【正文】 被超車數(shù)的修正： 減去 B→ A被測試車超過數(shù) Dba，加上超過測試車車輛數(shù) Cba； ?即： B→A 交通流的行程時(shí)間： 無超車與被超車時(shí)， 等于 測試車的行程時(shí)間 Tba→ 否則，應(yīng)加以 修正 ； ?即： B→A 行程車速： 由距離 /行程時(shí)間獲得； ?即： 速度調(diào)查與分析 行程速度與行駛車速調(diào)查 調(diào)查方法： 4）浮動(dòng)車觀測法： 該方法的 優(yōu)缺點(diǎn) ： 優(yōu)點(diǎn)： 可同時(shí)測得 行程速度 與 流量 ，耗費(fèi) 人力少 ， 內(nèi)業(yè)工作量小 ； 缺點(diǎn)： 道路沿途 有交叉口 、或 交叉口間距短 、 交通流不穩(wěn)定 、全線 交通條件不一致 、 道路斷面有變化 等情況下不宜采用，且觀測精度低 。 速度調(diào)查與分析 行程速度與行駛車速調(diào)查 行程速度 與 行駛車速： 實(shí)質(zhì)與核心：行駛時(shí)間 與 延誤時(shí)間 → 可以通過行駛速度與行程速度之差觀察 延誤的變化 。 注： 為使 調(diào)查結(jié)果不受調(diào)查本身的影響 → 應(yīng)注意測量儀器及觀測人員 應(yīng)不吸引駕駛?cè)藛T注意 ，并且 不引起圍觀 。 6） 自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)觀測法： 流動(dòng)車法圖示 B B B 1 2 m+1 m+2 m 測試車 m+1 m+2 測試車 m+n A A A L m+n 觀測斷面 交通量調(diào)查與分析 交通量的調(diào)查方法 觀測方法 1） 人工計(jì)測法： 方法： 在選定的地點(diǎn)及時(shí)間，按規(guī)定的測時(shí)時(shí)段由測量人員計(jì)測和記錄通過實(shí)測斷面為車輛數(shù)。 交通量調(diào)查與分析 交通量的分類與表示及其特征 交通量的時(shí)間變化性： 年變： 年交通量的變化簡稱 年變 → 交通量年變圖 。 時(shí)變： 一天內(nèi)小時(shí)交通量的變化簡稱 時(shí)變 ；顯示時(shí)變的曲線圖稱為 交通量時(shí)變圖 。 交通量調(diào)查與分析 交通量的分類與表示及其特征 交通量的分類與構(gòu)成： 按交通組成分類： ? 機(jī)動(dòng)車交通量： 客貨車交通量（運(yùn)輸類別），大小車交通量（物理類別），應(yīng)特別重視 單獨(dú)量測公共汽車交通量 ； ? 非機(jī)動(dòng)車交通量： 自行車、人力車、獸力車； ? 行人交通量： 交通量的構(gòu)成： 交通量中各種交通工具所占的數(shù)量和比重→ 確定 道路功能、性質(zhì) ， 制定交通管制策略措施 重要依據(jù)。注重結(jié)合中國城市的特點(diǎn)。特別是關(guān)于高速道路和信號控制條件下的通行能力分析。 交通量調(diào)查與分析 交通量的分類與表示及其特征 交通量的表示： （根據(jù) 交通變化規(guī)律 → 表示 交通變化特征 的參數(shù)） 高峰小時(shí)流量比： 高峰小時(shí)交通量占全日交通量百分比； 高峰流率： 將高峰小時(shí)分割為若干時(shí)段，若每一時(shí)段為 t分鐘，統(tǒng)計(jì)各時(shí)段的交通量 → 選擇最大值折算成小時(shí)交通量→ 高峰流率 → （高峰小時(shí)中高峰時(shí)段 t內(nèi)交通量 *60/t) 。 交通量調(diào)查與分析 交通量的分類與表示及其特征 交通量的時(shí)間變化性： 周變： 一周內(nèi)日交通量的變化簡稱 周變 → 交通量周變圖 。 注：機(jī)動(dòng)車 與 非機(jī)動(dòng)車 必須 分開作圖 。 調(diào)查方法： 一人記錄從測試車對向駛來的車輛數(shù)； 一人記錄與測試車同向行駛的車輛數(shù)、被測試車超越的車輛數(shù)和超越測試車的車輛數(shù)； 另一人報(bào)告和記錄行駛時(shí)間及停駛時(shí)間。 注：需 相隔一定距離 前后 各埋入一個(gè)檢測儀器 。 調(diào)查的區(qū)間與時(shí)間的選擇 → 根據(jù)調(diào)查目的進(jìn)行選定 ： 1）調(diào)查區(qū)間的選擇： 區(qū)間車速調(diào)查圖示 a2 a1 L 速度調(diào)查與分析 行程速度與行駛車速調(diào)查 行程速度 與 行駛車速： 實(shí)質(zhì)與核心： 行駛時(shí)間與延誤時(shí)間，可以通過行駛速度與行程速度之差觀察延誤的變化。 