ； ? 不受有無 交叉口 的影響； 不足： ? 缺點是 樣本少 ； ? 當 交通量較少時 ，試驗車較難跟蹤到有代表性的車，觀測結果可能受到試驗車性能與駕駛員行為的影響。 適用： 交通量大，交叉口多的城市道路。 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 調查方法： 3）儀器觀測法： ? 五輪儀觀測法（顧名思義）； ? 光感測速儀法。 特點： 測試方便，車速數據準確，工作人員少，整理工作量小。 缺點： 仍屬于 跟車觀測 ，且對 路面平整度 有一定要求。 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 調查方法： 4）浮動車觀測法： 從 A→B ，再 A→B ，記錄 對向車 、各次行程時間 、 超越車 與 被超越車 ； 往返至少 6次 。 流動車法圖示 B B B 1 2 m+1 m+2 m 測試車 m+1 m+2 測試車 m+n A A A L m+n 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 調查方法： 4）浮動車觀測法： 從 A→B ，再 A→B ，記錄 對向車 、各次行程時間 、 超越車 與 被超越車 ； 往返至少 6次 。 （結果分析） 若無 超越車 與 被超越車： A斷面交通量 = 車輛從 A→ B斷面所見到的車輛 /（ tab+tba） 即： 同理可觀測到 B 斷面的交通量。 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 調查方法： 4）浮動車觀測法：（結果分析） 注意： A斷面交通量 超車與被超車數的修正： 減去 B→ A被測試車超過數 Dba，加上超過測試車車輛數 Cba； ?即： B→A 交通流的行程時間： 無超車與被超車時， 等于 測試車的行程時間 Tba→ 否則，應加以 修正 ； ?即： B→A 行程車速： 由距離 /行程時間獲得； ?即： 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 調查方法： 4）浮動車觀測法： 該方法的 優(yōu)缺點 ： 優(yōu)點： 可同時測得 行程速度 與 流量 ，耗費 人力少 ， 內業(yè)工作量小 ； 缺點： 道路沿途 有交叉口 、或 交叉口間距短 、 交通流不穩(wěn)定 、全線 交通條件不一致 、 道路斷面有變化 等情況下不宜采用，且觀測精度低 。 適用： 路線上 無交叉口 ，道路兩側 很少有車輛插入 ，全線 交通情況一致 、 車流穩(wěn)定 的道路上； 測量次數 要盡量多一些！ 速度調查與分析 行程速度與行駛車速調查 調查方法： 4）浮動車觀測法： 該方法的 優(yōu)缺點 ： 另： ?觀測車的 車速 盡可能 接近車流的平均速度 ； ?當 交通量很小時 ，則 應接近 調查路段的 限制車速 ； ?對于 多車道的情況 ，最好 變換車道行駛 ； ?要盡可能 使超車數 與 被超車數 接近 平衡 → 特別當 交通量不高 時更應如此。 速度調查與分析 行程車速及行駛車速調查資料整理與分析 行程車速及行駛車速的整理： 主要步驟： ?路段劃分 ； ?按路段 將 路段長度 、 行程時間 、 行駛時間 、 延誤時間 匯總成表 ； ?計算 行程速度、行駛 車速 ； ?計算 行程速度、行駛 車速平均值 。 速度調查與分析 行程車速及行駛車速調查資料整理與分析 時間 分布特征分析： 三個重要時段 的行程車速： ? 非機動車高峰小時 （也是公共車輛高峰期）車輛 行程車速 ； ? 全天中 機動車高峰小時 車輛的 行程車速 ； ? 下午機動車高峰小時 車輛的 行程車速 （此時機動車與非機動車均多）； 注： 這三個時段的行程車速一般 較全天平均車速低 ，為了統(tǒng)一量度，可用 速差比 來表示： 道路上 不同時間 的 速差比繪制成曲線 ，可得全天中不同時間行程車速的 分布情況 。 速度調查與分析 行程車速及行駛車速調查資料整理與分析 空間 分布特征：道路網 車速分布圖 道路網車速分布圖： 某一時段道路網上各路段的 車速分布 情況 匯總于路網 上得到的車速分布圖。 注： 最好能將機動車與非機動車同時匯總。 等時線圖 ： 等時線圖： 以 某一交通樞紐 為 中心 ，沿各干道 向外放射 ，計算出相同時間間隔車輛在干道上行駛的距離，按此距離點于圖上，將這些點相連，即可得 等時線圖 。 車流密度調查 車流密度調查的目的 ： ? 車流密度是描述 交通特性 的重要參數之一； ? 車流密度表示了道路空間上車輛的密集程度，是 反映道路車輛擁擠程度 的最直觀指標； ? 應用車流密度參數能 預測可能發(fā)生車輛阻塞的路段 ，檢驗和設計交通控制系統(tǒng)， 制定交通管理措施 ，并可用其 進行通行能力的研究 。 車流密度調查圖示 L a1 a2 車流密度調查 車流密度調查的方法 ： ? 出入流量法： 復雜 ? 攝影法： 簡單 ? 根據流量、速度與密度三者間的關系 推求車流密度 ：定點觀測法等。 車流密度調查圖示 L a1 a2 車流密度調查 車流密度調查的方法 ： 定點觀測法： 通過在某一觀測點量測車速與車流量數據，根據這些數據計算車流密度。 ? 在擬觀測的公路路段上，選取 100m長的路段，標上記號； ? 分別記錄通過觀測路段兩端的車輛牌號與交通量； ? 測畢分別整理計算： ?觀測數據 → 區(qū)間平均車速 → 平均車流密度 ? 若為雙車道時，可將觀測人員分為四組，每組四人。 車流密度調查圖示 L a1 a2 交通延誤的基本定義 延誤是由于交通干擾以及交通管理與控制設施等因素引起的運行時間損失，以秒或分鐘計。 行車延誤調查 延誤調查的目的 ? 評價道路交通堵塞程度； ? 探求行車延誤的發(fā)展趨勢； ? 評價道路的服務質量； ? 用作道路改建的依據； ? 交通運輸規(guī)劃； ? 進行經濟分析； ? 進行前后對比研究； ? 用作交通管制的依據等。 交通延誤的基本定義 根據延誤發(fā)生的原因，可以進行分類： 1）固定（基本）延誤 ：由交通控制裝置所引起的延誤 ,與道路交通量多少及其他車輛干擾無關的延誤； 2）停車延誤 :由于某些原因使車輛實際停止不動而引起的時間延誤。 行車延誤調查 3）停車時間延誤 ： 指車輛在實際交通流條件下由于該車本身的加速、減速或停車而引起 時間延誤，即與外部干擾無關的延誤 。 4）行駛延誤 ：實際行駛時間與計算行駛時間之差； 5）排隊延誤 ：車輛第一次停車與越過停車線的時間。 (1)基本延誤 主要產生在車輛通過交叉口時，這種延誤與交通流動特性無關，是由信號、停車標志、讓路標志及平交道口等原因造成的。 (2)行駛延誤