速度調(diào)查與分析 行程車速及行駛車速調(diào)查資料整理與分析 時(shí)間 分布特征分析： 三個(gè)重要時(shí)段 的行程車速： ? 非機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí) （也是公共車輛高峰期）車輛 行程車速 ； ? 全天中 機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí) 車輛的 行程車速 ； ? 下午機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí) 車輛的 行程車速 （此時(shí)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車均多）； 注： 這三個(gè)時(shí)段的行程車速一般 較全天平均車速低 ，為了統(tǒng)一量度，可用 速差比 來表示： 道路上 不同時(shí)間 的 速差比繪制成曲線 ，可得全天中不同時(shí)間行程車速的 分布情況 。 由于延誤產(chǎn)生的原因不同，行車延誤有時(shí)發(fā)生在道路區(qū)間，有時(shí)發(fā)生在交叉口，現(xiàn)分別敘述其調(diào)查方法。 行車延誤調(diào)查 區(qū)間行車時(shí)間和延誤的調(diào)查方法 時(shí)間 到達(dá)車輛數(shù) 離開車輛數(shù) 阻塞情況 到達(dá) 累計(jì) 到達(dá) 累計(jì) 4:004:15 80 80 80 80 無阻塞 4:154:30 100 180 90 170 阻塞開始 4:304:45 120 300 90 260 阻塞 4:455:00 90 390 90 350 阻塞 5:005:15 70 460 90 440 阻塞開始消散 5:155:30 70 530 90 530 阻塞結(jié)束 行車延誤調(diào)查 區(qū)間行車時(shí)間和延誤的調(diào)查方法 交叉口延誤是指車輛通過交叉口范圍的時(shí)間延誤。 調(diào)查準(zhǔn)備 在點(diǎn)樣本法調(diào)查時(shí)，每個(gè)交叉口引道需 34人和一塊秒表。 (7) 交叉口延誤調(diào)查 ,可為交通控制提供設(shè)計(jì)依據(jù)。 一般情況，在道路交通受到行人過街干擾時(shí)， 首先采用束流措施 ，當(dāng) 無效時(shí)則采用立體分離 。 必須努力解決好行人過街交通。（一輛多次停駛車輛只記為一輛停駛車輛）。這類調(diào)查方法得到的延誤只包括停車時(shí)間，沒有計(jì)入加速延誤和減速延誤。 （ 1）調(diào)查方法 在瓶頸路段的起點(diǎn)和終點(diǎn)各設(shè)一名觀測員，用調(diào)查交通量的方法，以 5min或 15min為間隔，累計(jì)交通量。 4）行駛延誤 ：實(shí)際行駛時(shí)間與計(jì)算行駛時(shí)間之差； 5）排隊(duì)延誤 ：車輛第一次停車與越過停車線的時(shí)間。 （結(jié)果分析） 若無 超越車 與 被超越車： A斷面交通量 = 車輛從 A→ B斷面所見到的車輛 /（ tab+tba） 即： 同理可觀測到 B 斷面的交通量。 調(diào)查目的： ? 掌握道路的 交通狀況 ，衡量其 服務(wù)水平 ； ? 交通規(guī)劃 中的 交通分配 及 交通運(yùn)營效益評價(jià) 重要指標(biāo)； ? 制定網(wǎng)絡(luò) 交通管理措施 重要指標(biāo)； ? 交通 改善效益評估 ； ? 交通流理論 研究。 速度調(diào)查與分析 地點(diǎn)速度的調(diào)查 調(diào)查地點(diǎn)： ? 1） 一般速度調(diào)查 → 視野條件好的 道路直線段 ，并應(yīng)選在無特殊交通標(biāo)志、無交通信號、無公交站臺(tái)和不受道路交叉影響的道路區(qū)間部分； ? 2） 確定信號控制 而調(diào)查速度 → 調(diào)查地點(diǎn)應(yīng)選在 控制對象范圍內(nèi) ，并應(yīng)選擇 不受共它信號影響 的地點(diǎn)； ? 3） 判斷交通措施效果 而進(jìn)行事前、事后調(diào)查 → 事前事后調(diào)查應(yīng)選擇 同一位臵 ； ? 4） 對事故多發(fā)地區(qū) 進(jìn)行調(diào)查 → 應(yīng)調(diào)查 進(jìn)入該區(qū)時(shí)的速度 ，調(diào)查地點(diǎn)應(yīng)不受其它因素影響。 交通量調(diào)查與分析 交通量的調(diào)查方法 觀測方法（及優(yōu)缺點(diǎn)） 1） 人工計(jì)測法： 2） 浮動(dòng)車觀測法： 3）照相法、攝影法： 4）攝影與人工計(jì)數(shù)結(jié)合法： 5） 自動(dòng)計(jì)數(shù)儀 （各類檢測裝臵）觀測法： ? 路面下： 攜帶式計(jì)數(shù)儀法 ，電感式、環(huán)狀線圈式傳感器； ? 車道上： 超聲波式 、雷達(dá)式、紅外線式、光電式傳感器等。 結(jié)論： 從表 → 二月份 的月變化系數(shù)最大為 → 氣候寒冷與 春節(jié) 對出車影響較大，故二月為一年交通量最少的一個(gè)月。 交通量的分類與表示及其特征 交通量的時(shí)間變化性： 交通量的時(shí)間變化： 指 某一地點(diǎn) （道路斷面或交叉口）交通量在 不同時(shí)間 的 變化情況 。 交通調(diào)查 是交通工程學(xué)科中重要的組成部分，是道路設(shè)計(jì)、交通管理與控制、交通規(guī)劃、交通安全及交通流理論的基礎(chǔ)工作 → 通過調(diào)查，可以掌握交通現(xiàn)狀，明確交通問題的性質(zhì)，確定設(shè)施的規(guī)模、交通的擁擠程度，判斷交通流的平衡狀態(tài)，并提出解決問題的方案 → 同時(shí)也為分析交通變化規(guī)律，研究交通流理論模型、交通預(yù)測模型提供基礎(chǔ)資料。 三、交通需求分析 針對現(xiàn)代城市形態(tài)、土地使用性質(zhì)、人口分布特征、交通出行特征，以及出行者的交通選擇行為（特別是信息化社會(huì)的交通雛形行為與特征），側(cè)重于介紹國內(nèi)外關(guān)于交通需求分析的新理論、新方法等。 六、交通網(wǎng)絡(luò)分析 包括網(wǎng)絡(luò)容量、網(wǎng)絡(luò)供求動(dòng)態(tài)平衡、網(wǎng)絡(luò)交通流狀態(tài)、最佳行駛路徑，以及交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)等的分析方法 。 高峰小時(shí)系數(shù) PHF： PHF=高峰小時(shí)交通量 /高峰流率 。 ?周變圖： 以一周內(nèi) 7 天為橫坐標(biāo)，以 一周內(nèi)各日平均交通量 /周變化系數(shù) （一周內(nèi)各日平均交通量占年平均日交通量的比例 (%)） 為縱坐標(biāo)。 交通量調(diào)查與分析 交通量的分類與表示及其特征 交通量的空間變化性 交通量的空間變化： 同一時(shí)間交通量在道路網(wǎng)上不同地點(diǎn)的流量分布（交叉口、路段或車行道上 → 交通流量及方向變化） 2）交叉口流量流向圖： 交叉口各進(jìn)口道斷面的交通量情況。 交通量調(diào)查與分析 交通量的調(diào)查方法 觀測方法 2）浮動(dòng)車觀測法： （主要用于 行程車速調(diào)查 ） B B B 1 2 m+1 m+2 m 測試車 m+1 m+2 測試車 m+n A A A L m+n 交通量調(diào)查與分析 交通量的調(diào)查方法 觀測方法 2）浮動(dòng)車觀測法： （主要用于 行程車速調(diào)查 ） 分別按下列公式計(jì)算 （ 1）測定方向上的交通量 qc： cacac ttYXq???式中： qc—— 路段測試方向上的交通量； Xa —— 測試車逆向行駛時(shí) ， 測試車對向行駛的來車數(shù)； Yc—— 測試車順向行駛時(shí) ， 超越車輛數(shù) 被超越車輛量； ta—— 測試車逆向行駛時(shí)間； tc—— 測試車順向行駛時(shí)間； 交通量調(diào)查與分析 交通量的調(diào)查方法 觀測方法 2）浮動(dòng)車觀測法： 調(diào)查數(shù)據(jù)計(jì)算 交通量的調(diào)查方法 觀測方法 2）浮動(dòng)車觀測法： 調(diào)查數(shù)據(jù)計(jì)算 （ 2）平均行程時(shí)間 ： cccc qYtt ?? （ 3）平均車速 ： ct60??cc tlvcv 交通量調(diào)查與分析 浮動(dòng)車觀測法原始記錄表 交通量調(diào)查與分析 計(jì)算示例 1. 計(jì)算觀測值的平均值 已知： Xa= ， Xb= ， Yab= ， Yba= ， Zab= ， Zba= ， Tab= ， Tba= 2. 計(jì)算 A－ B向的交通量和平均行程時(shí)間 交通量調(diào)查與分析 交通量的調(diào)查方法 觀測方法 2）浮動(dòng)車觀測法： 3 6 . 2 1 . 1 7 0 . 56 0 6 0 4 3 3 ( )2 . 5 6 2 . 5 5b a b a baa b b aX Y ZQTT?????? ??????＝ ＝ ＝ 輛 / 小 時(shí)? ? 1 . 1 7 0 . 56 0 6 0 2 . 4 7 ( )433a b a bababaYZTTQ????? ???＝ － ＝ － ＝ 分 鐘4 8 . 5 0